Риски "долгого запрягания": заграница не поможет

С началом украинского кризиса российское судостроение испытывает серьезные проблемы в обеспечении современными неядерными силовыми установками большой мощности. Однако в сфере производства дизелей средне-мало мощности (до 1 МВт) положение никогда не было столь критичным. В советское время не один десяток предприятий, разбросанных по всему Союзу, штамповали широкий ассортимент дизелей для любых нужд. В "лихие 90-е" многие из них пришли в упадок, но тем не менее созданный задел не дал отрасли окончательно деградировать.

В 2019 году Mil.Press FlotProm уже освещал состояние отечественного дизелестроения для нужд малого флота. Общий вывод заключался в том, что в отсутствие выбора среди дизельных агрегатов российского производства ответом на западные санкции может стать переориентация на Азию. При том, что уже тогда отечественная промышленность прикладывала серьезные усилия к возрождению утраченного потенциала.


Сразу несколько предприятий освоили маринизацию двигателей, нацеленных изначально на автопром. Таким образом была решена проблема недоступности для корабелов, к примеру, весьма удачных ярославских дизелей (ЯМЗ), а также нижегородского ЗМЗ.

Благодаря усилиям отечественных интеграторов-маринизаторов, в команде флотского двигателестроения добавился еще один ценный – условно "отечественный" игрок – Минский моторный завод. Удачной работой отметились тутаевцы, представив судостроителям компактный 450-сильный дизель ТМЗ-880.

Все эти положительные изменения в отрасли произошли как нельзя вовремя. Санкционное бремя становится все тяжелее для российских промышленников, и даже развернувшись на Восток они порой сталкиваются с отказом от взаимовыгодного сотрудничества. Южнокорейцы это в очередной раз подтвердили, заблокировав поставки лицензионных дизелей MAN для рыболовных траулеров. Эту информацию сообщил источник в конструкторском бюро АО "ЦТСС": "Используем MAN китайского производства. И то с большими потугами получилось, потому что предварительно были договоры с корейским поставщиком MAN, который в конечном итоге отказался поставлять из-за санкций. Но нашли поставщика, который согласился поставить из Китая. Китайцы не возражают. Поставили лицензионный MAN".

Здесь важно отметить, что китайские двигатели для наших судостроителей зачастую просто "кот в мешке". И причина здесь не в более низком уровне технологического развития Поднебесной по сравнению с Западом. Сейчас, по мнению многих экспертов, этот разрыв минимален и стремительно сокращается. "В Европу Китай поставляет дизели очень высокого качества", – заявил изданию конструктор проектов одного из КБ, входящих в Объединенную судостроительную корпорацию. Однако китайские производители еще не подняли контроль качества продукции до западного уровня, поэтому вероятность обнаружения в ней брака весьма существенна. Удача зависит в первую очередь от выбора поставщика.

По мнению другого отраслевого специалиста, чтобы получить качественное китайское изделие желательно вообще личное присутствие представителя конструкторского бюро на заводе-изготовителе при отгрузке: "Нельзя просто в Китае заказать и получить, как в Европе. Надо приехать и контролировать, прямо на завод должен выехать человек, и не один желательно, и прямо там над душой стоять, и тогда будет результат".

За примерами далеко ходить не нужно. В 2016 году "испытательный полет" противодиверсионного катера проекта 21980 "Грачонок" прервался из-за выхода из строя сразу двух дизелей TBD620V12, собранных в Поднебесной.


В 2018 году немало головной боли доставил пограничникам китайский двигатель CHD622V20CR, которым заменили санкционный немецкий MTU на ПКР "Безупречный" проекта 22460 (шифр "Алмаз").

Объективности ради стоит отметить, что фирма ООО "Морские пропульсивные системы", основной поставщик продукции китайского бренда HND на российский рынок, учла эти особенности взаимодействия с китайскими производителями. С недавних пор качество поставляемых ими двигателей заметно улучшилось. "Могу порекомендовать "МПС", они поставляют импортные Deutz", – подтвердил эту мысль источник из КБ "Вымпел".

В том же ключе оценил опыт применения продукции "МПС" представитель Зеленодольского ПКБ: "Оптимальная цена, оптимальные показатели".

Омский "Ремдизель", который тоже тесно сотрудничает с Поднебесной, самостоятельно дизели не производит, а лишь дорабатывает китайские двигатели, такие как "Вейчай" (Weichai). Многих эксплуатантов подкупает сервис и качество услуг, предоставляемых этой компанией: "Очень качественно к своей работе подходят. Порядочная компания. Запасные части все доступны, инструкции есть на русском языке", – заявил представитель ОАО "Администрация Ленского бассейна".

"Дешево, качественно, в срок!": что ждут судостроители от современных дизелей

Разумеется заказчики – с одной стороны военные, с другой гражданские – в своем выборе ДРА и ДГУ часто руководствуются разными критериями. При этом среди них несложно выделить ряд основополагающих, важных для всех категорий эксплуатантов. Это, во-первых, мощность при массогабаритных характеристиках. Она обусловлена задачами, под решение которых спроектировано судно, и его размерами. Во-вторых, качество двигателя, которое складывается из его надежности и ресурса, и его ремонтопригодность. В третьих, цена изделия.

Помимо этого на востребованность дизеля влияет происхождение производителя, а также стоимость и доступность сервисного обслуживания и сменно-запасных частей на протяжении всего его жизненного цикла (в среднем это 25–30 лет). На этих двух показателях стоит остановиться подробнее, так как военные и гражданские специалисты имеют к ним различный подход.

Не секрет, что с недавних пор война с импортом твердо расставила приоритеты: для должностных лиц ВМФ единственным оправданием применения иностранных двигателей на кораблях или судах может служить только безусловное отсутствие соответствующего предложения со стороны российских (или союзных) предприятий. На практике такое происходит все реже, правда зачастую дорогой ценой – конструкторским бюро не остается ничего, кроме как проектировать корабли (суда) "под двигатель", а не под возлагаемые на них задачи.

Напротив, многие гражданские владельцы судов, на которых традиционно установлены импортные силовые установки, не желают "поддержать отечественного производителя". Такой подход понятен – расширение ассортимента дизелей потребует как минимум дополнительных расходов на запчасти. Однако с точки зрения санкционных рисков он может оказаться недальновидным.

Кроме того, капитану гражданского судна важно, чтобы в любой точке маршрута ("в Кейптауне, в Окленде или Монтевидео", – как выразился один из собеседников) была возможность зайти в ближайший порт и без труда отыскать необходимую запчасть или получить услуги по гарантийному сервисному обслуживанию. По данному параметру российские производители двигателей однозначно проигрывают большинству западных и японских брендов.


Для командира военного корабля или судна вспомогательного флота эта проблема не актуальна, хотя бы по соображениям безопасности и секретности.

Прогресс и более чуткое отношение к экологическим угрозам сформировали ряд новых критериев, предъявляемых к силовым установкам, в первую очередь на гражданских судах. В мировом судостроении определились три глобальных тенденции, которые, как ожидается, получат развитие в ближайшее десятилетие.

Две из них ужесточают требования к энергетическим установкам судов.

Первая повышает экологические нормы по выхлопу до уровня Tier III для судов, работающих с заходами в порты Евросоюза, США. Сейчас география этих норм ограничена, но ее расширение в скором будущем сомнению не подвергается.

Tier: Предыстория вопроса (нажмите, чтобы открыть)

В 1997 году Международная морская организация (IMO) дополнила "Международную Конвенцию по предотвращению загрязнения с судов" MARPOL 73/78 Приложением VI "Правила предотвращения загрязнения воздуха с судов". В соответствии с ним был определен стандарт максимального содержания разрушающих озоновый слой окислов азота и серы в выхлопе морских судовых силовых установок, получивший название Tier I. В 2008 году в данное Приложение были внесены поправки и добавлены два новых более строгих стандарта Tier II и Tier III. Вступили в силу они в уже с июля 2010 года.

Вторая тенденция предполагает ужесточение требований по подводному шуму, который производит пропульсивный комплекс. Например, для рыбопромысловых судов российские конструкторы ориентируются на класс DNV Silent, а для научно-исследовательских – на самый строгий класс DNV Silent R.

Третья тенденция напрямую вытекает из первой. Высокие нормы по ограничению выброса в атмосферу парниковых газов делают сжиженный природный газ (СПГ) более привлекательным в качестве топлива на море. Таким образом, ожидается рост спроса на энергетические установки, работающие на СПГ или в двухтопливном режиме. Согласно прогнозам специалистов компании Shell, к 2040 году такими ГЭУ будут оснащены около 6000 судов, в том числе 2200 контейнеровозов, 1660 танкеров, 1100 судов для насыпных (навалочных) грузов, пассажирских судов и круизных лайнеров – порядка 600 единиц.

Стоит отметить, что из 98 проектов морских и речных судов, которые в 2020 году проектировали российские конструкторы, десять решений предполагают оснащение двигателями, поддерживающими применение СПГ.

КБ не знают возможностей отечественных предприятий

Mil.Press FlotProm проанализировал рынок российских производителей дизель-редукторных агрегатов в мощностном диапазоне от 200 до 600 кВт и дизель-генераторных установок мощностью до 1 МВт. Первоочередной задачей было сравнить их продукцию с основными зарубежными конкурентами. В общении со специалистами Mil.Press свое мнение по данному вопросу выразили представители 27 конструкторских бюро и организаций-судовладельцев.

Стоит отметить, что многие из них не владеют объективной информацией о прогрессе в отечественной дизельной индустрии. Это связано с тем, что всего десять лет назад наша промышленность, находясь в тени зарубежных брендов, демонстрировала лишь робкие попытки оседлать этот рынок, фактически полукустарной маринизацией автомобильных дизелей. И до сих пор многие конструкторы и судовладельцы оперируют подобными фактами образца 5–10-летней давности, когда рынок был совсем другим. При этом адаптация автомобильных дизелей под морские потребности – это не вынужденное отечественное "ноу-хау", а устоявшийся мировой тренд.

Например, шведский подвесной лодочный мотор OXE Diesel, представленный в 2016 году компанией Cimco Marine AB в мощностном диапазоне от 92 до 147 кВт, создан на базе маринизированных автомобильных агрегатов GM group. В свою очередь итальянцы из Nanni Diesel выпускают стационарные морские дизели на базе блоков цилиндров Kubota, известных в автомобильной и тракторной отраслях. Дилеры Nanni с гордостью заявляют, что в основе популярной модели 6.420TDI мощностью 235 кВт лежит тот же самый блок, что и в двигателе Toyota Land Cruiser.

Наконец, есть целые зарубежные предприятия, занимающиеся только маринизацией. Так, хорватская компания Scam Diesel производит судовые дизельные двигатели мощностью от 9 до 237 кВт, конвертируя их из автомобильных дизелей Kubota и Mitsubishi.

При этом сейчас, в 2021 году, один высокопоставленный чиновник судоходства так оценил перспективы маринизации автодизелей: "Приспособить любой дизель для морских условий практически нельзя. Для морских условий нужен конкретно судовой дизель".

По поводу состояния рынка российских двигателей он же заметил: "Наших отечественных судовых дизелей в настоящий момент не существует... Из импортного нужно все. Отечественного нет ничего".

Другой представитель был в курсе о наличии на рынке лишь некоторых маринизированных версий дизелей ярославского завода. Он утверждал об отсутствии соответствующей требованиям продукции других российских предприятий: "Отечественными дизелями можем закрыть только маломощную линейку. По гражданскому – ДРА 110, 150, 165, 220 кВт на базе ЯМЗ. Все остальное приходится использовать импортное".

Результатом такой неосведомленности стало настоящее засилье импорта в проектируемых и строящихся судах по рассматриваемой категории дизелей при наличии отечественных аналогов.

К примеру, дизель-генераторные установки шведских Volvo-Penta, Scania и финской Wärtsilä мощностного диапазона 125–800 кВт заложены в такие гражданские морские проекты, как: научно-исследовательское судно проекта НЭС126 "Умка" (аварийная ДГУ 200 кВт), химовоз проекта 00216М, многофункциональное научно-исследовательское судно МФНИС-123 (вспомогательная ДГУ Wartsila 800 кВт, аварийная ДГУ Volvo-Penta или Scania).

Если говорить об импортных дизель-редукторных агрегатах, то ДРА на базе дизелей Iveco заложены в проекты патрульно-разъездных судов специального назначения Р1650 и Р1995.

Что касается основных эксплуатантов отечественных дизелей, то первыми к "отечественному столу" подоспели работники речного флота. Российские и белорусские двигатели нового поколения быстро распространились по Волге, Оби, Лене и Северной Двине.

Лидеры отечественного дизелестроения

Среди среднеоборотных двигателей исследуемого диапазона до 1000 кВт меньше всего нареканий высказывалось в отношении продукции АО "Волжский дизель имени Маминых", расположенного в г. Балаково. Сильную конкуренцию балаковскому заводу в этой "весовой" категории составляют китайские двигатели под брендом Weichai. Автогигант "Камаз" в рамках совместного предприятия налаживает их производство в Ярославской области (г. Тутаев). Номенклатурная линейка Weichai представлена и в ассортименте самого "Волжского дизеля имени Маминых" – в каталоге предприятия на 21 дизель собственного производства приходится 115 китайских агрегатов.

Единственный минус волжских дизелей – высокая цена по сравнению с Китаем, сообщает источник из "Северного речного пароходства": "...Он (Балаковский завод – ред.), конечно, мог бы заменить двигатели мощностного ряда – 700–800 и может быть чуть побольше лошадиных сил, и двигатели неплохие, если уж честно говоря. Но в связи с тем, что там производство резко сократилось по каким-то причинам, они стали очень дорогие. Если сравнивать с Китаем, то чуть ли не в полтора раза дороже балаковские, хотя нормальные, надежные машины".

Этот же эксперт предложил выход из создавшегося положения: "Увеличивать производство (двигателей – ред.) и тогда, вероятно, они могли бы подешеветь, то есть выпускать не десять, а 50 или сколько-то машин в год, может быть, такой вариант".

Среднеоборотные дизели "берут" заказчиков прежде всего своим высоким ресурсом. В этом их главное преимущество по сравнению с высокооборотными. Последние же предпочтительнее устанавливать на катерах и скоростном флоте.


В категории высокооборотных дизелей мощностного ряда до мегаватта пальму первенства держат двигатели "Ярославского моторного завода" (ЯМЗ). Среди отечественных производителей это предприятие предлагает самый широкий выбор. Двигатели ЯМЗ хорошо зарекомендовали себя, и судостроители охотно устанавливают их маринизированные версии как на проекты специального назначения (например катер проекта 1402Б "Бекас"), так и на гражданские суда речного флота. К примеру, применение ДРА 265 кВт на базе ЯМЗ на речных буксирах прорабатывает северодвинское КБ "Прошип". Более мощные дизели на 536 кВт предполагается использовать в составе пропульсивного комплекса буксира-толкача проекта S-RPT2510 (проектант – ООО "ГЦКБ "Речфлота").

Представитель технического менеджмента Зеленодольского ПКБ так оценил опыт эксплуатации дизелей ЯМЗ: "Сейчас (покрываем потребность в двигателях мощностью до 220 кВт – ред.) – благодаря Ярославскому заводу. Они делают двигатели 236-й и 238-й серий. Запчастей для них полно, в любом магазине можно купить".

"Наиболее используемый у нас – ЯМЗ-238. Их можно использовать. Нормально работают", – заявил сотрудник одной из речных компаний-судовладельцев. При этом 12-цилиндровый дизель этого же производителя он подверг критике.

С недавних пор конкуренцию ярославцам на воде составил "Минский моторный завод" (ММЗ). На северных реках пользуются спросом их двигатели Д-246, как наддувные, так и безнаддувные, в Сибири (на Лене) – электрогенераторы ДГ-16 и ДГ-30 на базе ММЗ.

Маринизацией дизельных автомобильных двигателей, в частности ЯМЗ и ММЗ, также занимается не одна российская компания. Среди наиболее известных – питерские "Винета" и "Кингисеппский машиностроительный завод", "Костромской судомеханический завод" (КСЗ), барнаульский "Алтайский завод дизельных агрегатов" (АЗДА).

Mil.Press FlotProm проследил развитие отечественной технологии маринизации на примере алтайского предприятия. Его представитель разъяснил, какие основные операции совершают над двигателем специалисты завода в ходе данного процесса: заменяют систему воздушного охлаждения на водяную (установкой водо-водяных теплообменников), усиливают все трубки высокого давления (укрепляют их защитными кожухами), заменяют старые и устанавливают дополнительные датчики, топливные и масляные фильтры заменяют на переключаемые. В конструкцию добавляют насосы забортной воды, рабочее и аварийное стоп-устройство. Все электрооборудование переводят на двухпроводную схему с изолированным минусом. Наконец, устанавливают реверс-редукторы.

АЗДА наладил выпуск ряда маринизированных ДРА в мощностном диапазоне от 10 до 460 кВт, сконструированных на основе дизелей производства Ярославского, Минского, Тутаевского моторостроительных заводов.

Это же касается их дизель-генераторных установок (мощностной диапазон – от 12 до 450 кВт). Ассортимент предприятия включает ДГУ, предназначенные для основного или аварийного электроснабжения с выходным напряжением 230 или 400 В.

Представленная продукция имеет российское происхождение вплоть до электроники. Так, алтайцы применяют отечественные системы управления – КУДГ-А1М собственного производства АЗДА и 7СУ6 производства ООО "Риатом".

По мнению руководства АЗДА, продукция предприятия на отечественном рынке дизелей отличается надежностью, серьезным опытом промышленной эксплуатации и доступностью сменно-запасных частей и ремонтной базы.


Стоит отметить, что опрошенные редакцией основные эксплуатанты алтайских двигателей в основном подтвердили это мнение. Ни одного явно отрицательного отзыва не было обнаружено. Некоторые признали, что случаются иногда небольшие браки, связанные с устанавливаемыми комплектующими, но при этом все согласны, что завод оперативно реагирует и быстро устраняет недостатки. Сервисное обслуживание и скорость поставок у алтайских дизелистов, как говорится, "на уровне".

Представитель технического менеджмента АО "Северное речное пароходство" так охарактеризовал работу с АЗДА: "Если говорить по навесному оборудованию, с которым они работают, какой-то "брачок" может быть. Бывает изредка по датчикам. Откликаются быстро, исправляют. Поэтому серьезных претензий у нас к ним не было. Охарактеризовать их поставки могу как идеальные, если есть нормальное финансирование. Допустим, мы заказываем. Если мы проплатили сегодня, то через месяц машина готова".

Хорошо отзываются о двигателях АЗДА представители АО "Порт Коломна": "Мы регулярно, каждый год какое-то количество оборудования покупаем (у АЗДА – ред.). Дизели нормально работают, все вопросы решаем".

В "Томской судоходной компании" тоже довольны: "К АЗДА нареканий нет. Отзыв положительный. Явных браков не было. У нас больше 40 единиц двигателей работают от АЗДА".

Распространение алтайские дизели получили и среди спасателей. Начальник службы эксплуатации Тверского филиала ФГБУ "Морспасслужба" дал им положительную оценку: "По барнаульскому заводу нареканий нет. Однажды были вопросы – они оперативно отреагировали. Претензий к ним нет".

Не было претензий к АЗДА и у мурманских спасателей: "Никаких проблем. Они доставили нам транспортной компанией двигатели вовремя, в срок, так что все в порядке было".

Таким образом, "Волжский дизель имени Маминых" в части собственного ассортимента, "Алтайский завод дизельных агрегатов" и некоторые другие отечественные предприятия, которые занимаются маринизацией, предлагают вполне конкурентную относительно импортных, технически обкатанную продукцию.

Задача – "завести" дизельную отрасль

Не вызывает сомнений, что в случае успешного развития отечественного дизелестроения все участники российского рынка в конечном итоге останутся в выигрыше. Кто-то быстрее – например, военные и государственные КБ, у которых во главу угла поставлена борьба с импортом. Другие придут к такому выводу лишь после того, как санкции еще сильнее надавят на больные места. А это, учитывая международную обстановку, произойдет скорее рано, чем поздно.

Кто-то может возразить, что отечественные промышленники не смогут составить конкуренцию западным и японским в свете развития трех глобальных тенденций, описанных выше. Однако, способность осваивать передовые технологии и создавать качественную инновационную продукцию напрямую зависит от степени вовлечения всех участников рынка в этот процесс.

В каком-то отношении образцом импортозамещения среди гражданских компаний является российский гигант "Газпром". Его топ-менеджеры директивно внедрили доктрину "свое должно быть роднее", и закупщики стали массово отказываться от зарубежного оборудования в строящихся судах и морских добывающих платформах.

Денис Казанцев

Есть, чем дополнить? Свяжитесь с редакцией Mil.Press:

+7(812)309-8-505, доб. 104;