60+ важных военных новинок и событий на МАКС-2017

Авторизация

Логин:
Пароль:

Молнии







Каталог морского ВПК

Из морского бизнес-каталога: предприятие №3642: «Нижегородский завод элементов трубопроводов»; товар/услуга №86170: Компас магнитный КМС90.


Поиск


От Троценко до Рахманова: развитие ОСК в интервью первых лиц
Тема: Промышленность, Статьи

Объединенная судостроительная корпорация, руководящая сегодня основными российскими верфями и конструкторскими бюро, раскрыла прессе результаты работы за 2015 год. В своем интервью Алексей Рахманов, являющийся четвертым по счету президентом ОСК, поделился планами по развитию одной из самых проблемных отраслей промышленности. Для наглядной демонстрации динамики изменений в направленности судостроительной программы с 2009 по 2016 год FlotProm собрал публикации первых лиц корпорации от ее создания до настоящего времени.

Становление ОСК


Первый официальный камень в фундамент Объединенной судостроительной корпорации заложил в 2007 году президент России Владимир Путин. Он подписал указ об объединении российских верфей в единую структуру с целью "сохранения и развития научно-производственного потенциала оборонно-промышленного комплекса, обеспечения безопасности и обороноспособности государства, концентрации интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов при реализации проектов строительства кораблей и подводных лодок для Военно-Морского Флота, а также развития гражданского судостроения, освоения континентального шельфа и мирового рынка морских перевозок".

Первым руководителем ОСК стал Роман Троценко, ранее руководивший портовыми с судоходными компаниями, а сегодня курирующий шельфовые проекты "Роснефти". Одно из первых своих интервью после назначения в 2009 году он дал "Российской газете" по итогам посещения предприятий севера России.

Экс-президент ОСК Роман Троценко

Отвечая на вопрос о перспективах "Севмаша", он планировал переориентировать его мощности на строительство гражданской техники:

"Да, завод загружен только на 30-40 процентов от своих возможностей. С одной стороны - плохо. С другой - мы все понимаем, что задачи у страны немножко стали другие и ее возможности по строительству атомного флота - самого дорого оружия в мире - сократились. Мы строим и будем строить АПЛ. Но у страны, хочется верить, никогда больше не возникнет потребности сдавать в год по шесть таких кораблей. Поэтому надо помочь заводу найти свое место в мировом судостроении. И тут важно понять, что произошло за те двадцать лет, пока мы в России "перестраивались".

По мнению Троценко образца 2009 года, огромные перспективы открываются перед Россией в Арктике, особенно в контексте шельфовой добычи:

"Именно поэтому мы поддерживаем нацеленность оборонных верфей на крупные заказы в нефтегазовом секторе. Потому что иначе уже нельзя. Мир изменился, и чтобы быть лучшими, мы тоже должны меняться".

Менее чем через год рупором Троценко стала газета "Коммерсант", которую в будущем неоднократно будут использовать в качестве площадки для громких заявлений последователи Романа Викторовича на посту президента ОСК.

На повестке дня в 2010 году был спорный контракт на закупку десантных вертолетоносцев типа "Мистраль". Троценко заверял, что такой заказ можно поручить, в частности, "Адмиралтейским верфям".
Это не какое-то уникальное оружие возмездия — это транспортное средство с азиподными двигателями, по сути, грузопассажирский паром. При его строительстве разумно использовались технологии и опыт гражданского судостроения. Говорить, что Россия не может построить такой тоннаж,— это неправда, мы можем это делать в приемлемые сроки и по конкурентоспособной цене. Как мы уже говорили, это примерно 30 месяцев строительства, стоимость в зависимости от комплектации по системам связи и вооружениям — это от $500 млн до $700 млн без вертолетной техники и десантных судов (катеров - поправка редакции). "Адмиралтейские верфи" могут одновременно строить четыре таких судна (корабля - поправка редакции), "Янтарь" — два, на Дальнем Востоке мы можем приступить к строительству такого судна весной следующего года, когда закончим строительство цеха металлообработки на "Звезде".
Через многие из цитируемых в то время высказываний главы ОСК проходила общая мысль, что боевой корабль от гражданского судна не очень-то и отличается.
Как результат, мы договорились с Военно-морским флотом о вещи, невероятной еще вчера, — возможности использования гражданских технологий в строительстве военных кораблей. По сути, речь идет об отказе военных использовать советские требования стандартов и техрегламентов. О каком современном судостроении можно было вести речь, если по существовавшим нормам, утвержденным в семидесятых, например, переговорное устройство, по-нашему, эбонитовый телефон, должен выдерживать нагрузку в 100G, быть взрывозащищенным и выдерживать температуру 400 градусов Цельсия. Вопрос, кто по нему будет разговаривать при такой температуре. Это все уже меняется.
Выручку корпорации в 2009 году Троценко оценил в 150 млрд рублей, из которых более 100 приходились на военные заказы. В перспективе, сообщал он "Коммерсанту", баланс между "оборонкой" и "гражданкой" должен выровняться в соотношении 50 на 50. Ключевыми предприятиями ОСК называлась дальневосточная "Звезда", "Адмиралтейские верфи" в контексте их планировавшегося переезда в Кронштадт, "Янтарь", "Севмаш", Амурский и Хабаровский заводы, а также северодвинская "Звездочка". Интеграция в структуру корпорации "Северной верфи" и "Балтийского завода" в то время была лишь на уровне проектов. Такими же туманными планами была окутана идея выхода ОСК на IPO.

Военные проблемы


2011 год ознаменовался обострением отношений Министерства обороны с ОСК на почве строительства новейших подводных лодок проектов "Борей" и "Ясень". Неподписанные контракты на десятки миллиардов рублей президент корпорации объяснил завышением цен со стороны субподрядчиков и вновь заговорил о "гражданизации" судостроительных предприятий.
Решение данного вопроса может быть только в двух плоскостях. Во-первых, если Минобороны выбрало субподрядчиков, то пусть оно самостоятельно их и воспитывает, снижает цены в два раза, либо соглашается на ту цену, которую указали субподрядчики. Есть второе решение – Минобороны может поручить нам, как профессионалам, построить корабль с заданными тактико-техническими характеристиками и с нашим правом поменять любого субподрядчика. В этом случае мы сами будем формировать цену и облик корабля. У нас появилась бы возможность менять подрядчиков в случае завышения цен.
...
В ОСК мы справимся с этой проблемой и перепрофилируем наши предприятия, в том числе и на гражданскую продукцию.
В 2012 году Роман Троценко анонсировал начало работ по новым российским авианосцам:

"В корпорации этот проект получил название "МАК" – морской авиационный комплекс. Строительство первого корабля, возможно, займет период 2018–2022 годов. Начало проектирования – 2013-й".

Интервью "Военно-промышленному курьеру" датировалось мартом, а уже в июле 2012 Троценко покинул пост президент ОСК. На прощание он привел финансовые показатели корпорации того времени.
Сейчас, по меркам международного судостроения, ОСК — "крепкий середняк". Мы говорим на сегодняшний день о выручке 6,5 млрд долларов в год и портфеле заказов 1,6 трлн рублей (54 млрд долларов). Это большой портфель. Примерно 25% — это экспортные контракты, 25% — гражданское судостроение и половина — это заказы от российского Военно-морского флота.

Время кадровых перемен


Эстафетную палочку Романа Викторовича принял бывший руководитель сразу двух структур ОСК - "Севмаша" и "Рубина" - Андрей Дьячков.

Экс-президент ОСК Андрей Дьячков

Сразу после новогодних праздников 2013 года он дал интервью "Российской газете", в котором обрисовал вполне радужные планы пополнения флота новыми кораблями и подводными лодками:

"Судостроительный комплекс России сохранил потенциал и возможности для производства самого сложного вида высокотехнологичной военной техники, чем являются атомные подводные лодки стратегического назначения. В мире всего четыре государства способны создавать такие объекты. Тем самым мы обеспечили сохранение за собой этого высокого статуса. Мы сохранили кадры, производственную базу, сохранили творческий и технологический потенциал наших КБ".

В апреле того же года Дьячков был раскритикован вице-премьером РФ Дмитрием Рогозиным за срыв сроков строительства верфи "Звезда" на Дальнем Востоке, а в мае - написал заявление об увольнении по состоянию здоровья. Его кресло занял Владимир Шмаков, ранее - первый замгендиректора "Уралвагонзавода". Свой подход к управлению корпорацией он незамедлительно анонсировал в интервью "Коммерсанту":

"Стратегические задачи, которые мы для себя определили, полностью соответствуют госпрограмме (госпрограмма Минпромторга "Развитие судостроительной промышленности" до 2030 года - ред.). Безусловно, стратегия развития корпорации будет синхронизирована с госпрограммой и разработана на период до 2030 года".

Экс-президент ОСК Владимир Шмаков

Из заявлений нового руководителя ОСК стало известно также, что после известных проблем с военными заказами все контракты корпорации будут подвергнуты аудиту, который должен дать толчок формированию новой стратегии работы судостроительной отрасли. А в ней должны занять свое место крупные гражданские заказы:

"Считаю на данном этапе крайне важным наладить конструктивный диалог с заказчиками, организовать более тесное взаимодействие с "Роснефтью" и "Газпромом", чтобы сформировать четкий план работы по созданию необходимой морской техники".

Годы Рахманова


В апреле 2014 года, после затяжного противоборства Шмакова с советом директоров ОСК, он был отстранен от должности. На его место пришел уже засветившийся в автопроме Алексей Рахманов, сразу заявивший, что "пора перестать болтать и начать работать".
Во-первых, основная цель — построить полноценную управляющую компанию из ОАО "ОСК", которая будет являться центром принятия основных решений. Планируем централизовать ряд ключевых функций. Речь идет и о финансах, и о функции управления персоналом, и о материально-техническом обеспечении, о дирекции по капитальному строительству, инжинирингу и т. д. Задача именно в том, чтобы из относительно разрозненных предприятий, которые были вполне успешно интегрированы под одним зонтиком, создать эффективно работающую машину. Если этого не сделать, то мы и дальше будем заниматься подсчетом убытков.
В интервью "Коммерсанту" сразу после назначения он акцентировал внимание на грядущих кадровых переменах в подконтрольных ОСК структурах:

"Мы начнем с подбора людей, которые профессионально знакомы с тем сегментом работы, за который они будут отвечать. Мы будем привлекать людей, которые хорошо знакомы с военным судостроением, специалистов по гражданскому судостроению, будем искать профессиональных людей, которые знают, что такое централизация функций материально-технического обеспечения, IT, финансов и т.д. Нам нужны люди, готовые работать с самоотдачей по 10-16 часов в день".

Президент АО "ОСК" Алексей Рахманов

По заявлению Рахманова, процент прибыли ОСК от военных заказов с учетом экспорта на 2014 год достигал 80% от общих показателей корпорации. Алексей Львович, как и его предшественники, ратовал за рост "гражданки":

"Я отчетливо понимаю, что без гражданского судостроения ОСК как таковая никогда не сможет реализовать все свои возможности, именно в этом сегменте нужно будет выходить на кооперационные связи с иностранными компаниями для ускоренного роста".

Более конкретные направления работы Объединенной судостроительной корпорации под управлением нового лидера были озвучены уже в 2015 году, по итогам проведения санкт-петербургского Международного военно-морского салона.
Стратегия развития Объединенной судостроительной корпорации устанавливает цель из множества задач – четкую и ритмичную работу по выполнению гособоронзаказа и государственной программы вооружения. Здесь два основных направления: строительство подводного флота и надводных кораблей, эффективность которого, впрочем, как и гражданского судостроения, мы стремимся повышать, внедряя принципы модульного строительства и минимизации типажей военных кораблей.

В области гражданского судостроения приоритетом корпорации является обеспечение растущего спроса отечественных заказчиков – крупнейших российских нефтегазовых и судоходных компаний. Освоение шельфовых месторождений Дальнего Востока и Арктики, рост значения Северного морского пути и острая потребность гражданского флота России в кардинальном обновлении оказывают прямое влияние на формирование наших планов по техническому перевооружению, наращиванию производственных мощностей и созданию новых проектных решений судов и кораблей. Мы прилагаем все усилия для достижения этих целей, что очень важно не только для развития ОСК, но и для всей страны.
Чуть позже Рахманов развернуто прокомментировал ситуацию с курсами валют и введением зарубежных санкций на работу корпорации:

"Санкции — это не сахар и не мед. Мы понимаем, что все то, что происходит сейчас, создает для нас очень большие неудобства. При этом я считаю, что есть один положительный эффект от введенных санкционных мер — это возврат к тому, что считается основой экономический и технологической безопасности страны в долгосрочной перспективе. Мы должны иметь возможность создавать у себя все основные элементы производства, для того чтобы формировать технологическую и экономическую независимость".

Ожидаемым направлением мыслей руководства ОСК на этом фоне стали планы по отказу от расчетов с зарубежными партнерами в долларах США и движение в сторону альтернативных валют, в том числе принятых в странах Юго-Восточной Азии. Финансовую задачу на 2015 год Рахманов определил в объеме выручки в 300 миллиардов рублей.

Президент ОСК Алексей Рахманов и директор филиала по атомным судам Морского регистра судоходства Владимир Розворский

На фоне кризисных тенденций в российской экономике в ОСК задумались и над отчуждением непрофильных активов.
Под непрофильными активами прежде всего подразумеваются предприятия, в которых мы имеем долю меньше 20-25%. Второе — это объекты, которые так или иначе использовались нами в расчете на длинный и положительный дивидендный поток.

Будем смотреть. Все то, что будет иметь хорошую рыночную цену, мы будем продавать. Все то, что будет приносить нам достаточный дивидендный поток, мы будем оставлять. Это могут быть здания, участки земли, предприятия, которые являются непрофильными по сути.
Спустя несколько дней, в интервью ТАСС, президент ОСК анонсировал модернизацию верфей для превращения их в многопрофильные производственные единицы:

"Мы во всех наших программах технического перевооружения и отчасти в рамках корректировки стратегии развития ОСК все равно приходим к необходимости формирования универсальных верфей, которые могут работать как с военными, так и с гражданскими заказами".

Наши дни


В то время, как Россия широко отмечала День Победы, на сайте газеты "Ведомости" появилось очередное интервью Алексея Рахманова. Он начал с вполне впечатляющих цифр, демонстрирующих положение ОСК на экономическом рынке страны.
По предварительным подсчетам, суммированная выручка (за 2015 год - ред.) будет на уровне 304 млрд руб. (+8% к 2014 г.), чистая прибыль – более 20 млрд руб. (рост примерно в два раза). При этом наш портфель заказов исчисляется суммой примерно в 1 трлн руб., значительную долю в нем обеспечивает долгосрочная программа военного кораблестроения. Но мы, конечно, видим и достаточно большой объем заказов, который можем выполнить для наших нефтегазовых, рыболовецких и пароходных компаний. Целевой показатель на 2016 г. – около 400 млрд руб. выручки и 14 млрд руб. чистой прибыли.
Менее позитивным для корпорации выглядит распределение заказов на "оборонку" и "гражданку", которое неумолимо склоняет чашу весов в сторону первого пункта, несмотря на заявления всех четырех президентов ОСК:

"Доля гражданского судостроения в этом году – 10%, а задача к 2025 году довести ее до 25%. Доля в ВТС – 15%, оставшиеся 75% – это выполнение гособоронзаказа".

Отдельно Алексей Рахманов подчеркнул, что маржинальность военных заказов ни на одном из проектов не превышает 6%.

Президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов

Стратегию развития корпорации ее президент разбил на четыре главных пункта:
Главное, над чем наша команда работала и работает, – это превращение ОСК в глобально конкурентоспособную компанию. Для этого мы должны провести изменения по нескольким ключевым направлениям. Первое и главное – экономическая эффективность и способность контролировать свои затраты.

Второе – техническое перевооружение и модернизация верфей. Нам нужны нестандартные решения, которые дадут быстрый эффект за короткий срок. Одним из таких вариантов является концепция распределенной верфи. Это символично, поскольку ОСК за последние восемь лет своей жизни плохо использовала межзаводскую кооперацию. Организовать дружную работу – один из главных вызовов.

Третье – новое качество взаимодействия КБ и верфей. Увы, все проблемы, которые мы получаем на стадии производства, заложены проектантами. От выбора поставщиков до большого числа ошибок в конструкции. Вольных или невольных.

И четвертое. Кадры решали и решают все. Все проблемы на ряде заводов только от того, что там нет сильного хозяина, который навел бы порядок и в производстве, и в финансах.
Наконец, ярко бросающимся в глаза заявлением Алексея Львовича стал его комментарий об условиях службы моряков на построенных верфями ОСК кораблях:

"При этом нас иногда упрекают, что мы строим корабли, на которых хорошо служить, но не жить, в то время как большинство иностранных конкурентов строят корабли, на которых люди проживают со всем комфортом. Я же это замечание воспринимаю не как упрек, а как похвалу. Наши корабли не всегда выглядят гламурно, но хорошо выполняют боевую задачу".

На этом фоне вспоминается скандал пятилетней давности, когда стало известно о поставках английской мебели на корабли ВМФ России. Российскую продукцию тогда признали неподходящей и несоответствующей новым требованиям комфортности для плавсостава перспективных боевых кораблей. Возможно, слова Рахманова и подразумевают возврат к отечественной, но "менее комфортной", меблировке кают?

FlotProm продолжает следить за заявлениями первых лиц отечественного судостроения. Ранее на страницах издания были опубликованы собственные эксклюзивные интервью с генеральным директором "Севмаша" Михаилом Будниченко, главным конструктором "Коломенского завода" Валерием Рыжовым, генеральным директором "Средне-Невского судостроительного завода" Владимиром Середохо, заместителем генерального директора по перспективному развитию Ленинградского судостроительного завода "Пелла" Ильей Вайсманом, генеральным директором ООО "Балтийский завод - Судостроение" Алексеем Кадиловым, генеральным директором "Кронштадтского Морского завода" Анатолием Белоевым, первым заместителем генерального директора судостроительного завода "Вымпел" Виктором Доскиным, генеральным директором компании-производителя подводного оборудования "Тетис Про" Алексеем Кайфаджяном.