ГОЗ - мониторинг

Авторизация

Логин:
Пароль:

Поиск

"Быстрый", "Подольск", "Синдуракшак" и другие: когда некачественная арматура приводила к аварии на корабле
Тема: Промышленность, Статьи

Финансовые потери судостроительных предприятий в результате закупки судовой арматуры у несертифицированных поставщиков измеряются миллионами рублей, выяснили журналисты Mil.Press FlotProm. Однако установленные на корабль или подводную лодку дефектные клапаны, задвижки и захлопки могут привести к гораздо более трагическим последствиям. Из-за судовой арматуры под угрозой гибели оказываются целые экипажи. И за каждой аварией стоят конкретные лица, пропустившие некачественные комплектующие на борт.

Арматура как фактор риска российского флота


Удивительно, но факт. Практически в каждой аварии на российском флоте так или иначе фигурирует судовая арматура. Взять хотя бы пожар на эсминце "Быстрый" в 2010 году. Тогда корабль спас матрос Алдар Цыденжапов, впоследствие признанный Героем России. Он бросился в огонь и закрутил, по данным СМИ, "неисправный вентиль", отвечавший за подачу мазута в котел.

Эсминец "Быстрый" выходит из Владивостока

Тремя годами спустя, в 2013 году, еще одну аварию на надводном флоте смогли предотвратить военные прокуроры. На БДК Северного флота "Александр Отраковский" в ходе ремонта смонтировали контрафактную донно-забортную арматуру. Представители ВМФ заключили, что дальнейшая активная эксплуатация корабля могла привести к его затоплению и гибели личного состава.

Уже этих случаев вполне достаточно для иллюстрации опасности арматурной проблемы. Но еще страшнее - ситуации под водой. Наибольшее их число задокументировано в 1980-е годы, когда из-за нового витка холодной войны подводные лодки выходили на боевое дежурство с беспрецедентной регулярностью.

БДК проекта 775 "Александр Отраковский"

Только за один 1983 год зафиксировано два связанных с арматурой чрезвычайных происшествия. Первое произошло на Черноморском флоте, где шли учения по спасению аварийной подлодки. В них участвовал автономный рабочий снаряд АС-4. На глубине 70 метров из-за неисправности кингстона произошел провал на глубину. Экипаж вовремя среагировал и аппарат, рассчитанный на полукилометровые погружения, успел всплыть.

В том же году на Тихоокеанском флоте аварийно легла на грунт АПЛ К-429. Причин аварии было несколько. Во время ремонта в глубиномеры судоремонтники вставили заглушки, которые перед выходом корабля в море забыли вынуть. На борту оказался недоукомплектованный экипаж, слаженность которого перед выходом проверили в отсутствии командира. Перед погружением корабль не испытали на герметичность. Этот список можно продолжать еще долго. В результате совокупности факторов атомоход лег на грунт на глубине около 40 метров. На борту началась инспекция имевшихся в наличие спасательных средств. Одним из способов выхода из подлодки было шлюзование через прочную рубку 3-го отсека. Однако попытка не увенчалась успехом - заполнить рубку забортной водой не вышло из-за "неисправности кингстона затопления".

Впоследствии экипаж нашел способ эвакуироваться через торпедные аппараты и аварийно-спасательный люк в кормовой части, потеряв в общей сложности 16 человек погибшими. Один из матросов скончался от баротравмы легких при выходе из торпедного аппарата. Как минимум этой жертвы можно было бы избежать, если бы арматура в рубке была исправна. Авария К-429 - наглядный пример того, насколько важно использовать качественные комплектующие в критических системах корабля.

Подводная лодка проекта 670 "Скат"

Следующий резонансный случай, в котором на развитие аварийной ситуации повлияла судовая арматура, произошел в 1986 году. Из порта Гаджиево вышел стратег-атомоход К-219 с боезапасом баллистических ракет С-27 на борту. Сразу после погружения сработал привычный экипажу сигнал "Вода в шахте №6". О проблеме знали еще на контрольном выходе. Клапан орошения верхней крышки ракетной шахты был негерметичен.

Позже, когда начнется расследование, выяснится, что во время подготовки корабля к боевой службе производился ремонт арматуры. Но документов, подтверждающих качество выполненных работ, никто предоставить комиссии не сможет.

Опасность поступления воды в шахту заключалась в том, что при погружении на близкие к предельным глубины давление могло раздавить корпус ракеты. В этом случае компоненты ракетного топлива попадают в шахту, соединяются и приводят к взрыву. Опытные подводники не могли не знать об этом, однако еще до боевой службы решили отключить сигнализацию о поступлении воды и организовать осушение шахты нештатным способом.

АПЛ К-219

На протяжение целого месяца шахту поддували сжатым воздухом. Это и привело к аварии. Топливные баки стратегической ракеты разгерметизировались. Взрыв произошел при попытке всплытия. Борьба за живучесть подлодки продолжалась несколько дней и унесла жизни четырех моряков. Еще четверо впоследствии скончались после эвакуации с борта корабля. Сама подлодка затонула во время буксировки. Такую цену пришлось заплатить за один неисправный клапан, дефект которого упорно игнорировался всеми ответственными лицами.

Описанные аварии произошли во времена СССР, когда на действия Военно-морского флота влияли реалии холодной войны, заставлявшие командиров выводить в море корабли с незавершенным ремонтом и недоукомплектованными экипажами. Может даже сложиться ложное впечатление, что "сейчас-то все по-другому". Однако документирование истории доказывает, что аварии, в том числе по вине судовой арматуры, повторяются.

Взять хотя бы проект подводных ракетоносцев 667. В 2002 году на крейсере К-84 "Екатеринбург" (667БДРМ) во время заводских испытаний в акватории Белого моря разорвало клапан системы воздуха высокого давления (ВВД). Пострадал наладчик Северного производственного предприятия "Арктика", а экипажу пришлось прерывать испытания и разворачивать атомоход в сторону базы. Эта авария по первопричине полностью повторяет судьбу корабля К-424 (667БДР), находившегося в строю с 1976 по 1995 годы. Ракетоносец еще не достиг и десятилетнего срока эксплуатации, когда в 1984 году при подготовке к выходу в море для сдачи курсовых задач произошел разрыв перемычки ВВД. Двое моряков погибли, многие получили ранения.

РПКСН "Екатеринбург"

Еще одну жизнь забрала судовая арматура стратега К-223 "Подольск" (667 БДР) в 2004 году. Тогда крейсер, за год до этого взявший приз Главкома ВМФ за ракетную стрельбу, стоял в базе. Матросы 2 отсека дозаправляли водой аккумуляторную батарею. Для этого ее перекачивали из цистерны пресной водой в цистерну долива. Давление в первой цистерне регулировал неразборный редукционный клапан, который подавал воздух в эту емкость. Он оказался неисправен, в результате чего в цистерне долива возникло избыточное давление и она взорвалась. В момент аварии в отсеке работал 19-летний матрос, который заметил неисправность и успел предупредить сослуживцев об опасности, но сам не спасся. Когда он почти добрался до выхода из отсека, раздался взрыв и ему в голову попал осколок.

К сожалению, арматурные проблемы затронули и сферу военно-технического сотрудничества. Один подводник ВМС Индии погиб и еще двое получили ранения в результате взрыва и пожара на подлодке российского производства "Синдуракшак" в 2010 году. По одной из версий, к трагедии привела неисправность клапана аккумуляторной батареи во время ее зарядки на военно-морской базе Вишакхапатнам.

Аварии К-424, К-223 и "Синдуракшак" показывают, что проблемы с работоспособностью арматуры могут приводить к серьезным последствиям даже у пирса.

Арматурные ошибки за рубежом


Проблемы с арматурой судовых систем характерны не только для советского и российского флотов. В истории ВМС США есть случай, когда факты неисправности клапанов фигурировали в расследовании гибели атомной подводной лодки. Речь идет о USS Thresher, не вернувшейся с глубоководных испытаний в 1963 году.

USS Thresher

Обстоятельства катастрофы в течение двух месяцев расследовала специальная комиссия. На сегодняшний день переводы материалов дела есть в открытых источниках. Они позволяют подробно рассмотреть, сколько арматурных ошибок совершили на этапе подготовки корабля к выходу в море.

Как выяснила комиссия, члены экипажа "Трешера" в разговоре со своими родственниками выражали опасения в качестве ремонта корабля на портсмутской судостроительной верфи. Допрос двух моряков "Трешера", которые по разным причинам не попали на фатальный выход в море, сузил круг поисков. С их слов стало известно, что во время ремонта на борту постоянно возникали неполадки с забортным клапаном для питания охладительных систем.

Но еще опаснее была неисправность редукционных клапанов воздушной системы корабля, которые могли повлиять на продувку балластных цистерн и возможность экстренно всплыть. Комплектующие, по словам инженера-электрика лейтенанта Маккула, приходилось менять почти ежедневно. Помимо этого, в двадцати случаях из ста неправильно монтировались клапаны гидравлической системы. Это выяснилось при их проверке экипажем. Несмотря на то, что швартовные испытания лодки прерывались из-за количества выявленных неполадок, при сдаче корабля моряки сочли все дефекты устраненными.

Подробностей арматурных проблем добавил доклад старшины машинного отделения "Трешер" Дестефано. Он сообщил, что во время учений по борьбе за живучесть на этапе швартовных испытаний обнаружилось, что невозвратные клапаны критически важных систем зачастую устанавливались в неправильном направлении. Учения были сорваны. Кроме того, арматура маркировалась "непонятными названиями", что косвенно может свидетельствовать о ее сомнительном происхождении.
Упоминает арматуру и экс-старпом "Трешера" капитан-лейтенант Коухилл. "Если бы забортные клапаны не представляли для подводных лодок проблемы, то на них можно было бы обойтись без личного состава", - объяснил он комиссии.
Оправдываться за корабелов пришлось капитану 1 ранга Гюри из производственного отдела верфи. Он сообщил на пресс-конференции, что все системы корабля своевременно проверили перед сдачей, а для проведения некоторых испытаний клапана иногда намеренно устанавливают в неправильном положении.

USS Thresher после гибели

Через жернова расследования прошло 120 свидетелей. Доклад о причинах гибели "Трешера" занял 1700 страниц, из которых делался вывод - авария произошла из-за повреждения трубопровода забортной воды.
Исследователь этой аварии - автор книги "Гибель "Трешера" Норман Полмар - вспоминает, что представители американского флота в 1960-е годы критиковали верфи за низкое качество арматуры для подводных лодок. Так, "отец атомного флота" США адмирал Хайман Риковер в одном из своих выступлений заявил: "Не раз, когда я находился на подводной лодке на большой глубине, происходили аварии систем забортной воды. И всегда по причине плохого качества материала арматуры".
Это малоизвестный факт, но проблемы с арматурой едва ли не сорвали и первое в мире подводное кругосветное плавание, которое в 1960 году совершила американская подлодка "Тритон". Причем дважды. Сперва во время испытаний перед загрузкой одного из двух реакторов атомохода прорвало паровой клапан, а затем, уже в походе, отказался закрываться один из клапанов вентиляционной системы. Причина оказалась в попавшем внутрь карманном фонарике. Командир корабля Эдвард Бич впоследствии заявил, что это могло произойти только по вине одного из рабочих верфи, где лодку готовили к походу.

У каждой аварии есть имя, фамилия и должность


Не просто успех подводной экспедиции, но и жизни моряков "Тритона" поставила под угрозу небрежность конкретного американского судостроителя, забывшего свой фонарик внутри критически важной системы. Ассоциации возникают только с хирургом, который по неосмотрительности забывает в животе пациента скальпель или зажим. Разница лишь в том, что больной знает, кто его оперировал, а виновных в "арматурных ошибках" найти не так уж просто.


В обоих описанных случаях из истории американского флота их не искали, комиссии завершались без громких уголовных дел. Советская и российская практика в отношении аварий на боевых кораблях гораздо менее лояльна. Ответственных, не всегда действительно виновных, находили всегда.
Например, по итогу потери К-219 командира подлодки капитан 2 ранга Игоря Британова, командир электромеханической БЧ капитана второго ранга Игоря Красильникова и замполита экипажа капитана третьего ранга Юрия Сергеенко уволили по статье "служебное несоответствие". "На К-219 о неисправности шахты №6 знали все - и командир подлодки, и старпом, и замполит. Командир БЧ-2 погиб, поэтому все стрелки перевели на него. Мертвые не могут ответить", - комментировал решение по этому делу вице-адмирал Валерий Рязанцев.
После ЧП на "Подольске" осудили старшего лейтенанта Юрия Малышева, отвечавшего за работу механизмов, из-за неисправности которых произошла авария. Эксперты определили, что на редукционном клапане образовался коррозийный налет.

РПКСН "Подольск" проекта 667БДР

Даже если авария произошла по вине техники, в большинстве случаев под каток правосудия попадают военнослужащие, чьи действие или бездействие повлияли на ход аварии. Однако ситуация развивается по другому сценарию, если неисправность комплектующих выявили на этапе монтажа или испытаний. Арматурного направления это пока не коснулось, но оборонная отрасль знает примеры, когда вину возлагали на ответственных за приемку товара лиц. По такому принципу в 2012 году ФСБ возбудила уголовные дела в отношении офицеров 549 военного представительства Минобороны РФ, ответственных за контроль производства на Азовском оптико-механическом заводе. Силовики руководствовались тем, что использование предприятием комплектующих неизвестного происхождения привело к выпуску товара, который представлял угрозу для военнослужащих.

Аналогично развивались события в 2013 году, когда следователи обнаружили поставку Минобороны непригодных элементов покрытий взлетно-посадочных полос аэродромов. Их использование могло привести к аварии в случае посадки тяжелых самолетов, поэтому основные претензии следствия поступили в адрес даже не производителя, а людей, контролировавших качество - сотрудников 137 военного представительства Минобороны.

С учетом объемов контрафакта судовой арматуры на российском рынке и изобретательности несертифицированных поставщиков, при закупке этих комплектующих всей цепочке исполнителей гособоронзаказа есть повод усилить бдительность. Ведь от внимательности конкретного специалиста судоверфи или военной приемки зависит судьба целого экипажа, доверившего жизни создателям корабля.

Больше о проблемах с судовой арматурой и мерах противодействия контрафакту в материалах Mil.Press:

- КБ "Армас": У нас одинаковое отношение ко всем производителям судовой арматуры;
- Дефектные жилы новейших кораблей: откуда берется контрафактная арматура;
- Осторожно, подделка: как отличить фальшивую судовую арматуру от подлинной;
- "Северная верфь" ужесточила требования к поставщикам судовой арматуры;
- На кону – гособоронзаказ: чем грозит судостроителям арматурная ошибка.

Уточнение от 18 июня 2018 года


В абзаце про причины трагедии на индийской ПЛ "Синдуракшак" формулировка исправлена на "по одной из версий".