Дизельная боль 2.0

К началу XXI века состояние отечественного дизелестроения приняло масштабы полноценной катастрофы. Спустя почти двадцать лет оно осталось критическим. Именно такая формулировка используется в проекте стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года, опубликованном Минпромторгом РФ 28 июня.

Для исправления ситуации в федеральной целевой программе "Национальная технологическая база" (2007–2011 гг.) предусмотрели финансирование на подраздел с говорящим названием "Создание и организация производства в Российской Федерации в 2011–2015 годах дизельных двигателей и их компонентов нового поколения". На это выделили 8 млрд бюджетных средств, часть работ профинансировали сами двигателестроители.

В 2014 году при Минпромторге заработал координационный совет по развитию поршневого двигателестроения. На следующий год он принял стратегию, по которой должно идти это направление. В 2015 году отраслевую стратегию развития сменил механизм специнвестконтрактов. В рамках СПИК успели заключить 33 договора на 434 млрд рублей (из них восемь относятся к энергетическому машиностроению), а в 2018-м кабмин приостановил подписание новых СПИК до усовершенствования инструмента. В ноябре мораторий на рассмотрение двух из четырех замороженных заявок сняли.

Дизелестроению новшество не помогло. Зато итогом подпрограммы ФЦП стала разработка новых семейств российских дизелей, в том числе судовых. А именно: три линейки среднеоборотных и две линейки высокооборотных двигателей нового поколения для железнодорожного транспорта, судов и кораблей, электростанций малой энергетики, а также резервных энергетических установок.

Впрочем, новые двигатели на исходе первого десятилетия с момента оказания господдержки до флота не дошли: не хватило денег. Ряд направлений – например, создание дизелей мощностью 10–50 кВт или разработку мощных двигателей (1–20 МВт) – и вовсе отложили. Тем не менее, ведущие дизелестроители, получившие помощь – Коломенский завод, "Звезда" и Уральский дизель-моторный завод – создали новые линейки двигателей, активно привлекая иностранных коллег.

Среднеоборотный прорыв отложенного старта

В Коломне сейчас продолжаются испытания опытных образцов дизелей семейства Д-500. Для флота предназначена модификация 16СД500, впервые представленная на форуме "Армия-2018" в виде макета.

В конце прошлого года двигатель вышел на ресурсные испытания. Это произошло почти через 11 лет после открытия на предприятии ОКР по созданию дизеля Д500К размерности 26,5/31 (ЧН26,5/31).

Флоту крайне необходимы среднеоборотники – нужно заменять главные двигатели кораблей и судов обеспечения на более современные. Основная потребная мощность – 5–12 МВт. Перспективная линейка охватывает диапазон 3–7,5 МВт.

Основное направление работы коломенских дизелестроителей – создание тепловозных двигателей (прежде всего типа Д49). Поэтому для сохранения рентабельности производства судовых дизелей необходима максимальная унификация узлов.

"Нужна крупная серия, решение о которой будут принимать в том числе исходя из наличия отработанного двигателя. Получается замкнутый круг", – рассказывает один из конструкторов предприятия.

Достаточно медленный темп работ объясняется, во-первых, необходимостью максимального импортозамещения. Так, ученые Крыловского центра в одной из статей прямо сказали о двигателе Д500К (первоначальный индекс изделия): "...с учетом иностранных комплектующих данный дизель трудно назвать отечественным". Изначально зарубежные (преимущественно немецкие, австрийские и швейцарские) компании изготавливали для Д500 коленвал, блок цилиндров, системы управления, поршни и др. Сейчас положение значительно улучшилось: на предприятии серьезно модернизировали производственные мощности, увеличив локализацию.

Вторая причина – недостаточное финансирование морского дизелестроения. Она коррелирует с тем, что судовые дизели – отнюдь не флагманское направление завода в целом.

Кроме того, после ликвидации "Союздизельмаша" при министерстве тяжелого и транспортного машиностроения СССР уничтожены производственные и сервисные цепочки на всех этапах жизненного цикла дизелей. Таким образом освоение новых коломенских двигателей может затянуться. А перспективные корабли получат уже испытанные дизельные ГЭУ из Подмосковья.

Другое занимающееся среднеоборотниками предприятие, "РУМО", не смогло выйти на серийность даже небольших коломенских судовых серий. Специалисты одного из старейших дизелестроительных предприятий страны разработали дизели и агрегаты на их базе в мощностном диапазоне 520–1250 кВт и 2880–4000 кВт, однако, по данным издания, из-за сложной финансовой ситуации производственная деятельность ведется в недостаточном объеме.


Несколько лучше обстоит ситуация с ремонтом среднеоборотных дизелей. Последние – например, двигатели разработки и производства "Русского дизеля" – используются в целом ряде судов вспомогательного флота. Преемник РД – Кингисеппский машиностроительный завод – сейчас пытается наладить производство дизелей на основе документации "Русского дизеля", держателем которой выступает предприятие. Завод в состоянии серийно выпускать такие двигатели, но они пока не востребованы заказчиками.

Остается, таким образом, задел по целому ряду наработок прошлых лет. Например, в составе ВМФ – десятки кораблей и судов, использующих дизели еще советской разработки. Эти агрегаты достаточно надежны и обладают ремонтным и модернизационным потенциалом.

Пример – десантные корабли и суда вспомогательного флота ВМФ, использующие в ГЭУ двигатели "Русского дизеля". Таких двигателей разных модификаций – более 40, они используются на 27 кораблях, судах и катерах. Ряд кораблей пока заменить нечем: это БДК проекта 1171, спасатель подлодок проекта 537, танкеры типа "Дубна", ракетные корабли проекта 11661 и др.


Из-за медленных темпов обновления флота командование ВМФ вынуждено продлевать ресурс старых кораблей. Такая судьба уготована БДК проекта 775 и другим "незаменимым". По тому же примеру можно отремонтировать и дизели БДК проекта 1171.

Высокие обороты привели сроки вправо

В рамках той же подпрограммы ФЦП на УДМЗ создается линейка дизелей ДМ-185 (проект "Энергодизель"). Контракт с Минпромторгом на разработку линейки дизелей мощностью 1000-3000 кВт для различных отраслей подписали в 2012 году. В работу инвестирует также "Синара-Транспортные Машины", куда входит УДМЗ.

ДМ-185 покрывает мощность 700–4800 кВт и предназначен для замены ДМ-21. Партнер проекта – компания FEV. Она занимается созданием ДВС и других энергетических технологий. Это один из крупнейших поставщиков специализированных испытательных стендов.


Также "Синара" совместно с австрийской компанией AVL List модернизовала дизель УДМЗ предыдущего поколения ДМ-21 (соответствующее соглашение подписали в 2010 году). По сообщению СТМ, после завершения модернизации двигатель соответствует мировым требованиям по экономичности и экологичности.

Модернизация подоспела вовремя: только в 2018 году зафиксировано несколько десятков поломок и отказов ДМ-21. В декабре прошлого года глава ОСК Алексей Рахманов назвал сложившуюся ситуацию неприемлемой.

Он отметил, что большинство проблемных дизелей закупили в конце 2000-х – начале 2010-х годов, их закладывали в проекты еще в начале работ. Вместе с тем Рахманов заявил в ответ на вопрос журналиста издания, что ОСК не будет создавать дизельный центр компетенций. И добавил, что дизельная эпоха постепенно уйдет в прошлое.

Еще один перспективный высокооборотник – М-150 "Пульсар", созданный петербургским ПАО "Звезда" совместно с австрийской AVL List. AVL List – австрийская инжиниринговая фирма, исследовательский институт. Одна из крупнейших частных компаний, занимающихся инжинирингом ДВС, а также измерительных приборов и систем. Это же предприятие оказывало содействие в создании линейки ЯМЗ-530 (серия может быть перспективной для малого флота).


"Звезда" (также входит в "Синару") создавала двигатель "Пульсар" по контракту с Минпромторгом в рамках ФЦП "Национальная технологическая база". Конкурс предприятие выиграло в 2011 году.

Дизель впервые показали на МВМС-2015. "Пульсарами" планируется закрыть мощностной диапазон 630–1830 кВт. Правда, в последние два года "Звезда" не сообщала подробно о статусе работ. Последняя публикация на сайте завода о дизеле датируется 2017 годом. Может ли завод выйти на серию и производить элементную базу, зависит не только от заказов; на это влияет наличие и степень готовности конструкторской документации, а также прохождение испытаний. Так журналисту Mil.Press FlotProm объяснили ситуацию с перспективным дизелем на кафедре корабельных ЭУ (не ядерных) ВУНЦ ВМФ (ВМА).

Другой представитель того же института отметил, что пока остается нерешенным вопрос обеспечения безопасности современных дизелей, оснащенных системой Common Rail, особенно иностранного происхождения. Специалисты, привлеченные изданием, ранее уже пытались ответить на этот вопрос.

Тем временем растут и эксплуатационные требования к высокооборотникам – в том числе по ресурсу. По данным флотского источника издания, ресурс, например, дизелей типа М50 до первой переборки составляет около 2500 часов. У аналогов от Perkins – до 10 000 часов, у Caterpillar и Cummins – и того больше. "Бывает, антифриз льется в цилиндры. А расход вдвое больше, чем у иностранных аналогов", – отметил механик, обслуживающий подобные двигатели.

"Лицензионный" путь или "совместная разработка" дизелей не всегда показывают свою эффективность. Производство двигателей по лицензиям MAN, SEMT Pielstik, Wärtsilä и других компаний или заглохли на рубеже веков, или прекратились. Новые разработки с широким использованием иностранных технологий – а значит, и комплектующих – на флот пока не внедрены. Командиры дивизионов движения и электромеханических БЧ, равно как и ремонтные заводы, опасаются проблем с сервисом.

"Не выжить, если не выжать советский задел"

В этом смысле становится актуальной ориентация на модернизацию существующего задела и производство чисто российских двигателей. В этом направлении работают Тутаевский моторный завод и Кингисеппский машиностроительный завод.

Промедление с завершением всех передовых дизельных разработок – лишь первая часть проблемы. Следующие ее составляющие – освоение и доработка, а также организация сервисного обслуживания, усложняющегося на фоне мелкосерийности и значительного числа иностранных компонентов. В случае с полностью российскими разработками этих сложностей нет.


В рамках программы "Разработка и организация производства высокооборотных дизельных двигателей нового поколения с улучшенными технико-экономическими показателями (ТМЗ-880)" создаются СДУ мощностью 294–1324 кВт. Об этом сообщил заместитель главного конструктора предприятия Александр Шевцов.

Дизель ТМЗ выбран Кингисеппским машиностроительным заводом для создания судового газового двигателя ГПДРА-250 (250 кВт). КМЗ разработал главный двигатель, газотопливную систему и дизель-генераторы обеспечения судна проекта 10360 "Профессор Павловский". Разработчики смогли перевести дизель на газовое топливо. Машину состыковали с реверс-редуктором и испытали на стенде.

Другая разработка КМЗ – форсирование известного дизеля ТМ-600 на 38,5%. В результате появился мегаваттный двигатель ТМ-1000, в октябре прошедший заводские испытания. Первая партия таких дизелей из 18 заказанных российскими нефтяниками отправится в Арктику в 2020 году. Представители Кингисеппского машиностроительного завода рассказали изданию, что у ТМ-600 и ТМ-1000 разработки предприятия есть перспективы маринизации. На предприятии подчеркнули, что элементная база обоих двигателей полностью российская, дизели соответствуют современным требованиям.

Модернизированные версии советских двигателей на время переходного периода могли бы стать альтернативой перспективным, но пока не серийным двигателям. Речь идет как о проверенных коломенских дизелях и звездообразных М-сериях, которые заказчик ждет от "Звезды", так и о двигателях "Русского дизеля", а также продукции небольших заводов.

Хромает и взрывается: как спасти российский дизель

Тем временем в малом флоте определенный мощностной диапазон остаётся незакрытым. Пока российские предприятия создают необходимые дизели для более крупных и, значит, более приоритетных кораблей и судов, западные производители постепенно покидают военный рынок РФ, подчиняясь санкциям. В этой ситуации заказчики устремляют взоры на Восток, обращаясь к азиатским компаниям. Подробнее эксперты Mil.Press FlotProm рассмотрели эту ситуацию в статье "Поворот на Восток: российские катера ремоторизуют дизелями из Азии".

А пока российские дизели хромают на все цилиндры, специализированного центра дизелестроения не создают ни в одной из корпораций или в профильном министерстве. Это в итоге "взрывает" ГОЗ и в конечном счете – обороноспособность. Сорваны сроки сдачи флоту целого ряда дизельных кораблей и судов.


Один из примеров – история с реверс-импортозамещением корабельных высокооборотников. Спасти ситуацию здесь не получилось ни через привлечение иностранных производителей (европейцы ушли из-за санкций, азиаты не выдержали качество), ни посредством направления большого объема заказов петербургскому дизелестроительному заводу "Звезда", который, несмотря на модернизацию и ряд позитивных перемен, сейчас не в состоянии поставлять в срок нужное количество корабельных двигателей. Так, только для МРК проекта 22800 необходимо девять двигателей ежегодно.

Как говорил в своем последнем интервью Mil.Press FlotProm экс-глава и экс-владелец ПАО "Звезда" Павел Плавник, без масштабного государственного участия возрождение дизелестроения в России невозможно.

Ориентация на передовые западные разработки верная, объясняет экс-конструктор ЦМКБ "Алмаз", специалист по корабельным ГЭУ: "Но еще в советские годы, когда наша страна была среди полудюжины государств, обладавших самостоятельным дизелестроением, было очевидно, что этой отрасли нужны массовое производство и серийность, унификация и модульность. Иными словами – государственная политика".

"Коль скоро направление это – государственной важности, – продолжает пожилой специалист, – может, стоит, наконец, подумать о создании вертикально интегрированной структуры? Так можно будет через 10–15 лет конкурировать с мировыми производителями. ...Имея всю линейку двигателей и предлагать решения "под ключ".

Пока же оперативное самостоятельное создание конкурентноспособных судовых дизелей на российских предприятиях невозможно. И – более того – невыгодно по причине высокой себестоимости из-за использования импортных комплектующих. Тем временем бюджетные средства идут на развитие иностранных КБ, которые вовсе не обязательно поделятся на фоне санкций результатами работ.

От редакции.

В начале декабря президент РФ Владимир Путин проведет серию совещаний, посвященных проблемам кораблестроения и обновления Военно-Морского Флота России. "Такой подход позволяет максимально глубоко погрузиться в сложные вопросы и повысить вероятность наиболее верного их решения", – объяснил источник, близкий к администрации президента. По информации отраслевых источников Mil.Press FlotProm, одной из главных тем станет обсуждение ситуации с корабельными двигателями.

"Дизельной" проблематике посвящены следующие большие статьи издания:
- "Высокие обороты срыва ГОЗ: что даст флоту дизельная диверсификация";
- "Невечный двигатель: как промышленность и ВМФ ищут выход из дизельного кризиса".

Дмитрий Жаворонков

Есть чем дополнить? Свяжитесь с редакцией Mil.Press:

+7 (812) 309-8-505, добавочный 104;