14.11.13
Авторы: Валерий БЕРЕСНЕВ, Дмитрий ГЛУХОВ
Важное
Начало модернизации "Северной верфи" запланировали на конец 2025 года
— Публикации — Аналитика — "Курск" 2.0
"Курск" 2.0
Вместо глубоководного спасательного комплекса Россия получила комплекс неполноценности
Предисловие
Как вы думаете, что объединяет подводную лодку "Курск", водолазов–испытателей из 40–го НИИ, канадского изобретателя Фила Ньюттена, сотрудников нижегородского конструкторского бюро "Лазурит" и следователей военной прокуратуры? Если вы полагаете, что все они утонули, подобно "Курску", то вы ошибаетесь. Их объединяет тема ГВК–450 – глубоководного водолазного комплекса, который уже второе десятилетие разрабатывается для нужд российского Военно–Морского флота.А вот сам ГВК пока что не объединяет, а разъединяет. Научно–техническая интеллигенция и даже высокие чины флота – раскололись на два лагеря, у каждого из которых свой глубоководный комплекс. Первый на протяжении 6–7 лет проектировался конструкторским бюро "Лазурит", другой в настоящее время поставляется на "Адмиралтейские верфи" группой компаний "Тетис Про".
Но нет до сих пор никакого ГВК. Ни одного, который был бы выполнен не на бумаге, а в металле. Ни одного, который был бы завершен в полном объеме. Хотя с момента гибели атомного подводного ракетоносца "Курск" скоро минет пятнадцать лет.
Экипаж АПЛ "Курск" погиб в августе 2000 года, в том числе потому, что лодку нечем было спасти. Именно нечем, хотя высококвалифицированных специалистов, прибывших на место катастрофы, было предостаточно, а вот такой же квалифицированной и специализированной спасательной техники – не хватило. В результате "Курск" стал братской могилой для 118 моряков, хотя по меньшей мере 23 члена экипажа некоторое время после гибели субмарины оставались в живых и ожидали помощи. Помощь не пришла. И случись в наши дни новая катастрофа – не пришла бы и теперь. Потому что те, кому предназначено спасать, сами утонули – в бюрократическом бумажном море.
Останки "Курска".
Полтора десятилетия – слишком много даже для такого сложного механизма, как глубоководный водолазный комплекс. За это время страна интенсивно развивалась: рос ВПК, богатели бюджет и стабфонд, пополнялись заграничные счета олигархов, Минобороны щедро раздавало заказы на новые корабли и вспомогательные суда для ВМФ. И лишь ГВК все никак не строился, погрязнув в скандалах, выяснениях отношений и прокурорских проверках.
Поэтому легко, наверное, понять тех, кто, подобно бывшему командиру спасательного судна "Эльбрус", капитану второго ранга Виталию Юрганову, теряя терпение, взывает к враждующим сторонам: "Оставьте, наконец, ваши распри! Дайте флоту хоть какой–нибудь ГВК!"
Впрочем, к исходу ноября 2013 года на спасательном судне "Игорь Белоусов" все-таки должны начаться работы по установке барокамер для будущего ГВК-450, произведенного за рубежом и привезенного в Россию посредством фирмы "Тетис Про". Поставит ли это точку в затянувшейся промышленной эпопее - покажет время.
В своем финальном расследовании судьбы российского глубоководного спасательного комплекса корреспонденты Центрального Военно–Морского Портала пообщались с доброй сотней экспертов и заинтересованных лиц, связывались с отечественными и иностранными специалистами, встречались с первыми лицами компаний, принимавших участие в судьбе проекта, выезжали на места, где разворачивалась живая история ГВК – в Москве, Петербурге и Нижнем Новгороде. Стала ли нам понятнее участь до сих пор незавершенного глубоководного комплекса, без которого трудно представить будущее российского ВМФ – судите сами.
История развития проекта глубоководного спасательного комплекса ГВК-450. Кликните на стрелку или "перетащите" хронологию, чтобы проследить за судьбой комплекса.
ГВК, которого нет
Проект глубоководного водолазного комплекса для российского ВМФ с полным правом можно назвать проектом–невидимкой. Потому, что его практически никто не видел, кроме как на бумаге. Хотя самому проекту недавно исполнилось 13 лет.И ладно бы все эти годы он пылился в долгих ящиках министерств и конструкторских бюро, отвергаемый недальновидными бюрократами и чиновниками – тогда бы такой гигантский срок, не принесший никакого результата, еще можно было понять. Но все это время над проектом трудились видные отраслевые ученые и специалисты, а его разработчиком выступало одно из лучших в стране конструкторских бюро – "Лазурит". На успешное продвижение ГВК, по уверению СМИ, ушло не менее миллиарда бюджетных рублей. И все впустую!
С деньгами в итоге приключилась та же чертовщина, что и с самим проектом: они пропали. Не в буквальном, конечно, смысле, поскольку сохранилась вся бухгалтерская документация, свидетельствующая о добросовестном переводе бюджетных средств от заказчика к исполнителю. А в переносном: деньги оказались вложены в комплекс, который никто так и не увидел. Комплектующее оборудование, изготовленное за счет "золотого миллиарда", осело частью в Италии, частью – в цехах петербургского Ижорского завода. По крайней мере, до госзаказчика в лице Минобороны и петербургского предприятия "Адмиралтейские верфи", призванного смонтировать комплекс на борту спасательного судна, не дошло ничего. Поставки ГВК на предприятие так и не начались. Так что и оборудование в каком–то смысле можно считать потерянным достоянием республики.
Первая зримо осязаемая техника, из которой предстояло собрать глубоководный комплекс, появилась в этой истории только в апреле нынешнего 2013 года. На "Адмиралтейские верфи" ее поставила компания "Тетис Про", которой доверили реализовать проект после отставки "Лазурита" (отставки совсем не добровольной, но об этом позже).
13 лет – слишком сомнительный юбилей для проекта, который в западных странах, по свидетельству наших коллег, реализуется в течение двух–трех, максимум – девяти лет (и то – при очень высоком уровне сложности выполняемых работ).
– Почему так непозволительно долго? – недоумевал в разговоре с корреспондентом Центрального Военно–Морского Портала Марк Исаак, член консультативного совета канадской компании Future Vehicle Technologies. – Такой гигантский срок говорит скорее о том, что кто–то очень хочет, чтобы проект не был завершен. Я думаю, что для успешного завершения работ по ГВК необходимо, прежде всего, найти тех, кто не заинтересован в создании комплекса, и узнать у них, почему они так настроены.
Марк Исаак, быть может, немного наивен, но, тем не менее, прав. Но прежде чем ответить на его трудный вопрос о том, кто противодействует проекту, уясним себе более простые вещи: кому в России ГВК насущно необходим? И вообще – что такое ГВК?
Зачем и кому это нужно
С технической точки зрения, глубоководный спасательный комплекс – сложнейшая система, в которую входят несколько жилых и спасательных барокамер, водолазный колокол, пара приемно–выходных отсеков и стыковочных устройств, водолазное снаряжение и еще около десятка других менее значимых компонентов. Все это хаотичное, на поверхностный взгляд, множество технических средств мгновенно мобилизуется и превращается в стройный отлаженный комплекс, едва до спасательного судна, на котором установлен ГВК, с морских глубин поступит сигнал SOS.
Спасательное судно "Игорь Белоусов" и глубоководный водолазный комплекс ГВК-450
|
Текст, который Вы начали читать, рассчитан на широкую аудиторию. Но кликните на любой подзаголовок с картинкой
 , подчеркнутый пунктирной линией - и Вам откроется информация, которая предназначена специалистам и тем из наших читателей, кто любит подробности и привык к энциклопедическому охвату важной темы.
|
ГВК: выход в подводный космос
Так уж устроено, что подводные лодки от начала своего сотворения – самая уязвимая, хотя и самая эффективная часть флота. Они живут и умирают на большой глубине, куда простому смертному водолазу, пусть даже оснащенному новейшим и прочнейшим подводным скафандром – путь закрыт. Чтобы хотя бы приблизиться к гибнущей субмарине, необходимо быть специальным устройством – спасательным аппаратом, автономным снарядом или же водолазом, который работает под прикрытием ГВК. Именно с их помощью и под надежной защитой искусственно созданной среды водолазы способны проникать в недоступные для человека уголки подводного космоса.
Мировой океан, простите за банальность, составляет почти 71% площади земного шара. И в этой водной оболочке планеты подводные лодки ходят десятками – только в нашем Отечестве с 19 века построено более 1000 субмарин разных классов, водоизмещения и назначения, включая самые большие лодки всех времен и народов – проект 941 "Акула" или "Тайфун". На сегодняшний день подводные лодки различных классов находятся в составе ВМС более 30 стран мира. Подводные лодки с атомной энергетической установкой находятся в арсеналах лишь наиболее сильных в военном отношении государств. Тезис о том, что подводные лодки – один из важнейших инструментов ведения вооруженной борьбы, получил полное подтверждение в ходе двух мировых войн.
Подводная лодка пр. 941 "Акула".
В период после Второй мировой войны подлодки совершили, пожалуй, самый большой прорыв по наращиванию характеристик по сравнению с любыми другими военными кораблями. Современные субмарины предназначены для решения широчайшего спектра задач – от тактических до стратегических. При этом компетенцией в строительстве, а тем более разработке новых типов подводных лодок – как атомных (АПЛ), так и дизель–электрических (ДЭПЛ, или неатомных – НАПЛ) – обладает небольшое число государств – мировых лидеров в области создания и производства высокотехнологичного вооружения и военной техники, в том числе Россия.
Как всякое сложнейшее техническое изделие (а любая подлодка сложнее космического корабля), субмарина может выйти из строя, попасть в аварийную ситуацию, потерпеть катастрофу. Все это возможно и в мирное время, а если, не дай бог, будет война…
Пока человечество не научилось строить настоящие безэкипажные подводные лодки, только люди – сплоченный обученный экипаж – способны управляться с умопомрачительно сложной и дорогой техникой. Подготовка этих людей и их жизни очень дорого стоят. Экипажи подводных лодок – элита любого военного флота уже хотя бы потому, что не каждый способен справиться со своими страхами, находясь в прочном корпусе на глубине в полкилометра. А ведь надо еще и свои обязанности и боевую задачу выполнять! Психологически подводная служба весьма непроста и именно поэтому каждый подводник должен иметь надежду на спасение – в мирное или в военное время.
На учениях по спасению экипажа АПЛ ВМФ России. Russian Look/
Необходимость спасения или оказания помощи экипажу субмарин появилась практически сразу с появлением первых боевых ПЛ в составе флота. К примеру, в июне 1904 года на реке Неве у западной стенки Балтийского завода при проведении учебного погружения на глубине 7 метров затонула первая официально зачисленная в списки кораблей Российского императорского флота – "Дельфин". На борту находились 36 членов экипажа и прикомандированных военных моряков, удалось спастись 12 подводникам, всплывшим вместе с воздушным пузырем.
Анализируя статистику гибели ПЛ во всех флотах мира, можно сделать вывод – за истекшее столетие погибли более 40% субмарин от общего количества построенных, из них 36% – во время войн и конфликтов и более 5% – в мирное время от аварий и катастроф. Более 80% случаев гибели ПЛ зафиксированы при удалении от пунктов базирования не более чем на 150–200 миль, то есть в ближней морской зоне. Около 60% аварий в мирное время произошли во время нахождения ПЛ в надводном положении.
Статистика аварий отечественных ПЛ показывает, что спасение подводников из аварийной ПЛ, лежащей на грунте, обеспечивается в первую очередь за счет привлечения поисково–спасательных сил для оказания первой помощи личному составу, более чем в половине случаев покинувшему ПЛ в спасательном снаряжении. Сама по себе задача спасания экипажей аварийных ПЛ – исключительно сложна из–за специфических условий применения и особенностей конструкции субмарин, необходимости четкого выполнения целого комплекса конструктивных, организационно–технических и квалификационных мероприятий при создании и эксплуатации ПЛ, а также сил и средств поисково–спасательного обеспечения.
Если конспективно рассказать о способах спасания людей из аварийных ПЛ, лежащих на грунте, стоит акцентировать внимание на нескольких из них.
Какая–то часть экипажа сможет самостоятельно выйти из ПЛ в специальном спасательном снаряжении, но его может не хватить на всех или глубина окажется выше предельной (сейчас это – до 200 метров). Часть экипажа, вероятно, сможет покинуть лежащую на грунте ПЛ с помощью всплывающей спасательной камеры (ВСК) – ими сейчас оснащаются все АПЛ 4–го поколения. Кого–то смогут спасти спасательные глубоководные аппараты (СГА), пристыковавшись к специальным аварийным люкам на ПЛ. Но для повышения вероятности спасания нужно участие специализированных сил и средств – спасательных судов с полным комплексом соответствующего оборудования, обеспечивающего безопасный вывод подводников на поверхность. Такие суда должны нести различное оборудование – водолазный комплекс, спасательный глубоководный аппарат, неуправляемые обследовательские и рабочие аппараты, медицинское оборудование и т.д.
Одним из важнейших компонентов современного спасателя является глубоководный спасательный комплекс (ГВК). Вот как описывается Водолазный комплекс глубоководный в Толковом морском словаре издания 2010 года: "ГВК – совокупность устройств и технических средств, конструктивно объединенных для обеспечения водолазных спусков на заданную глубину. Включает барокамеру с системами жизнеобеспечения, водолазный колокол, водолазное снаряжение с системой обогрева и т.д. Дыхание водолазов обеспечивается воздушно–газовой атмосферой. Время пребывания водолазов под давлением может достигать нескольких недель. Водолазными комплексами снабжаются водолазные и спасательные суда, некоторые буровые суда и т.д."
ГВК обеспечивает возможность безопасной работы группы водолазов на глубине от нескольких метров до нескольких сотен метров. Например, в нашем расследовании идет речь о ГВК–450, обеспечивающем выполнение задач по спасению или проведению подводных работ людьми на глубине в 450 метров.
Итак, из чего состоит типовой ГВК спасательного судна? Речь в нашем исследовании идет о конкретном комплексе – ГВК–450, создаваемом для спасательного судна "Игорь Белоусов" проекта 21300, поэтому рассмотрим его составные части с кратким разъяснением функционала (для любителей технической канцелярщины).
Как написано в техническом задании на поставку ГВК–450, комплекс предназначен:
1) для выполнения водолазных аварийно–спасательных работ в обеспечение:
2) для выполнения водолазных подводно–технических работ на шельфе на глубинах до 450 метров.
Наименование образца: глубоководный спасательный комплекс ГВК–450–21300.
В состав ГВК в соответствии с техническими условиями (ТУ) должны входить:
В общем, ГВК – это очень сложное техническое сооружение со множеством узлов и агрегатов, большинство из которых при отказе могут сорвать выполнение главной задачи комплекса: "проведения водолазами глубоководных водолазных спусков и выполнения ими спасательных и подводно–технических работ на глубинах до 450 метров с возможностью выполнения режимов наблюдения на глубинах до 450 метров, а также для проведения декомпрессии 60 спасаемых подводников".
Даже простое перечисление входящего в ГВК оборудования занимает почти 4 страницы печатного текста, что уж говорить про детальное описание конкретных узлов, составляющее сотни и даже тысячи страниц.
Подводная лодка пр. 941 "Акула".
В период после Второй мировой войны подлодки совершили, пожалуй, самый большой прорыв по наращиванию характеристик по сравнению с любыми другими военными кораблями. Современные субмарины предназначены для решения широчайшего спектра задач – от тактических до стратегических. При этом компетенцией в строительстве, а тем более разработке новых типов подводных лодок – как атомных (АПЛ), так и дизель–электрических (ДЭПЛ, или неатомных – НАПЛ) – обладает небольшое число государств – мировых лидеров в области создания и производства высокотехнологичного вооружения и военной техники, в том числе Россия.
Как всякое сложнейшее техническое изделие (а любая подлодка сложнее космического корабля), субмарина может выйти из строя, попасть в аварийную ситуацию, потерпеть катастрофу. Все это возможно и в мирное время, а если, не дай бог, будет война…
Пока человечество не научилось строить настоящие безэкипажные подводные лодки, только люди – сплоченный обученный экипаж – способны управляться с умопомрачительно сложной и дорогой техникой. Подготовка этих людей и их жизни очень дорого стоят. Экипажи подводных лодок – элита любого военного флота уже хотя бы потому, что не каждый способен справиться со своими страхами, находясь в прочном корпусе на глубине в полкилометра. А ведь надо еще и свои обязанности и боевую задачу выполнять! Психологически подводная служба весьма непроста и именно поэтому каждый подводник должен иметь надежду на спасение – в мирное или в военное время.
На учениях по спасению экипажа АПЛ ВМФ России. Russian Look/
Необходимость спасения или оказания помощи экипажу субмарин появилась практически сразу с появлением первых боевых ПЛ в составе флота. К примеру, в июне 1904 года на реке Неве у западной стенки Балтийского завода при проведении учебного погружения на глубине 7 метров затонула первая официально зачисленная в списки кораблей Российского императорского флота – "Дельфин". На борту находились 36 членов экипажа и прикомандированных военных моряков, удалось спастись 12 подводникам, всплывшим вместе с воздушным пузырем.
Анализируя статистику гибели ПЛ во всех флотах мира, можно сделать вывод – за истекшее столетие погибли более 40% субмарин от общего количества построенных, из них 36% – во время войн и конфликтов и более 5% – в мирное время от аварий и катастроф. Более 80% случаев гибели ПЛ зафиксированы при удалении от пунктов базирования не более чем на 150–200 миль, то есть в ближней морской зоне. Около 60% аварий в мирное время произошли во время нахождения ПЛ в надводном положении.
Статистика аварий отечественных ПЛ показывает, что спасение подводников из аварийной ПЛ, лежащей на грунте, обеспечивается в первую очередь за счет привлечения поисково–спасательных сил для оказания первой помощи личному составу, более чем в половине случаев покинувшему ПЛ в спасательном снаряжении. Сама по себе задача спасания экипажей аварийных ПЛ – исключительно сложна из–за специфических условий применения и особенностей конструкции субмарин, необходимости четкого выполнения целого комплекса конструктивных, организационно–технических и квалификационных мероприятий при создании и эксплуатации ПЛ, а также сил и средств поисково–спасательного обеспечения.
Если конспективно рассказать о способах спасания людей из аварийных ПЛ, лежащих на грунте, стоит акцентировать внимание на нескольких из них.
Какая–то часть экипажа сможет самостоятельно выйти из ПЛ в специальном спасательном снаряжении, но его может не хватить на всех или глубина окажется выше предельной (сейчас это – до 200 метров). Часть экипажа, вероятно, сможет покинуть лежащую на грунте ПЛ с помощью всплывающей спасательной камеры (ВСК) – ими сейчас оснащаются все АПЛ 4–го поколения. Кого–то смогут спасти спасательные глубоководные аппараты (СГА), пристыковавшись к специальным аварийным люкам на ПЛ. Но для повышения вероятности спасания нужно участие специализированных сил и средств – спасательных судов с полным комплексом соответствующего оборудования, обеспечивающего безопасный вывод подводников на поверхность. Такие суда должны нести различное оборудование – водолазный комплекс, спасательный глубоководный аппарат, неуправляемые обследовательские и рабочие аппараты, медицинское оборудование и т.д.
Одним из важнейших компонентов современного спасателя является глубоководный спасательный комплекс (ГВК). Вот как описывается Водолазный комплекс глубоководный в Толковом морском словаре издания 2010 года: "ГВК – совокупность устройств и технических средств, конструктивно объединенных для обеспечения водолазных спусков на заданную глубину. Включает барокамеру с системами жизнеобеспечения, водолазный колокол, водолазное снаряжение с системой обогрева и т.д. Дыхание водолазов обеспечивается воздушно–газовой атмосферой. Время пребывания водолазов под давлением может достигать нескольких недель. Водолазными комплексами снабжаются водолазные и спасательные суда, некоторые буровые суда и т.д."
ГВК обеспечивает возможность безопасной работы группы водолазов на глубине от нескольких метров до нескольких сотен метров. Например, в нашем расследовании идет речь о ГВК–450, обеспечивающем выполнение задач по спасению или проведению подводных работ людьми на глубине в 450 метров.
Итак, из чего состоит типовой ГВК спасательного судна? Речь в нашем исследовании идет о конкретном комплексе – ГВК–450, создаваемом для спасательного судна "Игорь Белоусов" проекта 21300, поэтому рассмотрим его составные части с кратким разъяснением функционала (для любителей технической канцелярщины).
Как написано в техническом задании на поставку ГВК–450, комплекс предназначен:
1) для выполнения водолазных аварийно–спасательных работ в обеспечение:
- спасания л/с аварийной ПЛ (АвПЛ), лежащей на грунте, с помощью спасательного глубоководного аппарата с обеспечением декомпрессии до 60–ти человек, выведенных СГА из условий повышенного давления;
- поддержания жизнедеятельности л/с АвПЛ, лежащей на грунте;
- спасания подводников с помощью водолазного колокола (ВК) "мокрым" способом с глубин до 200 метров;
2) для выполнения водолазных подводно–технических работ на шельфе на глубинах до 450 метров.
Наименование образца: глубоководный спасательный комплекс ГВК–450–21300.
В состав ГВК в соответствии с техническими условиями (ТУ) должны входить:
- жилые водолазные барокамеры (ЖБК) длительного пребывания с системой жизнеобеспечения (СЖО), предназначенные для размещения в них при водолазных спусках до 12 человек водолазов в гипербарической газовой среде с рабочим избыточным давлением до 4,5 МПа (45 кгс/см2) (объект гостехнадзора военного назначения);
- спасательные барокамеры (СБК) с СЖО, предназначенные для размещения в них до 60–ти человек л/с АвПЛ, лежащей на грунте, с помощью спасательного глубоководного аппарата с обеспечением дальнейшей декомпрессии в гипербарической газовой среде с рабочим избыточным давлением до 1,0 МПа (10 кгс/см2) (объект гостехнадзора военного назначения);
- приемно–выходной отсек (ПВО) с СЖО и стыковочным устройством водолазного колокола, обеспечивающий независимый переход из отсеков ЖБК в ВК и обратно под рабочим давлением спускающихся в ВК водолазов;
- приемно–выходной отсек с СЖО и стыковочным устройством СГА, обеспечивающий переход из СГА в БК под повышенным избыточным давлением до 0,6 МПа (6,0 кгс/см2), трех групп спасаемых подводников общим количеством до 60 человек, а также проведение их санитарной обработки;
- водолазный колокол (ВК) с СЖО, аварийным запасом газов, средствами подводного освещения, связи, водяного обогрева, видеоконтроля, газоанализа и т.д., обеспечивающий погружение трех водолазов (один – оператор ВК) на глубины до 450 метров методом насыщенных погружений, на глубины до 160 метров методом кратковременных погружений и на глубину до 450 метров при спусках в режиме наблюдения;
- вьюшка с кабель–шланговой связкой (КШС) водолазного колокола, обеспечивающая подачу дыхательных газовых смесей в ВК и к водолазам в водолазное снаряжение и обратно на борт судна для очистки и обогащения кислородом; подачу в ВК электроэнергии для обеспечения работы его систем жизнеобеспечения, внутреннего и наружного подводного освещения; поддержание телефонной связи с водолазами; контроль состава газовой среды в ВК; глубин погружения ВК и водолазов; работу видеокамер ВК и водолазов; регулируемую подачу горячей воды для обогрева ВК и водолазов. Вьюшка КШС должна сопрягаться со спуско–подъёмным устройством (СПУ) ВК;
- СПУ ВК шахтного типа с грузовой лебедкой, лебедкой направляющих канатов, вьюшкой с КШС ВК, тележками вертикального и горизонтального перемещений, компенсаторами качки, гидросистемой, местным постом управления, обеспечивающим управляемый спуск и подъем ВК на глубины до 450 метров при волнении моря до 5 баллов включительно (объект гостехнадзора военного назначения);
- средства приема, перекачки, хранения воздуха, газов и ДГС на борту судна;
- система приготовления водолазных ДГС на борту судна;
- установка регенерации гелия из утилизированных ДГС входящей в СЖО ГВК;
- система управления техническими средствами ГВК (СУ ТС ГВК), которая должна обеспечивать автоматизированное управление ТС, входящими в состав ГВК; информационную поддержку должностных лиц по обеспечению управления и эксплуатации ТС ГВК; обмен информационными данными между СУ ТС ГВК и комплексной системой управления спасательным судном (КСУ СС);
- система газоснабжения ГВК в составе подсистем: сжатого воздуха для водолазных работ; сжатых газов и газовых смесей; кислородной; газоснабжения барокамер, в том числе подсистемы поддержания парциального давления кислорода и изолирующей стационарные дыхательные системы БК; газоснабжения ВК; утилизации ДГС; замкнутого газоснабжения и регенерации ДГС водолазов в водолазном снаряжении;
- система кондиционирования и очистки газовой среды в БК;
- замкнутая система газоснабжения водолазов, обеспечивающая подачу с судна ДГС водолазам, работающим на грунте, и возврат ее на судно для регенерации;
- система обогрева ВК и водообогрева водолазов;
- средства основной и аварийной очистки и обогрева газовой среды ВК;
- система и средства газового контроля состава ДГС в отсеках БК и ВК;
- система водяного пожаротушения в отсеках БК;
- система бытового водоснабжения барокамер;
- система сточных вод барокамер;
- система охлаждения оборудования ГВК забортной водой;
- средства электроосвещения БК и ВК;
- средства аварийной гидроакустической связи с ВК;
- видеосистема ГВК, обеспечивающая видеоконтроль и документирование действий водолазов в БК, в ВК и под водой, а также контроль работы технических средств ГВК в помещениях судна. Видеосистема должна обеспечивать приём и представление на посту водолазных спусков видеосигналов от необитаемых телеуправляемых подводных аппаратов, установленных на судне, а также, по запросу, передачу видеоинформации в КСУ СС;
- комплекс глубоководной водолазной телефонной связи с корректорами речи в гелиевой ДГС, обеспечивающий связь командира водолазного спуска с водолазами в отсеках БК, в ВК и при их работе под водой в водолазном снаряжении;
- система и средства освещения отсеков БК и ВК;
- средства подводного освещения места проведения водолазных работ;
- система медицинского контроля (СМК) за наблюдением состояния спасаемых подводников в отсеках ГВК;
- глубоководное водолазное снаряжение (ГВС), механизированный инструмент, средства обеспечения подводно–технических работ на грунте, средства подводной сварки и резки металлов, средства грунторазмыва должны входить в состав ГВК, но поставляются по отдельному договору.
В общем, ГВК – это очень сложное техническое сооружение со множеством узлов и агрегатов, большинство из которых при отказе могут сорвать выполнение главной задачи комплекса: "проведения водолазами глубоководных водолазных спусков и выполнения ими спасательных и подводно–технических работ на глубинах до 450 метров с возможностью выполнения режимов наблюдения на глубинах до 450 метров, а также для проведения декомпрессии 60 спасаемых подводников".
Даже простое перечисление входящего в ГВК оборудования занимает почти 4 страницы печатного текста, что уж говорить про детальное описание конкретных узлов, составляющее сотни и даже тысячи страниц.
Об объеме ГВК–450 можно судить уже хотя бы по тому обстоятельству, что комплекс планируют разместить сразу на пяти палубах спасательного судна. Фактически весь спасатель, как свидетельствуют специалисты, строится вокруг ГВК, который является стержнем масштабного проекта.
Водолазный колокол ГВК-450. Пресс-служба ОАО "Тетис Про"
Всего за работу комплекса отвечают свыше 20 человек. Помимо водолазов, это операторы пультов, компрессорщики, холодильщики и врачи–физиологи. Но главная роль отводится, конечно же, водолазной команде. Попытаемся представить, как на деле работает ГВК–450.
Когда спасательное судно прибывает к месту катастрофы и с помощью системы динамического позиционирования замирает над гибнущей подводной лодкой, в действие приводится водолазный колокол (ВК). Именно с его помощью три водолаза, в том числе – старший смены (оператор колокола) осуществляют спуск на глубину, где на грунте покоится субмарина. Здесь они работают в пределах шести часов: исследуют корпус подводной лодки, оценивают ее состояние, после чего посредством того же водолазного колокола поднимаются на поверхность. Спуск и подъем колокола осуществляется с помощью спуско–подъемного устройства (СПУ), которое, помимо прочего, сводит к минимуму воздействие на ВК волнения моря и качки судна.
Как только первая смена после стыковки колокола с судовыми барокамерами переходит для отдыха в жилые отсеки, к подводным работам приступает следующая тройка водолазов. Как правило, ГВК функционирует круглосуточно, в три смены. И так – до окончания спасательной операции.
Водолазы ВМС Индии перед выходом из декомпрессионной камеры на единственном индийском ССПЛ Nireekshak.
Почему не сразу – на свежий воздух? Потому что и водолазы, и спасенные члены экипажа, испытав на себе давление в десятки атмосфер, не могут просто так выйти из барокамер и усесться за уютный столик в кают–компании. Им необходимо пройти декомпрессию – выравнивание давления. Иначе люди могут погибнуть или тяжело заболеть от вспенивания дыхательных газов в крови и в тканях тела. С ними произойдет то же самое, что и с бутылкой шампанского, которую взболтали и резко открыли. Для того, чтобы этого избежать, в команду ГВК и входят специалисты–медики, под наблюдением которых период декомпрессии растягивается на несколько дней. Строго говоря, на каждые 10 метров глубины врачами отводится 1 час декомпрессии. Соответственно, с глубины в 450 метров после шестичасовой смены надо "поднимать" не менее четырех суток. Если пребывание на дне растянулось на более продолжительное время – этот срок может быть многократно увеличен. Так что работа водолазного колокола – лишь самая первая, хотя и наиболее важная часть спасательной операции.
Классический ГВК обыкновенно устанавливается на борту спасательных судов (СС), хотя в военно–морских силах некоторых англосаксонских стран – например, США или Австралии – с недавних пор используется мобильный (иначе говоря, портативный) ГВК, который не привязан ни к какому судну или другому стационарному объекту, зато может быть с легкостью доставлен с помощью морской авиации в район бедствия и помещен на любой надводный объект – к примеру, на грузовую баржу. И все – к спасательным работам можно приступать.
В России никогда не было портативного ГВК, но до крушения СССР в нашем распоряжении находился мощнейший спасательный флот, которому не суждено было преодолеть рубикон ельциновских "демократических" реформ: из 192 спасательных судов и катеров, числившихся в составе ВМФ в 1991 году, в наши дни перешло всего восемь относительно крупных спасателей. Так что к "миллениуму" бывшая крупнейшая морская держава приблизилась с изрядно поредевшим атомным и дизель–электрическим подводным флотом и при этом – практически растеряв все средства спасения.
Спасательный флот: жизнь после смерти
А теперь о тех, кому в России действительно нужен ГВК.
По мере того, как боевой состав ВМФ СССР активно пополнялся подводными лодками – не только дизель–электрическими (ДЭПЛ) или неатомными (НАПЛ), но и атомными (АПЛ), командование флота осознавало необходимость создания собственной аварийно–спасательной службы. Для подлодки, лежащей на грунте и придавленной тоннами морской воды, малопригодны обычные средства спасения, которыми испокон века спасались моряки. Требовались специализированные силы и средства, способные действовать на большой глубине, невзирая на многочисленные внешние препятствия: бальность моря, плохую видимость, давление воды...
Под занавес своего существования аварийно–спасательные силы ВМФ Советского Союза уже имели отработанную систему управления, базирования, вполне ясные перспективы развития и на 1 января 1991 года включали в свой состав на четырех флотах и Каспийской флотилии 15 спасательных судов океанского класса, 2 спасательные подводные лодки ("Ленок"), 31 спасательно–буксирное судно, водолазные суда и катера в количестве 88 единиц, противопожарные суда и катера – 44 единицы, 8 поисково–спасательных кораблей, всего – 192 судна и катера. В современность, то есть в 2013 год, из них перекочевали лишь единицы.
Согласно официальным данным, в настоящее время в боевом составе ВМФ России на БФ, СФ и ТОФ числятся 8 спасательных судов (СС) шести проектов, 6 из которых – носители СГА (спасательных глубоководных аппаратов) и АГА (автономных глубоководных аппаратов). Большинство СС имеют срок эксплуатации от 24 лет (СС "Алагез" проекта 537) до 53 лет (СС "Эпрон" проекта 527М), а уникальное СС "Коммуна" – так вообще 100 лет ("Коммуна" – старейшее судно Черноморского флота России – 12 ноября 2012 года отметило 100–летний юбилей со дня своей закладки. Проект первого в отечественной истории специализированного двухкорпусного спасателя подводных лодок был разработан еще в 1911 году по заказу Морского генерального штаба. В качестве прототипа использовали германский катамаран–спасатель "Вулкан". Первоначальное название – "Волхов"; в 1922 году судно по идеологическим причинам переименовано в "Коммуну").
СС "Коммуна".
Спасательные суда предназначены для решения широкого круга задач:
СС проекта 527 создавались в качестве универсальных специальных спасательных судов, обеспечивающих оказание помощи аварийным надводным кораблям и подводным лодкам. Серию из 9 единиц начали строить с 1959 года, в оборудование спасателя входили водолазный и спасательный колоколы, рассчитанные на глубины до 200 метров, водолазное оборудование для обеспечения работы на глубине 60 метров, другое спасательное снаряжение.
В 1960–е годы началось массовое вступление в строй флота АПЛ с глубиной погружения более 200 метров, в связи с этим часть СС в 1970–80–е годы были модернизированы по проектам 527П и 527М с целью повышения эффективности оказания помощи аварийным АПЛ.
На 2013 год в составе ВМФ на Черноморском флоте осталось единственное судно этого проекта – "ЭПРОН". После его модернизации глубина оказания помощи аварийной ПЛ была увеличена с 200 до 500 метров, для этого на СС заменили спасательный колокол на новый, установили новые гидроакустические средства поиска и связи, подводную телевизионную аппаратуру и т.д.
ГВК модернизированного спасателя обеспечивает проведение водолазных работ на глубине до 200 метров. В его состав входят: ВК, СК (спасательная камера), рабочая камера, декомпрессионная камера с системами жизнеобеспечения, позволяющими выполнять спасательные и подводно–технические работы, проводить декомпрессию спасенных подводников. Однако ограниченная вместимость СК (всего 8 человек) делает процесс спасения крайне длительным и трудоемким, а отсутствие ходового троса на СК не позволяет проводить спасение людей с ПЛ 3–го и 4–го поколений. Глубина спасения с помощью СК ограничена глубиной в 500 метров, но отсутствие опыта в проведении таких операций не позволяет оценить эффективность подобного способа спасения на глубине более 200–300 метров.
Несмотря на дооборудование "ЭПРОНА" необитаемым подводным аппаратом "Тайгер", само судно устарело как физически, так и морально, давно выслужило установленный срок, но замены на Черном море ему пока нет.
Построенное в 1967 году единственное СС "Карпаты" проекта 530, несмотря на полный состав специальных технических средств для выполнения спасательных, подводно–технических и судоподъемных работ, несло на борту почти то же самое оборудование, что и СС пр.527 – СК на глубину до 500 метров, РК (рабочая камера) на глубину до 450 метров, наблюдательную камеру на глубину до 300 метров, водолазный комплекс на 200 метров и водолазные беседки для глубины до 60 метров. Для проведения поточной декомпрессии водолазов и спасенных подводников, поднятых из ПЛ, на судне предусматривались три многоотсечных декомпрессионных камеры.
Малая вместимость СК (8 чел.) ограничивает скорость процесса спасания, делает его крайне трудоемким и длительным. "Карпаты", как и СС пр.527, не могло спасать экипажи ПЛ 3–го и 4–го поколения. Судно не имело системы динамического позиционирования и требовало трудоемкой постановки на рейдовое оборудование. Отсутствие возможности приема СГА на борт ограничивало возможности СС по спасению экипажей аварийных ПЛ на глубинах более 500 метров. В 2009 году СС "Карпаты" было выведено из состава ВМФ, его корпус, ожидающий утилизации, до сих пор можно наблюдать у Большой Рогатки. Кстати, о последнем этапе судьбы этого без преувеличения уникального судна можно делать отдельное расследование – на его ремонт на Кронштадтском морзаводе успели потратить миллионы, но потом одним махом судно списали, внезапно посчитав ненужным.
В конце семидесятых в состав аварийно–спасательной службы ВМФ СССР вошли спасатели проекта 05360 – "Михаил Рудницкий" и "Георгий Козьмин", носители СГА и РПА. Эти спасатели несут в своих трюмах по два подводных аппарата, спуская их на воду с помощью грузовых стрел с использованием траверсы. Такой способ накладывает ограничения по бальности применения (не более 3–х баллов), что исключает возможность подъёма на борт СГА с экипажем и спасенными моряками. На данных СС отсутствуют барокамеры, что не позволяет проводить декомпрессию спасенных подводников – это основной недостаток проекта. Суда–спасатели "Рудницкий" и "Козьмин", созданные на базе гражданского лесовоза, имеют одновальную главную энергетическую установку (ГЭУ), что определяет их ограниченные маневренные возможности. Дополнительная установка подруливающих устройств не полностью устраняет этот изъян. Следующая пара СС – "Георгий Титов" и "Саяны" – построены в начале 1980–х на базе тех же лесовозов и имеют практически те же недостатки – отсутствуют бортовые барокамеры и проведение декомпрессии спасенных возможно только в самом СГА. Как и у предыдущей пары СС, возможность спасения экипажей из отсеков аварийных ПЛ с повышенным давлением ограничена давлением не более 1,3 кгс/см2. На второй паре расширен поисковый потенциал за счет установки поисковой буксируемой системы. Также на борту этих СС имеются рабочий телеуправляемый аппарат РТПА (на "Титове") и жесткий скафандр (на "Саянах") – для проведения подводно–технических работ. СС "Рудницкий" и "Титов" служат на Северном флоте, а "Г. Козьмин" и "Саяны" – в составе Тихоокеанского флота.
В.В. Путин на демонстрации рабочего телеуправляемого подводного аппарата Comanche в 2011 г.
Спасательное судно СС–750 проекта 141С переоборудовано в середине 90–х гг. прошлого века из килектора КИЛ–140 – судна специальной постройки, переданного флоту в 1986 году (строилось в ГДР). Судно несет два аппарата (СГА пр.1855 и РПА пр.18392). Спуск и подъем подводных аппаратов осуществляются штатным килекторным устройством (кормовым порталом), рассчитанным на работу при волнении моря не более 3–х баллов. При таких условиях подъем СГА с экипажем и спасенными подводниками невозможен. На борту СС–750 отсутствуют барокамеры, поэтому, как и на СС пр.536, декомпрессия может быть осуществлена только в самом аппарате. По повышенному давлению в аварийной ПЛ существуют те же ограничения – не более 1,3 кгс/см2. СС–750 служит на Балтике.
Спасатели следующего проекта 537 строились для обеспечения боевой службы сил флотов в удаленных районах Мирового океана. Это определяло наличие на их борту полного комплекса специальных спасательных устройств и систем, способных эффективно оказывать помощь боевым НК и ПЛ в любых аварийных ситуациях. Головное многоцелевое СС проекта 537 "Эльбрус" вступило в состав ВМФ в 1980 году (списано и отправлено на утилизацию в 1997 году), второе судно – "Алагез" (построено в 1988 году) – до сих пор находится в строю Тихоокеанского флота. По сравнению с проектами предыдущих спасателей, эти СС обладают возможностью спасения личного состава затонувшей ПЛ с помощью СГА (вместо спасательного колокола). Это повышает вероятность спасения экипажа ПЛ и увеличивает глубину поисково–исследовательских работ.
CC "Алагез".
Судно "Алагез" проекта 537 несет на борту два СГА (пр.1855) для вывода подводников "сухим" способом с глубины до 100 метров, один РПА пр.1839 для подводно–технических работ на глубине до 500 метров, один поисково–исследовательский аппарат пр.1832 для работ на глубине до 2000 метров, глубоководный водолазный комплекс для выполнения подводных работ на глубине до 250 метров методом длительного погружения и декомпрессии спасенных, другие системы и устройства – в том числе подводно–телевизионный комплекс МТК–200. В силу выполнения требований ВМФ по повышенной скорости хода, дальности плавания и автономности, неограниченной мореходности и ледового класса полное водоизмещение судна составило около 14300 тонн при длине более 173 метров. В отличие от СС ранней постройки, "Алагез" может спасать моряков из аварийной ПЛ под давлением до 6 кгс/см2, проводить водолазные работы на глубине в 250 метров и подводно–технические – до 100 метров. Однако суда оказались дорогими и технически сложными, поэтому их содержание стало экономически невыгодным. Из–за ограничений в финансировании в 1990–е годы прошлого столетия ВМФ был вынужден списать и продать на металлолом головной спасатель "Эльбрус". "Алагез" удалось отстоять: он продолжает нести службу в составе Тихоокеанского флота.
В последние годы существования СССР был разработан ряд проектов новых спасательных судов, в полной мере учитывавших требования к современной им военно–морской технике. Так, сотрудниками 40–го НИИ ВМФ (ныне – Институт спасания и подводных технологий ВУНЦ ВМФ "Военно–морская академия") были разработаны требования к спасательному судну проекта 05430 шифр "Гиндукуш", разработанному Западным ПКБ (проектно–конструкторским бюро). Планировалось строительство серии таких СС из 4–х единиц, головное судно – "Аюдаг" в 1988 году было заложено на стапеле Судостроительного завода им. 61 коммунара в Николаеве. В связи с распадом СССР при готовности судна 57% его строительство было прекращено, и корпус в 1996 году продан на слом. Судно представляло собой проект, в котором были учтены рекомендации по опыту эксплуатации СС проекта 537 и его предшественников. На "Аюдаге" предполагалось установить СГА на 700 метров, ГВК для работ на глубинах до 300 метров (на второе судно планировалась установка ГВК на 450–500 метров глубины!), современные средства обследовательских и подводно–технических работ, оборудование для проведения аварийно–спасательных операций и их обеспечения.
Основные характеристики судна
Водоизмещение – около 7000 тонн;
Длина наибольшая – 128 метров;
Ширина – 18,6 метра;
Скорость полного хода – 15 узлов;
Энергетическая установка – два дизеля по 4500 кВт, четыре дизель–генератора по 800 кВт;
Дальность плавания – 3000 миль;
Автономность – 30 суток.
От спасателей предыдущих поколений "Аюдаг" выгодно отличался, при наличии полного комплекта спасательного оборудования, вдвое меньшим водоизмещением (по сравнению с проектом 537). Судно было оснащено системой динамического позиционирования, позволявшей с помощью системы космической навигации и без якорного закрепления (рейдового оборудования) удерживать судно точно над погруженным под воду объектом. На борту размещался глубоководный водолазный комплекс проекта 10471 разработки ЗПКБ, позволяющий длительно работать на глубинах до 300 м (в перспективе – и до 500 метров). По проекту судно несло автономный обитаемый спасательный глубоководный аппарат пр. 18270 "Бестер" с глубиной погружения до 720 метров. Его спуск и подъем обеспечивался при волнении моря до 4–5 баллов. К сожалению, "лихие" 1990–е лишили ВМФ России этого современного спасательного судна, да и в целом едва не привели к потере в составе флота специальных спасательных судов, но тактико–технические требования к этому спасателю во многом были повторены при разработке уже российского СС – "Дельфин" проекта 21300.
Сегодня возможности Службы поисковых и аварийно–спасательных работ Военно–Морского Флота России по глубоководному спасанию экипажей аварийных подводных лодок, мягко говоря, весьма ограничены. Начальник СПАСР ВМФ капитан 1 ранга Дамир Шайхутдинов в августе 2013 года в своем интервью "Эху Москвы" с военной прямотой заявил: "На сегодняшний день спасательные суда "Алагез" и "Эпрон" имеют глубоководные водолазные комплексы с водолазным снаряжением ВГ–200, и мы способны выполнять водолазные работы на глубинах до 200 метров. Регулярно водолазы проходят отработку, тренируются, и мы способны на сегодняшний день выполнять работы до 200 метров".
Речь идёт о СС "Алагез" проекта 537, предназначенном для спасения подводных лодок Тихоокеанского флота, а СС "Эпрон" (модернизированное судно проекта 527М постройки 1959 года) служит на Черном море, где подводные силы флота пока состоят из одной–единственной ПЛ – "Алроса". При этом на Балтике специального спасателя нет, нет судов специальной постройки и на Северном флоте, где дислоцируется самая мощная и современная группировка подводных лодок (точнее, такие суда есть, но только носители СГА, не имеющие на борту ГВК). И, по словам Шайхутдинова, флот с нетерпением ждёт поступления новых спасателей.
"Продолжается у нас строительство спасательного судна "Игорь Белоусов" на Адмиралтейских верфях. Очень тяжело шел именно организационный процесс. Сейчас все решения приняты, поставка оборудования продолжается. Сегодня процент готовности порядка 65%. С декабря начнутся швартовые испытания, к апрелю мы планируем перейти к морским уже испытаниям, заводским ходовым испытаниям. И к концу 14–го года, 25 ноября – срок истечения контракта, мы получим это судно. В апреле 14 года мы уже начнем заводские ходовые испытания и непосредственно уже начнем апробировать и водолазный комплекс, о котором так много разговоров. Но вы понимаете, у флота нет проблем, у флота есть задачи. И моя задача, чтобы это было всё свершено. Именно в том объеме, который необходим для ВМФ", – рассказал Шайхутдинов.
Под занавес своего существования аварийно–спасательные силы ВМФ Советского Союза уже имели отработанную систему управления, базирования, вполне ясные перспективы развития и на 1 января 1991 года включали в свой состав на четырех флотах и Каспийской флотилии 15 спасательных судов океанского класса, 2 спасательные подводные лодки ("Ленок"), 31 спасательно–буксирное судно, водолазные суда и катера в количестве 88 единиц, противопожарные суда и катера – 44 единицы, 8 поисково–спасательных кораблей, всего – 192 судна и катера. В современность, то есть в 2013 год, из них перекочевали лишь единицы.
Согласно официальным данным, в настоящее время в боевом составе ВМФ России на БФ, СФ и ТОФ числятся 8 спасательных судов (СС) шести проектов, 6 из которых – носители СГА (спасательных глубоководных аппаратов) и АГА (автономных глубоководных аппаратов). Большинство СС имеют срок эксплуатации от 24 лет (СС "Алагез" проекта 537) до 53 лет (СС "Эпрон" проекта 527М), а уникальное СС "Коммуна" – так вообще 100 лет ("Коммуна" – старейшее судно Черноморского флота России – 12 ноября 2012 года отметило 100–летний юбилей со дня своей закладки. Проект первого в отечественной истории специализированного двухкорпусного спасателя подводных лодок был разработан еще в 1911 году по заказу Морского генерального штаба. В качестве прототипа использовали германский катамаран–спасатель "Вулкан". Первоначальное название – "Волхов"; в 1922 году судно по идеологическим причинам переименовано в "Коммуну").
СС "Коммуна".
Спасательные суда предназначены для решения широкого круга задач:
- оказание помощи аварийным надводным кораблям (НК) и судам, ПЛ в надводном положении, приводнившимся летательным аппаратам – поддержание их на плаву, буксировка, снятие с мели, тушение пожаров, спасение экипажей и пассажиров, подача воздуха высокого давления, электроэнергии, борьба с затоплениями и т.п.);
- допоиск и классификация лежащих на грунте объектов, поиск и подъем затонувших образцов вооружения и техники;
- с помощью спасательных глубоководных аппаратов и водолазных колоколов (ВК) оказание помощи экипажам лежащих на грунте аварийных ПЛ;
- обследование находящихся на грунте объектов с помощью СГА, рабочих подводных аппаратов (РПА), необитаемых телеуправляемых подводных аппаратов (НТПА) и водолазов;
- выполнение водолазных работ – методом КП (кратковременного погружения) на глубину до 160 метров и методом ДП (длительного погружения) на глубину до 450 метров – после освоения ГВК–450 (глубоководного водолазного комплекса) на СС проекта 21300;
- выполнение подводно–технических работ с помощью водолазов, жестких скафандров (ЖС), РПА, СГА, НТПА;
- обеспечение проведения судоподъемных работ;
- обеспечение испытаний и опытной эксплуатации новых образцов глубоководной техники.
СС проекта 527 создавались в качестве универсальных специальных спасательных судов, обеспечивающих оказание помощи аварийным надводным кораблям и подводным лодкам. Серию из 9 единиц начали строить с 1959 года, в оборудование спасателя входили водолазный и спасательный колоколы, рассчитанные на глубины до 200 метров, водолазное оборудование для обеспечения работы на глубине 60 метров, другое спасательное снаряжение.
В 1960–е годы началось массовое вступление в строй флота АПЛ с глубиной погружения более 200 метров, в связи с этим часть СС в 1970–80–е годы были модернизированы по проектам 527П и 527М с целью повышения эффективности оказания помощи аварийным АПЛ.
На 2013 год в составе ВМФ на Черноморском флоте осталось единственное судно этого проекта – "ЭПРОН". После его модернизации глубина оказания помощи аварийной ПЛ была увеличена с 200 до 500 метров, для этого на СС заменили спасательный колокол на новый, установили новые гидроакустические средства поиска и связи, подводную телевизионную аппаратуру и т.д.
ГВК модернизированного спасателя обеспечивает проведение водолазных работ на глубине до 200 метров. В его состав входят: ВК, СК (спасательная камера), рабочая камера, декомпрессионная камера с системами жизнеобеспечения, позволяющими выполнять спасательные и подводно–технические работы, проводить декомпрессию спасенных подводников. Однако ограниченная вместимость СК (всего 8 человек) делает процесс спасения крайне длительным и трудоемким, а отсутствие ходового троса на СК не позволяет проводить спасение людей с ПЛ 3–го и 4–го поколений. Глубина спасения с помощью СК ограничена глубиной в 500 метров, но отсутствие опыта в проведении таких операций не позволяет оценить эффективность подобного способа спасения на глубине более 200–300 метров.
Несмотря на дооборудование "ЭПРОНА" необитаемым подводным аппаратом "Тайгер", само судно устарело как физически, так и морально, давно выслужило установленный срок, но замены на Черном море ему пока нет.
Построенное в 1967 году единственное СС "Карпаты" проекта 530, несмотря на полный состав специальных технических средств для выполнения спасательных, подводно–технических и судоподъемных работ, несло на борту почти то же самое оборудование, что и СС пр.527 – СК на глубину до 500 метров, РК (рабочая камера) на глубину до 450 метров, наблюдательную камеру на глубину до 300 метров, водолазный комплекс на 200 метров и водолазные беседки для глубины до 60 метров. Для проведения поточной декомпрессии водолазов и спасенных подводников, поднятых из ПЛ, на судне предусматривались три многоотсечных декомпрессионных камеры.
Малая вместимость СК (8 чел.) ограничивает скорость процесса спасания, делает его крайне трудоемким и длительным. "Карпаты", как и СС пр.527, не могло спасать экипажи ПЛ 3–го и 4–го поколения. Судно не имело системы динамического позиционирования и требовало трудоемкой постановки на рейдовое оборудование. Отсутствие возможности приема СГА на борт ограничивало возможности СС по спасению экипажей аварийных ПЛ на глубинах более 500 метров. В 2009 году СС "Карпаты" было выведено из состава ВМФ, его корпус, ожидающий утилизации, до сих пор можно наблюдать у Большой Рогатки. Кстати, о последнем этапе судьбы этого без преувеличения уникального судна можно делать отдельное расследование – на его ремонт на Кронштадтском морзаводе успели потратить миллионы, но потом одним махом судно списали, внезапно посчитав ненужным.
В конце семидесятых в состав аварийно–спасательной службы ВМФ СССР вошли спасатели проекта 05360 – "Михаил Рудницкий" и "Георгий Козьмин", носители СГА и РПА. Эти спасатели несут в своих трюмах по два подводных аппарата, спуская их на воду с помощью грузовых стрел с использованием траверсы. Такой способ накладывает ограничения по бальности применения (не более 3–х баллов), что исключает возможность подъёма на борт СГА с экипажем и спасенными моряками. На данных СС отсутствуют барокамеры, что не позволяет проводить декомпрессию спасенных подводников – это основной недостаток проекта. Суда–спасатели "Рудницкий" и "Козьмин", созданные на базе гражданского лесовоза, имеют одновальную главную энергетическую установку (ГЭУ), что определяет их ограниченные маневренные возможности. Дополнительная установка подруливающих устройств не полностью устраняет этот изъян. Следующая пара СС – "Георгий Титов" и "Саяны" – построены в начале 1980–х на базе тех же лесовозов и имеют практически те же недостатки – отсутствуют бортовые барокамеры и проведение декомпрессии спасенных возможно только в самом СГА. Как и у предыдущей пары СС, возможность спасения экипажей из отсеков аварийных ПЛ с повышенным давлением ограничена давлением не более 1,3 кгс/см2. На второй паре расширен поисковый потенциал за счет установки поисковой буксируемой системы. Также на борту этих СС имеются рабочий телеуправляемый аппарат РТПА (на "Титове") и жесткий скафандр (на "Саянах") – для проведения подводно–технических работ. СС "Рудницкий" и "Титов" служат на Северном флоте, а "Г. Козьмин" и "Саяны" – в составе Тихоокеанского флота.
В.В. Путин на демонстрации рабочего телеуправляемого подводного аппарата Comanche в 2011 г.
Спасательное судно СС–750 проекта 141С переоборудовано в середине 90–х гг. прошлого века из килектора КИЛ–140 – судна специальной постройки, переданного флоту в 1986 году (строилось в ГДР). Судно несет два аппарата (СГА пр.1855 и РПА пр.18392). Спуск и подъем подводных аппаратов осуществляются штатным килекторным устройством (кормовым порталом), рассчитанным на работу при волнении моря не более 3–х баллов. При таких условиях подъем СГА с экипажем и спасенными подводниками невозможен. На борту СС–750 отсутствуют барокамеры, поэтому, как и на СС пр.536, декомпрессия может быть осуществлена только в самом аппарате. По повышенному давлению в аварийной ПЛ существуют те же ограничения – не более 1,3 кгс/см2. СС–750 служит на Балтике.
Спасатели следующего проекта 537 строились для обеспечения боевой службы сил флотов в удаленных районах Мирового океана. Это определяло наличие на их борту полного комплекса специальных спасательных устройств и систем, способных эффективно оказывать помощь боевым НК и ПЛ в любых аварийных ситуациях. Головное многоцелевое СС проекта 537 "Эльбрус" вступило в состав ВМФ в 1980 году (списано и отправлено на утилизацию в 1997 году), второе судно – "Алагез" (построено в 1988 году) – до сих пор находится в строю Тихоокеанского флота. По сравнению с проектами предыдущих спасателей, эти СС обладают возможностью спасения личного состава затонувшей ПЛ с помощью СГА (вместо спасательного колокола). Это повышает вероятность спасения экипажа ПЛ и увеличивает глубину поисково–исследовательских работ.
CC "Алагез".
Судно "Алагез" проекта 537 несет на борту два СГА (пр.1855) для вывода подводников "сухим" способом с глубины до 100 метров, один РПА пр.1839 для подводно–технических работ на глубине до 500 метров, один поисково–исследовательский аппарат пр.1832 для работ на глубине до 2000 метров, глубоководный водолазный комплекс для выполнения подводных работ на глубине до 250 метров методом длительного погружения и декомпрессии спасенных, другие системы и устройства – в том числе подводно–телевизионный комплекс МТК–200. В силу выполнения требований ВМФ по повышенной скорости хода, дальности плавания и автономности, неограниченной мореходности и ледового класса полное водоизмещение судна составило около 14300 тонн при длине более 173 метров. В отличие от СС ранней постройки, "Алагез" может спасать моряков из аварийной ПЛ под давлением до 6 кгс/см2, проводить водолазные работы на глубине в 250 метров и подводно–технические – до 100 метров. Однако суда оказались дорогими и технически сложными, поэтому их содержание стало экономически невыгодным. Из–за ограничений в финансировании в 1990–е годы прошлого столетия ВМФ был вынужден списать и продать на металлолом головной спасатель "Эльбрус". "Алагез" удалось отстоять: он продолжает нести службу в составе Тихоокеанского флота.
В последние годы существования СССР был разработан ряд проектов новых спасательных судов, в полной мере учитывавших требования к современной им военно–морской технике. Так, сотрудниками 40–го НИИ ВМФ (ныне – Институт спасания и подводных технологий ВУНЦ ВМФ "Военно–морская академия") были разработаны требования к спасательному судну проекта 05430 шифр "Гиндукуш", разработанному Западным ПКБ (проектно–конструкторским бюро). Планировалось строительство серии таких СС из 4–х единиц, головное судно – "Аюдаг" в 1988 году было заложено на стапеле Судостроительного завода им. 61 коммунара в Николаеве. В связи с распадом СССР при готовности судна 57% его строительство было прекращено, и корпус в 1996 году продан на слом. Судно представляло собой проект, в котором были учтены рекомендации по опыту эксплуатации СС проекта 537 и его предшественников. На "Аюдаге" предполагалось установить СГА на 700 метров, ГВК для работ на глубинах до 300 метров (на второе судно планировалась установка ГВК на 450–500 метров глубины!), современные средства обследовательских и подводно–технических работ, оборудование для проведения аварийно–спасательных операций и их обеспечения.
Основные характеристики судна
Водоизмещение – около 7000 тонн;
Длина наибольшая – 128 метров;
Ширина – 18,6 метра;
Скорость полного хода – 15 узлов;
Энергетическая установка – два дизеля по 4500 кВт, четыре дизель–генератора по 800 кВт;
Дальность плавания – 3000 миль;
Автономность – 30 суток.
От спасателей предыдущих поколений "Аюдаг" выгодно отличался, при наличии полного комплекта спасательного оборудования, вдвое меньшим водоизмещением (по сравнению с проектом 537). Судно было оснащено системой динамического позиционирования, позволявшей с помощью системы космической навигации и без якорного закрепления (рейдового оборудования) удерживать судно точно над погруженным под воду объектом. На борту размещался глубоководный водолазный комплекс проекта 10471 разработки ЗПКБ, позволяющий длительно работать на глубинах до 300 м (в перспективе – и до 500 метров). По проекту судно несло автономный обитаемый спасательный глубоководный аппарат пр. 18270 "Бестер" с глубиной погружения до 720 метров. Его спуск и подъем обеспечивался при волнении моря до 4–5 баллов. К сожалению, "лихие" 1990–е лишили ВМФ России этого современного спасательного судна, да и в целом едва не привели к потере в составе флота специальных спасательных судов, но тактико–технические требования к этому спасателю во многом были повторены при разработке уже российского СС – "Дельфин" проекта 21300.
Сегодня возможности Службы поисковых и аварийно–спасательных работ Военно–Морского Флота России по глубоководному спасанию экипажей аварийных подводных лодок, мягко говоря, весьма ограничены. Начальник СПАСР ВМФ капитан 1 ранга Дамир Шайхутдинов в августе 2013 года в своем интервью "Эху Москвы" с военной прямотой заявил: "На сегодняшний день спасательные суда "Алагез" и "Эпрон" имеют глубоководные водолазные комплексы с водолазным снаряжением ВГ–200, и мы способны выполнять водолазные работы на глубинах до 200 метров. Регулярно водолазы проходят отработку, тренируются, и мы способны на сегодняшний день выполнять работы до 200 метров".
Речь идёт о СС "Алагез" проекта 537, предназначенном для спасения подводных лодок Тихоокеанского флота, а СС "Эпрон" (модернизированное судно проекта 527М постройки 1959 года) служит на Черном море, где подводные силы флота пока состоят из одной–единственной ПЛ – "Алроса". При этом на Балтике специального спасателя нет, нет судов специальной постройки и на Северном флоте, где дислоцируется самая мощная и современная группировка подводных лодок (точнее, такие суда есть, но только носители СГА, не имеющие на борту ГВК). И, по словам Шайхутдинова, флот с нетерпением ждёт поступления новых спасателей.
"Продолжается у нас строительство спасательного судна "Игорь Белоусов" на Адмиралтейских верфях. Очень тяжело шел именно организационный процесс. Сейчас все решения приняты, поставка оборудования продолжается. Сегодня процент готовности порядка 65%. С декабря начнутся швартовые испытания, к апрелю мы планируем перейти к морским уже испытаниям, заводским ходовым испытаниям. И к концу 14–го года, 25 ноября – срок истечения контракта, мы получим это судно. В апреле 14 года мы уже начнем заводские ходовые испытания и непосредственно уже начнем апробировать и водолазный комплекс, о котором так много разговоров. Но вы понимаете, у флота нет проблем, у флота есть задачи. И моя задача, чтобы это было всё свершено. Именно в том объеме, который необходим для ВМФ", – рассказал Шайхутдинов.
В августе 2000 года ГВК был очень нужен экипажу атомного подводного ракетоносного крейсера К–141 "Курск", затонувшего на глубине 108 метров в Баренцевом море. Он был необходим, в частности, капитан–лейтенанту Дмитрию Колесникову, оставившему прощальную записку о том, что "отчаиваться не надо", и другим выжившим в первые часы после катастрофы морякам, о которых Колесников сообщал в своем письме, что они "будут пытаться выйти". Известно, что из 23–х человек, перечисленных в записке, никто не спасся, хотя стук внутри лодки слышали еще спустя два дня после того, как лодка легла на грунт.
Гибель всего экипажа "Курска" была необъяснимой и непростительной: ведь спасение подводников на глубине чуть более ста метров было бы по зубам бывшему спасательному флоту СССР, если бы он к тому времени не оказался фактически уничтожен: часть судов разрезали на металл, другую часть – бросили беспомощно гнить у причалов. Зато после трагедии новое спасательное судно с современным ГВК на борту наконец–то понадобилось российским ВМФ и Минобороны, вдруг обнаружившим, что состояние флота достигло того рубежа, за которым – дно в прямом и переносном смысле слова.
Такой же спасательный подводный аппарат, о котором идет речь в сюжете, работал на месте гибели АПЛ "Курск".
АПЛ "Курск": отчаиваться не надо
Через головы начальников и командиров нетрудно разглядеть и тех, кому ГВК был нужен всегда: всех моряков и офицеров подводных лодок, ежегодно рискующих не вернуться из "автономок", походов и обычных учебных погружений.
Атомный подводный ракетоносный крейсер К–141 "Курск" погиб 12 августа 2000 года вместе со всем своим экипажем, насчитывавшим 118 человек. Многодневные спасательные работы не дали результата, хотя, как явствует из записок, впоследствии найденных на борту затонувшей подлодки, около четверти личного состава оставались живы в первые часы после катастрофы.
Трагедия "Курска", брошенного своим государством на дне Баренцева моря, как будто подвела черту под эпохой "безвременья" девяностых годов, когда российский ВМФ, едва ли не наполовину списанный и разворованный, очень хорошо почувствовал на себе, что такое быть флотом "проигравшей страны".
Характерно, что одна из предполагаемых причин гибели "Курска", которая сразу же после катастрофы фигурировала в прессе, напрямую указывала на возможность торпедирования подлодки американской субмариной "Мемфис". В 2005 году на французском телевидении даже был показан документальный фильм, отстаивающий эту версию. Согласно "французской" гипотезе, пока "Курск" готовился к показательному выстрелу торпеды "Шквал", рядом с ним в опасной близости могла пройти подводная лодка ВМС США "Толедо", сопровождаемая другой подводной лодкой того же флота "Мемфис". Услышав открытие трубы торпедного аппарата "Курска", "Мемфис", как предполагают авторы версии, поспешил произвести выстрел торпедой Mk–48 по российской подлодке, который и привел к ее затоплению.
Впрочем, у "французской" гипотезы нашлось немного сторонников. Официальная же версия гласила, что, выйдя 12 августа 2000 года в Баренцево море на учения, АПЛ "Курск" погибла в результате взрыва торпеды 65–76А ("Кит") в торпедном аппарате №4. Причиной взрыва, согласно отчету генпрокурора РФ Владимира Устинова, явилась утечка компонентов топлива торпеды (пероксид водорода). Уже через две минуты пожар повлёк за собой детонацию торпед, находившихся в первом отсеке лодки. В течение короткого времени подлодка затонула на глубине 108 метров.
Известно точное время взрыва: 11 часов 28 минут 26 секунд – за полторы минуты до того, как лодка должна была осуществить атаку авианесущей группы кораблей. Последняя запись в бортовом журнале помечена 11 часами 15 минутами, а знаменитая записка капитан–лейтенанта Дмитрия Колесникова – 13 часами 15 минутами. О дальнейшей судьбе "Курска" и его экипажа мы можем только догадываться.
Записка Колесникова.
Из записки, написанной командиром турбинной группы (7–й отсек АПРК), капитан–лейтенантом Дмитрием Колесниковым, следует, что в первые часы после катастрофы выжили, по меньшей мере, 23 моряка из личного состава экипажа, находившегося в 6, 7 и 8 отсеках, но перешедшего затем в 9–й отсек. "Темно писать, но наощупь попробую, – говорится в письме Колесникова. – ...Здесь список л/с отсеков, которые находятся в 9–м и будут пытаться выйти..."
Выбраться с затонувшей подводной лодки предполагалось, по всей видимости, через аварийно–спасательный люк девятого отсека, но эта попытка не увенчалась успехом. Колесников и сам оценивал шансы на спасение как ничтожные: "процентов 10–20". И, тем не менее, завершал свое письмо словами: "Всем привет, отчаиваться не надо".
Спасательные работы на месте гибели лодки осуществлялись с 13 по 22 августа. На первом этапе в них участвовали отечественные автономные снаряды АС–15, АС–32, АС–34 и АС–36, которые так и не сумели состыковаться с комингс–площадкой "Курска" (предполагается, что стыковке мешало резиновое противошумное покрытие на лодках этого типа, покрывающее площадку). С 20 августа к операции приступило норвежское судно Seaway Eagle, чьи водолазы уже на следующий день вскрыли кормовой аварийно–спасательный люк "Курска". С момента катастрофы к тому времени минуло более недели.
С помощью норвежских водолазов были сделаны технологические вырезы в легком и прочном корпусах лодки в районе 3–го, 4–го и 8–го отсеков. Подъем тел погибших и секретных документов осуществляли уже российские водолазы, прошедшие профессиональную подготовку в составе 328–го экспедиционного аварийно–спасательного отряда ВМФ. Всего удалось обнаружить и поднять на поверхность 115 тел погибших подводников. Трое членов экипажа – матросы Дмитрий Котков и Иван Нефедков, а также главный специалист "Дагдизеля" Мамед Гаджиев – так и не были найдены. От самого командира "Курска", капитана 1 ранга Геннадия Лячина, погибшего в первом отсеке лодки, остались, как сообщали СМИ, только куртка и мизинец. Что касается подводников, укрывшихся в 9–м отсеке, они, по заключению криминалистической экспертизы, оставались живы в течение 7–8 часов после катастрофы (по неофициальным данным – около двух с половиной суток) и погибли от острого отравления окисью углерода.
Останки "Курска".
Все находившиеся на борту "Курска" в соответствии с указом российского президента были посмертно награждены орденом Мужества, а командиру подлодки присвоено звание Героя Российской Федерации.
Трагедия "Курска", брошенного своим государством на дне Баренцева моря, как будто подвела черту под эпохой "безвременья" девяностых годов, когда российский ВМФ, едва ли не наполовину списанный и разворованный, очень хорошо почувствовал на себе, что такое быть флотом "проигравшей страны".
Характерно, что одна из предполагаемых причин гибели "Курска", которая сразу же после катастрофы фигурировала в прессе, напрямую указывала на возможность торпедирования подлодки американской субмариной "Мемфис". В 2005 году на французском телевидении даже был показан документальный фильм, отстаивающий эту версию. Согласно "французской" гипотезе, пока "Курск" готовился к показательному выстрелу торпеды "Шквал", рядом с ним в опасной близости могла пройти подводная лодка ВМС США "Толедо", сопровождаемая другой подводной лодкой того же флота "Мемфис". Услышав открытие трубы торпедного аппарата "Курска", "Мемфис", как предполагают авторы версии, поспешил произвести выстрел торпедой Mk–48 по российской подлодке, который и привел к ее затоплению.
Впрочем, у "французской" гипотезы нашлось немного сторонников. Официальная же версия гласила, что, выйдя 12 августа 2000 года в Баренцево море на учения, АПЛ "Курск" погибла в результате взрыва торпеды 65–76А ("Кит") в торпедном аппарате №4. Причиной взрыва, согласно отчету генпрокурора РФ Владимира Устинова, явилась утечка компонентов топлива торпеды (пероксид водорода). Уже через две минуты пожар повлёк за собой детонацию торпед, находившихся в первом отсеке лодки. В течение короткого времени подлодка затонула на глубине 108 метров.
Известно точное время взрыва: 11 часов 28 минут 26 секунд – за полторы минуты до того, как лодка должна была осуществить атаку авианесущей группы кораблей. Последняя запись в бортовом журнале помечена 11 часами 15 минутами, а знаменитая записка капитан–лейтенанта Дмитрия Колесникова – 13 часами 15 минутами. О дальнейшей судьбе "Курска" и его экипажа мы можем только догадываться.
Записка Колесникова.
Выбраться с затонувшей подводной лодки предполагалось, по всей видимости, через аварийно–спасательный люк девятого отсека, но эта попытка не увенчалась успехом. Колесников и сам оценивал шансы на спасение как ничтожные: "процентов 10–20". И, тем не менее, завершал свое письмо словами: "Всем привет, отчаиваться не надо".
Спасательные работы на месте гибели лодки осуществлялись с 13 по 22 августа. На первом этапе в них участвовали отечественные автономные снаряды АС–15, АС–32, АС–34 и АС–36, которые так и не сумели состыковаться с комингс–площадкой "Курска" (предполагается, что стыковке мешало резиновое противошумное покрытие на лодках этого типа, покрывающее площадку). С 20 августа к операции приступило норвежское судно Seaway Eagle, чьи водолазы уже на следующий день вскрыли кормовой аварийно–спасательный люк "Курска". С момента катастрофы к тому времени минуло более недели.
С помощью норвежских водолазов были сделаны технологические вырезы в легком и прочном корпусах лодки в районе 3–го, 4–го и 8–го отсеков. Подъем тел погибших и секретных документов осуществляли уже российские водолазы, прошедшие профессиональную подготовку в составе 328–го экспедиционного аварийно–спасательного отряда ВМФ. Всего удалось обнаружить и поднять на поверхность 115 тел погибших подводников. Трое членов экипажа – матросы Дмитрий Котков и Иван Нефедков, а также главный специалист "Дагдизеля" Мамед Гаджиев – так и не были найдены. От самого командира "Курска", капитана 1 ранга Геннадия Лячина, погибшего в первом отсеке лодки, остались, как сообщали СМИ, только куртка и мизинец. Что касается подводников, укрывшихся в 9–м отсеке, они, по заключению криминалистической экспертизы, оставались живы в течение 7–8 часов после катастрофы (по неофициальным данным – около двух с половиной суток) и погибли от острого отравления окисью углерода.
Останки "Курска".
Все находившиеся на борту "Курска" в соответствии с указом российского президента были посмертно награждены орденом Мужества, а командиру подлодки присвоено звание Героя Российской Федерации.
Они не вернулись из моря
Говоря высоким стилем, ГВК нужен России – хотя бы просто потому, что без современного глубоководного водолазного комплекса она вряд ли сможет по–прежнему считаться великой морской державой.
Только в послевоенный период, согласно открытым данным, затонули свыше 30 подводных лодок, принадлежащих военным флотам различных стран мира. Часть субмарин пропала без вести и до сих пор не найдена (есть и исключение – израильская ПЛ Dakar, исчезнувшая в 1968 году и обнаруженная в 1999 году на глубине в 3000 метров). Эффективность спасательных операций при этом была очень невысока: погибли сотни членов экипажей лодок.
В число утонувших входят по меньшей мере 10 атомных подводных лодок: три из них принадлежали ВМС США, семь входили в ВМФ СССР/России. Известно, что на ряде лежащих на грунте кораблей до сих пор имеется оружие с ядерными боеголовками ракет и торпед, в том числе на двух дизельных лодках.
Ряд катастроф вызвали широкий общественный резонанс по всему миру – достаточно вспомнить гибель американской АПЛ Thresher или самой глубоководной лодки "Комсомолец" (поставила рекорд среди субмарин по глубине погружения: 1027 метров). Общее же число аварий и происшествий различного рода в подводном флоте – сотни и сотни. Многие из них до сих пор держатся в тайне – как наследие холодной войны.
Приведем избранные случаи из мартиролога советских подводных лодок, погибших после Второй мировой войны. Эти ПЛ затонули на тех глубинах, которые позволяли выполнить спасательные работы.
Моряки экипажа ПЛ "М-200" ("Месть") на своём корабле. , strife32
Лодка вышла из Таллина в Лиепаю под руководством нового командира, не имевшего опыта службы на "Малютках". На борту находился начштаба бригады капитан второго ранга Юрий Штыков. Сигнальщик на дистанции в 40 кабельтовых (7,5 км) заметил огни эсминца "Статный", шедшего встречным курсом. По правилам корабли должны были разойтись левыми бортами, но Шуманин почему–то отдал приказ расходиться правыми. Когда эсминец и подводная лодка сблизились, столкновения еще можно было избежать. На "Статном", видя неадекватность маневра ПЛ, сбавили ход. Но Шуманин неожиданно скомандовал "Лево на борт", подставив лодку под таранный удар эсминца. Получив пробоину в районе пятого и шестого отсеков, М–200 быстро затонула, опустившись на глубину 53 м. На воде остались 8 моряков с мостика, двое из них утонули. В первом, третьем и четвертом отсеках в живых остались 28 подводников. Спустя час через аварийный буй была установлена связь с первым отсеком, где находились 6 человек. Остальные отсеки уже затопило. На место прибыли спасательные суда. Попытки отбуксировать лодку на мелководье или поднять ее с помощью крана окончились неудачей. Только через сутки командование разрешило подводникам выходить из лодки в индивидуальных аппаратах. Тогда же из–за поднявшегося шторма спасательные суда отнесло в сторону, телефонный кабель оборвался.
Вернуться на место спасатели смогли только ночью 23 ноября, но все моряки к тому времени уже погибли. Как выяснилось, после обрыва связи ослабшие подводники начали самостоятельно покидать отсек. Мичман, шедший первым, открыл люк, но выбраться из него не смог. Он умер от сердечного приступа, закрыв товарищам путь к спасению.
Всего погибли 36 человек, спаслись шестеро.
Лодка проводила замеры подводных скоростей на мерной линии, когда произошел взрыв дизеля. Моряки в четвертом и пятом отсеках погибли мгновенно, начался пожар. ПЛ всплыла и встала на якорь. На море был шторм, но личный состав пришлось вывести на палубу, так как лодка была загазована. Чтобы смягчить последствия возможных повторных взрывов, были открыты газоотводы шестого отсека и переборочные двери между шестым и седьмым отсеками. Через газоотводы лодку стало заливать, и через 3 часа 48 минут после всплытия она потеряла продольную остойчивость и затонула. Часть экипажа ушла под воду вместе с ПЛ (так как была пристегнута к леерам), часть замерзла в холодной воде. Вблизи от терпящей бедствие М–256 находились подошедшие на помощь эсминец "Спокойный", спасательное судно и ПЛ С–354. Однако они заранее не сняли экипаж с лодки, опасаясь взрыва на ее борту.
Всего погибли 35 человек, спаслись семеро.
Похороны экипажа С-80.
Лодка не вернулась на базу с полигона. Поисковая операция результатов не дала. Только спустя семь лет С–80 была найдена. Подъем позволил выяснить причины и обстоятельства катастрофы. Во время погружения поплавковый клапан шахты РДП не сработал из–за обледенения, так как его обогрев был отключен. В прочный корпус стала поступать вода. Трюмный машинист растерялся и не смог закрыть шахту. Также не удалось закрыть второй запор шахты вручную – шток клапана погнуло давлением поступающей воды. Экипаж опоздал с продуванием главного балласта на 30 секунд, не был дан ход главными электродвигателями. Скорость ПЛ снизилась до нуля, и с большим дифферентом лодка упала на грунт.
Избыточное давление разрушило переборки второго, третьего и четвертого отсеков, личный состав в них погиб. После этого в живых остались 24 подводника, но им не удалось покинуть лодку в индивидуальных аппаратах.
Всего погибли 68 человек.
В катастрофе обвинен экипаж лодки. В 1968 году спасательное судно "Алтай" обнаружило ПЛ на глубине 196 м. Для подъема субмарины было построено специальное судно "Карпаты". Лодка была поднята 24 июля 1969 года, впоследствии разделана на металл.
Сообщение об аварии ушло с борта судна около 21:00. На флоте сыграли аварийную тревогу, к месту аварии вышли спасательные суда "Жигули" (пр.527) и "Машук" (пр.1452). Позже к ним присоединился ССПЛ БС–486 "Комсомолец Узбекистана" (пр.940). Главнокомандующий ВМФ С.Г. Горшков немедленно вылетел на ТОФ для координирования спасательных работ.
Авария на лодке развивалась – личный состав покинул 3–й отсек из–за его затопления, во 2–м возник пожар, но его погасили без последствий. Лодка легла на грунт на глубине 32 метра с креном на правый борт 30 град. Отсеки с 3–го по 6–й были затоплены, в первом (торпедном) собрались 26 человек. Связь с 7–м отсеком прервалась, там оставались четверо моряков, успевших выпустить кормовой аварийный буй.
На также выпущенном носовом аварийном буе был телефон – была установлена связь с подводниками.
На 26 человек в отсеках находились всего 16 дыхательных аппаратов ИДА–59М, необходимых для выхода из ПЛ на поверхность. Решение – передать недостающие ИДА через торпедные аппараты (ТАТА), к сожалению, невозможно было выполнить водолазами спасательного судна "Жигули", т.к. на море начался шторм. Специальная спасательная ПЛ подошла в район покладки на грунт только к вечеру 22 октября, а шторм оборвал аварийный буй с телефоном ещё утром. Старший помощник командира, кап–л–т С. Кубынин и ком–р БЧ–5 кап–л–т В. Зыбин приняли решение подготовить к выходу на поверхность 2–х человек через торпедный аппарат. В 12:00 22 октября двое моряков всплыли, были обнаружены и спасены, но связь с подводниками так и не наладили.
В 21:00 выпустили ещё трёх человек, но в темноте в штормовых условиях их не обнаружили, и они погибли. Вскоре к С–178 подошла группа водолазов с БС–486 и передала через ТА четыре индивидуальных дыхательных аппарата (ИДА), гидрокостюмы. Моряки с лодки стали выходить из затопленного отсека лодки – из 26 человек спаслись 20, остальные по различным причинам погибли. Из 18 человек шестерых доставили на БС–486, 12 – всплыли на поверхность, где их подобрал катер и доставил на ССПЛ "Жигули". Все всплывшие имели кессонную болезнь в тяжелой форме, у четырех регистрировалась травма лёгких.
Люди, вышедшие из ТА аварийной ПЛ, были психологически не подготовлены: сопротивлялись и не хотели вновь попадать на ПЛ, хоть и спасательную. По воспоминаниям флагманского физиолога ТОФ подполковника м/с А.И. Иванченко, "каждый спасенный получил букет болезней – отравление кислородом, отравление углекислым газом, баротравмы, декомпрессионная болезнь. Спасенных подводников, всплывших на поверхность и переправленных на "Жигули", грузили в барокамеры как дрова, они фактически были полутрупами. Они провели в барокамерах спасательного судна почти неделю – больше, чем длился сам поход на ПЛ и авария. Результат – здоровье у всех полностью восстановилось, всех признали годными к службе на ПЛ, кроме одного матроса – и то ему просто ограничили годность. Это уникальный случай в мировой практике, такого ещё в морской медицине не было!"
Всего жертвами стали 32 человека: 31 член экипажа и один курсант.
Спустя два дня после возвращения из дальнего похода 24 июня 1983 года АПЛ вышла в море со вторым экипажем для подтверждения нахождения в боевой линии. Часть штатного экипажа отсутствовала (была в отпуске), поэтому для выполнения плана личный состав дополнили моряками с 5 ПЛ соединения. Таким образом, подготовки экипажа перед выходом в море не было, даже не производилась проверка корпуса АПЛ на герметичность. На лодке находились 120 человек (по штату – 87), сверхштатные – прикомандированы для прохождения стажировки. Но на них дополнительных аппаратов ИДА–59М, противогазов ИП–6, водолазного белья и костюмов ИСП–60 не получали, т.к. выход планировался кратковременным.
После отхода от причала АПЛ направилась в полигон для дифферентовки в бухту Саранная, имеющую глубины до 45 метров. В 23:30 АПЛ начала погружение, но из–за незакрытых запоров носового кольца общесудовой вентиляции и неграмотности личного состава в 4–й отсек стала поступать вода. На АПЛ сыграли аварийную тревогу, дали команду на продувание цистерны главного балласта (ЦГБ), но из–за открытых клапанов вентиляции воздух стравился наружу. В 23:48 АПЛ легла на грунт на глубине 39 м с креном 15 град. на левый борт и небольшим дифферентом на корму. В 4–м затопленном отсеке погибли 14 человек, 2 остались живы. Моряки ценой жизни успели загерметизировать переборки и предотвратили распространение воды по отсекам лодки, а также заглушили реактор. Вода затопила и 5–й (реакторный) отсек. В носу АПЛ находились 83, а в корме 23 человека. В силу того, что аварийный спасательный буй с целью предотвращения потери был расклинен, а лебедка всплывающей спасательной камеры не работала, сообщить об аварии командованию экипаж не мог.
Переждав ночь и не получив помощи, командир принял решение отправить двух мичманов на поверхность через ТА. Двое мичманов благополучно всплыли, но на поверхности не обнаружили ни одного судна, осуществлявшего поиск, и поэтому поплыли сами в сторону берега. Через 4,5 часа их подобрал пограничный катер, приняв за диверсантов. С катера доложили наверх, в 10:30 по флоту объявили аварийную тревогу. К 12:30 к месту аварии прибыли спасательные силы во главе с СС "Карпаты". Спасательная операция длилась 4 суток, всех моряков выводили с АПЛ через ТА в носу группами по 4 человека и по одному через входной люк 7–го отсека. При эвакуации погибли 2 матроса – один от сердечного приступа, другой запутался в тросе буйрепа и задохнулся.
В спасательной операции применение специального водолазного оборудования (типа ГВК) не понадобилось, все спасшиеся всплыли сами. Позднее АСС ТОФ подняло лодку, но, находясь в ремонте на СРЗ–49 в бухте Сельдевая, она вновь затонула у причала из–за грубейших нарушений технологий ремонта. После вторичного подъема АПЛ была все–таки отремонтирована, но переклассифицирована в УТС–130.
Впрочем, есть ситуации, в которых работа спасателей может быть признана изначально бессмысленной. Для иллюстрации можно привести два трагических примера из истории подводного флота СССР. Первый – судьба дизель–электрического ракетоносца К–129 проекта 629А, пропавшего без вести в результате до сих пор не установленных достоверно причин. Во время похода 7–8 марта 1968 года корабль провалился на предельную глубину и лег на дно океана на глубине около 5600 метров в северной части Тихого океана в 750 милях от острова Оаху. Весь экипаж в количестве 98 человек погиб. Советское командование на тот период не имело не то что средств оказания помощи на такой запредельной глубине (нет их и сейчас), но и средств поиска даже на случай, если бы имелась информация о районе катастрофы.
Американцы, тем не менее, вычислили место гибели субмарины и летом 1974 года умудрились поднять её носовую часть на поверхность с немыслимой глубины – многие слышали про секретную операцию ЦРУ "Азориан", осуществленную при помощи специально сконструированного и построенного оборудования – судна "Гломар Эксплорер" и устройства захвата корпуса лодки.
"Гломар Эксплорер". Архивное фото AP
Предельная глубина погружения ПЛ проекта 629/629А – 300 метров. Шансов у моряков не было никаких – конструкция лодки была разрушена задолго до падения на грунт. Нет в мире таких боевых ПЛ, которые могли бы действовать на глубине в 6 километров. Проблема спасения выживших не стояла, судьба экипажа была ясна сразу.
Другой пример – атомная ПЛ первого поколения К–8 проекта 627А – первая потеря отечественного атомного флота. Причиной этой трагедии стал объемный пожар. Лодка затонула в Бискайском заливе 12 апреля 1970 года. Перед гибелью АПЛ всплыла, но на поверхности бушевал 8–балльный шторм, и даже снять оставшихся в живых людей с борта субмарины стало очень непростой задачей. Часть экипажа во главе с командиром продолжала вести борьбу за живучесть, но, потеряв остойчивость, корабль затонул на глубине около 4700 метров в 490 км к северо–западу от побережья Испании. На борту были 4 торпеды с ядерными боеголовками, погибли 52 члена экипажа.
В число утонувших входят по меньшей мере 10 атомных подводных лодок: три из них принадлежали ВМС США, семь входили в ВМФ СССР/России. Известно, что на ряде лежащих на грунте кораблей до сих пор имеется оружие с ядерными боеголовками ракет и торпед, в том числе на двух дизельных лодках.
Ряд катастроф вызвали широкий общественный резонанс по всему миру – достаточно вспомнить гибель американской АПЛ Thresher или самой глубоководной лодки "Комсомолец" (поставила рекорд среди субмарин по глубине погружения: 1027 метров). Общее же число аварий и происшествий различного рода в подводном флоте – сотни и сотни. Многие из них до сих пор держатся в тайне – как наследие холодной войны.
Приведем избранные случаи из мартиролога советских подводных лодок, погибших после Второй мировой войны. Эти ПЛ затонули на тех глубинах, которые позволяли выполнить спасательные работы.
ПЛ М–200 "Месть", 21 ноября 1956 года, Балтийское море. Затонула в Суурупском проливе на глубине 53 метра.
Лодка класса XV "Малютка" дизельная торпедная; разработчик – ЦКБ–18 (КБ "Рубин"); командир – капитан третьего ранга Александр Шуманин.
Моряки экипажа ПЛ "М-200" ("Месть") на своём корабле. , strife32
Лодка вышла из Таллина в Лиепаю под руководством нового командира, не имевшего опыта службы на "Малютках". На борту находился начштаба бригады капитан второго ранга Юрий Штыков. Сигнальщик на дистанции в 40 кабельтовых (7,5 км) заметил огни эсминца "Статный", шедшего встречным курсом. По правилам корабли должны были разойтись левыми бортами, но Шуманин почему–то отдал приказ расходиться правыми. Когда эсминец и подводная лодка сблизились, столкновения еще можно было избежать. На "Статном", видя неадекватность маневра ПЛ, сбавили ход. Но Шуманин неожиданно скомандовал "Лево на борт", подставив лодку под таранный удар эсминца. Получив пробоину в районе пятого и шестого отсеков, М–200 быстро затонула, опустившись на глубину 53 м. На воде остались 8 моряков с мостика, двое из них утонули. В первом, третьем и четвертом отсеках в живых остались 28 подводников. Спустя час через аварийный буй была установлена связь с первым отсеком, где находились 6 человек. Остальные отсеки уже затопило. На место прибыли спасательные суда. Попытки отбуксировать лодку на мелководье или поднять ее с помощью крана окончились неудачей. Только через сутки командование разрешило подводникам выходить из лодки в индивидуальных аппаратах. Тогда же из–за поднявшегося шторма спасательные суда отнесло в сторону, телефонный кабель оборвался.
Вернуться на место спасатели смогли только ночью 23 ноября, но все моряки к тому времени уже погибли. Как выяснилось, после обрыва связи ослабшие подводники начали самостоятельно покидать отсек. Мичман, шедший первым, открыл люк, но выбраться из него не смог. Он умер от сердечного приступа, закрыв товарищам путь к спасению.
Всего погибли 36 человек, спаслись шестеро.
М–256, 26 сентября 1957 года, Балтийское море, Таллинский залив.
Лодка класса А615 дизельная торпедная; разработчик – ЦКБ–18 (КБ "Рубин"), командир – капитан третьего ранга Юрий Вавакин.Лодка проводила замеры подводных скоростей на мерной линии, когда произошел взрыв дизеля. Моряки в четвертом и пятом отсеках погибли мгновенно, начался пожар. ПЛ всплыла и встала на якорь. На море был шторм, но личный состав пришлось вывести на палубу, так как лодка была загазована. Чтобы смягчить последствия возможных повторных взрывов, были открыты газоотводы шестого отсека и переборочные двери между шестым и седьмым отсеками. Через газоотводы лодку стало заливать, и через 3 часа 48 минут после всплытия она потеряла продольную остойчивость и затонула. Часть экипажа ушла под воду вместе с ПЛ (так как была пристегнута к леерам), часть замерзла в холодной воде. Вблизи от терпящей бедствие М–256 находились подошедшие на помощь эсминец "Спокойный", спасательное судно и ПЛ С–354. Однако они заранее не сняли экипаж с лодки, опасаясь взрыва на ее борту.
Всего погибли 35 человек, спаслись семеро.
ПЛ С–80, 27 января 1961 года, затонула на глубине 196 метров в Баренцевом море.
Лодка проекта 644 дизельная с крылатыми ракетами (на базе ДЭПЛ проекта 613, построенной в большом количестве), разработчик – ЦКБ–18 (КБ "Рубин"); командир – капитан третьего ранга Анатолий Ситарчик.Похороны экипажа С-80.
Избыточное давление разрушило переборки второго, третьего и четвертого отсеков, личный состав в них погиб. После этого в живых остались 24 подводника, но им не удалось покинуть лодку в индивидуальных аппаратах.
Всего погибли 68 человек.
В катастрофе обвинен экипаж лодки. В 1968 году спасательное судно "Алтай" обнаружило ПЛ на глубине 196 м. Для подъема субмарины было построено специальное судно "Карпаты". Лодка была поднята 24 июля 1969 года, впоследствии разделана на металл.
ДЭПЛ С–178 проекта 613 (Тихоокеанский флот), 19 октября 1981 года. Затонула у острова Скрыплева на входе в бухту Золотой Рог на глубине 32 метра.
Погибла в результате столкновения с теплоходом "Рефрижератор–13", грубо нарушившим запрет на вход в район боевой подготовки (БП), куда в это время входила С–178. На ПЛ БГ (боевая готовность) не объявлялась, БИП (боевой информационный пост) не развертывался, РЛС (радиолокационная станция) не включалась – время вечернее (после 19:30). Столкновение произошло в 19:45, судно под углом 35–40 град. ударило в район шестого (электромоторного) отсека, нанеся пробоину более 10 кв.м несмотря на то, что в последний момент командир ПЛ заметил "Рефрижератор" и дал команду "Право на борт!" От удара ПЛ легла на борт и через минуту затонула – не только из–за пробоины, но и из–за открытых переборочных люков (для лучшего притока воздуха к дизелям). В результате люди в 6–м, 5–м (дизельном) и 4–м (жилом) отсеках ничего не успели предпринять. На "Рефрижераторе" не сразу поняли, кого они таранили, и ещё около часа дрейфовали в месте столкновения. И только потом, заметив на поверхности нескольких выброшенных из рубки ПЛ человек, подняли их на борт (3 человека утонули).Сообщение об аварии ушло с борта судна около 21:00. На флоте сыграли аварийную тревогу, к месту аварии вышли спасательные суда "Жигули" (пр.527) и "Машук" (пр.1452). Позже к ним присоединился ССПЛ БС–486 "Комсомолец Узбекистана" (пр.940). Главнокомандующий ВМФ С.Г. Горшков немедленно вылетел на ТОФ для координирования спасательных работ.
Авария на лодке развивалась – личный состав покинул 3–й отсек из–за его затопления, во 2–м возник пожар, но его погасили без последствий. Лодка легла на грунт на глубине 32 метра с креном на правый борт 30 град. Отсеки с 3–го по 6–й были затоплены, в первом (торпедном) собрались 26 человек. Связь с 7–м отсеком прервалась, там оставались четверо моряков, успевших выпустить кормовой аварийный буй.
На также выпущенном носовом аварийном буе был телефон – была установлена связь с подводниками.
На 26 человек в отсеках находились всего 16 дыхательных аппаратов ИДА–59М, необходимых для выхода из ПЛ на поверхность. Решение – передать недостающие ИДА через торпедные аппараты (ТАТА), к сожалению, невозможно было выполнить водолазами спасательного судна "Жигули", т.к. на море начался шторм. Специальная спасательная ПЛ подошла в район покладки на грунт только к вечеру 22 октября, а шторм оборвал аварийный буй с телефоном ещё утром. Старший помощник командира, кап–л–т С. Кубынин и ком–р БЧ–5 кап–л–т В. Зыбин приняли решение подготовить к выходу на поверхность 2–х человек через торпедный аппарат. В 12:00 22 октября двое моряков всплыли, были обнаружены и спасены, но связь с подводниками так и не наладили.
В 21:00 выпустили ещё трёх человек, но в темноте в штормовых условиях их не обнаружили, и они погибли. Вскоре к С–178 подошла группа водолазов с БС–486 и передала через ТА четыре индивидуальных дыхательных аппарата (ИДА), гидрокостюмы. Моряки с лодки стали выходить из затопленного отсека лодки – из 26 человек спаслись 20, остальные по различным причинам погибли. Из 18 человек шестерых доставили на БС–486, 12 – всплыли на поверхность, где их подобрал катер и доставил на ССПЛ "Жигули". Все всплывшие имели кессонную болезнь в тяжелой форме, у четырех регистрировалась травма лёгких.
Люди, вышедшие из ТА аварийной ПЛ, были психологически не подготовлены: сопротивлялись и не хотели вновь попадать на ПЛ, хоть и спасательную. По воспоминаниям флагманского физиолога ТОФ подполковника м/с А.И. Иванченко, "каждый спасенный получил букет болезней – отравление кислородом, отравление углекислым газом, баротравмы, декомпрессионная болезнь. Спасенных подводников, всплывших на поверхность и переправленных на "Жигули", грузили в барокамеры как дрова, они фактически были полутрупами. Они провели в барокамерах спасательного судна почти неделю – больше, чем длился сам поход на ПЛ и авария. Результат – здоровье у всех полностью восстановилось, всех признали годными к службе на ПЛ, кроме одного матроса – и то ему просто ограничили годность. Это уникальный случай в мировой практике, такого ещё в морской медицине не было!"
Всего жертвами стали 32 человека: 31 член экипажа и один курсант.
ПЛАРК К–429 проекта 670 затонула 24 июня 1983 года в бухте Саранной на глубине 39 метров.
Практически одна из самых удачных спасательных операций.Спустя два дня после возвращения из дальнего похода 24 июня 1983 года АПЛ вышла в море со вторым экипажем для подтверждения нахождения в боевой линии. Часть штатного экипажа отсутствовала (была в отпуске), поэтому для выполнения плана личный состав дополнили моряками с 5 ПЛ соединения. Таким образом, подготовки экипажа перед выходом в море не было, даже не производилась проверка корпуса АПЛ на герметичность. На лодке находились 120 человек (по штату – 87), сверхштатные – прикомандированы для прохождения стажировки. Но на них дополнительных аппаратов ИДА–59М, противогазов ИП–6, водолазного белья и костюмов ИСП–60 не получали, т.к. выход планировался кратковременным.
После отхода от причала АПЛ направилась в полигон для дифферентовки в бухту Саранная, имеющую глубины до 45 метров. В 23:30 АПЛ начала погружение, но из–за незакрытых запоров носового кольца общесудовой вентиляции и неграмотности личного состава в 4–й отсек стала поступать вода. На АПЛ сыграли аварийную тревогу, дали команду на продувание цистерны главного балласта (ЦГБ), но из–за открытых клапанов вентиляции воздух стравился наружу. В 23:48 АПЛ легла на грунт на глубине 39 м с креном 15 град. на левый борт и небольшим дифферентом на корму. В 4–м затопленном отсеке погибли 14 человек, 2 остались живы. Моряки ценой жизни успели загерметизировать переборки и предотвратили распространение воды по отсекам лодки, а также заглушили реактор. Вода затопила и 5–й (реакторный) отсек. В носу АПЛ находились 83, а в корме 23 человека. В силу того, что аварийный спасательный буй с целью предотвращения потери был расклинен, а лебедка всплывающей спасательной камеры не работала, сообщить об аварии командованию экипаж не мог.
Переждав ночь и не получив помощи, командир принял решение отправить двух мичманов на поверхность через ТА. Двое мичманов благополучно всплыли, но на поверхности не обнаружили ни одного судна, осуществлявшего поиск, и поэтому поплыли сами в сторону берега. Через 4,5 часа их подобрал пограничный катер, приняв за диверсантов. С катера доложили наверх, в 10:30 по флоту объявили аварийную тревогу. К 12:30 к месту аварии прибыли спасательные силы во главе с СС "Карпаты". Спасательная операция длилась 4 суток, всех моряков выводили с АПЛ через ТА в носу группами по 4 человека и по одному через входной люк 7–го отсека. При эвакуации погибли 2 матроса – один от сердечного приступа, другой запутался в тросе буйрепа и задохнулся.
В спасательной операции применение специального водолазного оборудования (типа ГВК) не понадобилось, все спасшиеся всплыли сами. Позднее АСС ТОФ подняло лодку, но, находясь в ремонте на СРЗ–49 в бухте Сельдевая, она вновь затонула у причала из–за грубейших нарушений технологий ремонта. После вторичного подъема АПЛ была все–таки отремонтирована, но переклассифицирована в УТС–130.
Впрочем, есть ситуации, в которых работа спасателей может быть признана изначально бессмысленной. Для иллюстрации можно привести два трагических примера из истории подводного флота СССР. Первый – судьба дизель–электрического ракетоносца К–129 проекта 629А, пропавшего без вести в результате до сих пор не установленных достоверно причин. Во время похода 7–8 марта 1968 года корабль провалился на предельную глубину и лег на дно океана на глубине около 5600 метров в северной части Тихого океана в 750 милях от острова Оаху. Весь экипаж в количестве 98 человек погиб. Советское командование на тот период не имело не то что средств оказания помощи на такой запредельной глубине (нет их и сейчас), но и средств поиска даже на случай, если бы имелась информация о районе катастрофы.
Американцы, тем не менее, вычислили место гибели субмарины и летом 1974 года умудрились поднять её носовую часть на поверхность с немыслимой глубины – многие слышали про секретную операцию ЦРУ "Азориан", осуществленную при помощи специально сконструированного и построенного оборудования – судна "Гломар Эксплорер" и устройства захвата корпуса лодки.
"Гломар Эксплорер". Архивное фото AP
Предельная глубина погружения ПЛ проекта 629/629А – 300 метров. Шансов у моряков не было никаких – конструкция лодки была разрушена задолго до падения на грунт. Нет в мире таких боевых ПЛ, которые могли бы действовать на глубине в 6 километров. Проблема спасения выживших не стояла, судьба экипажа была ясна сразу.
Другой пример – атомная ПЛ первого поколения К–8 проекта 627А – первая потеря отечественного атомного флота. Причиной этой трагедии стал объемный пожар. Лодка затонула в Бискайском заливе 12 апреля 1970 года. Перед гибелью АПЛ всплыла, но на поверхности бушевал 8–балльный шторм, и даже снять оставшихся в живых людей с борта субмарины стало очень непростой задачей. Часть экипажа во главе с командиром продолжала вести борьбу за живучесть, но, потеряв остойчивость, корабль затонул на глубине около 4700 метров в 490 км к северо–западу от побережья Испании. На борту были 4 торпеды с ядерными боеголовками, погибли 52 члена экипажа.
Анатолий Храмов.
500 шагов в бездну
Цифра 450 в наименовании комплекса обозначает вовсе не шифр и не порядковый номер проекта, а тот предел глубины, который в настоящее время считается в России оптимальным для погружения и работы водолазов–спасателей. Для тонущих подводных лодок, терпящих крушение в глубинных водах Мирового океана, такого предела не существует: к примеру, советская дизель–электрическая подводная лодка К–129 в 1968 году затонула в Тихом океане на глубине почти 6 километров. Однако до дна километровых океанских "колодцев" никакая помощь дойти не способна: лодка вместе с экипажем неминуемо будет раздавлена массой воды. Как это ни прискорбно, но смысл в работе водолазов есть лишь на относительно небольших глубинах, обозначенных вехой в 450–500 метров.Почему именно 500? Дело в том, что как раз такой рекордной отметки достигла в свое время уже упомянутая выше команда Анатолия Храмова – участники отечественных испытаний, проводившихся с конца 1980–х годов на базе 40–го НИИ аварийно–спасательного дела, водолазных и глубоководных работ. Погружения были имитационными и осуществлялись в гидробарокомплексе ГБК–50, установленном прямо на территории института в городе Ломоносове. Но давление, плотность воздуха, величина температур, характерные для полуторакилометровых глубин – на испытаниях были настоящими. То есть невыносимыми.
Схема размещения отсеков ГБК-50. Вверху, слева направо: гидротанк; санблок; декомпрессионный отсек; рабочий отсек; санблок; кают-компания; кубрик на 6 человек.
Внизу, слева направо: выходной отсек, приемно-выходная шахта; гидрокамера; газгольдер.
Институт спасания и подводных технологий
– Мы прожили в барокамере в условиях, соответствующих глубине 500 метров, две недели, – вспоминал в беседе с корреспондентами ЦВМП капитан 1 ранга, Герой России Анатолий Храмов. – Предыдущие группы штурмовали более щадящие глубины: от 300 до 450 метров, и смогли продержаться в барокамере в течение месяца. Наше "погружение" оказалось самым рискованным: избыточное давление на такой глубине составляет 50 атмосфер. А мы ведь не просто жили "на дне" – мы работали, испытывая водолазное глубоководное снаряжение и изучая на себе новые возможности, которые, как мы надеялись, еще пригодятся будущим российским водолазам...
40–й ГНИИ (с 2012 года – Научно–исследовательский институт (спасания и подводных технологий) ВУНЦ ВМФ Военно–морская академия) – научно–исследовательская организация Военно–Морского флота Российской Федерации.
Материал презентации заместителя начальника 40 ГНИИ МО РФ по научной работе кандидата технических наук капитана 1 ранга Сувалова Анатолия Борисовича.
Для своевременных внедрений достижений науки и техники в практику в Главном управлении Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН – образована в 1923 году для выполнения судоподъемных работ, была в подчинении ОГПУ, с 1939 года – в Наркомате морского флота, с 1941 года вошла в состав ВМФ, в 1942 году преобразована в Аварийно–спасательную службу ВМФ) существовало научно–исследовательское отделение, с 1942 года преобразованное в отдел. Необходимость в надлежащем научном обеспечении быстро развивающегося водолазного дела обусловила указание "сформировать научно–исследовательский институт АСС", оформление НИИ как учреждения ВМФ было определено циркуляром начальника ГШ ВМФ № 038 от 03 января 1945 года.
С 1968 года научно–исследовательская организация получила свое самое известное "брендовое" имя – 40 Научно–исследовательский институт аварийно–спасательного дела, водолазных и глубоководных работ Министерства обороны СССР.
С образованием специализированного НИИ развитие спасательного, судоподъемного и водолазного дела приобрело целенаправленный и комплексный характер.
Сегодня институт является головной научно–исследовательской организацией в области формирования и развития системы поисково–спасательного обеспечения, предотвращения и ликвидации чрезвычайных ситуаций на море и водных бассейнах России. Институт известен как единственный в России прикладной научно–исследовательский центр, занимающийся развитием аварийно–спасательного дела, средств и способов проведения водолазных, судоподъёмных и глубоководных работ.
С конца 60–х годов и все последующее десятилетие 40–й ГНИИ МО выполнял большой комплекс теоретических и экспериментальных исследований и работ по разработке метода длительного пребывания (ДП), апробации и внедрения его в водолазную практику ВМФ СССР. Была разработана основная руководящая и организационно–методическая документация, необходимая для проведения водолазных спусков методом ДП на глубинах до 300 метров, а в дальнейшем – и до 500 метров. В 1980 году ряд сотрудников института за разработку и внедрение в практику нового высокоэффективного метода глубоководных водолазных работ на глубинах до 300 метров были удостоены звания лауреатов Государственной премии. В дальнейшем эти работы продолжились. В 1991 году за героизм и отвагу при проведении экспериментальных медико–биологических исследований водолазным спрециалистам института А.И. Ватагину и Л.М. Солодкову присвоено звание Героев Советского Союза. Для изучения воздействия больших глубин на человека на территории 40 ГНИИ было построено уникальное сооружение – береговой барокомплекс ГБК–50, позволяющий провести эксперимент в лабораторных условиях, максимально приближенным к реальным, но без спуска в морские глубины.
В 1995 году состоялся длительный научный эксперимент – двухнедельное имитационное глубоководное погружение на глубину 500 метров, в ходе которого был проведён ряд научных опытов и медицинских наблюдений, призванных содействовать изучению проблемы пребывания человека на сверхглубинах. В этом сложном, но удачном эксперименте участвовали сотрудники института капитан 2 ранга А.Г. Храмов и капитан 1 ранга В.С. Сластен. Указом Президента Российской Федерации от 15 сентября 1995 года за мужество и героизм, проявленные при выполнении специального задания в условиях, сопряжённых с риском для жизни, им были присвоены звания Героя Российской Федерации.
Проведенный эксперимент подтвердил возможность пребывания и работоспособности людей на глубине в 500 метров. При выдаче технического задания промышленности на проектирование нового спасательного судна этот опыт был учтен. В том числе поэтому для глубоководного водолазного комплекса СС была задана глубина 450 метров (плюс ещё 50 – для так называемого "экскурсионного" погружения, в дальнейшем от этого отказались).
Материал презентации заместителя начальника 40 ГНИИ МО РФ по научной работе кандидата технических наук капитана 1 ранга Сувалова Анатолия Борисовича.
Для своевременных внедрений достижений науки и техники в практику в Главном управлении Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН – образована в 1923 году для выполнения судоподъемных работ, была в подчинении ОГПУ, с 1939 года – в Наркомате морского флота, с 1941 года вошла в состав ВМФ, в 1942 году преобразована в Аварийно–спасательную службу ВМФ) существовало научно–исследовательское отделение, с 1942 года преобразованное в отдел. Необходимость в надлежащем научном обеспечении быстро развивающегося водолазного дела обусловила указание "сформировать научно–исследовательский институт АСС", оформление НИИ как учреждения ВМФ было определено циркуляром начальника ГШ ВМФ № 038 от 03 января 1945 года.
С 1968 года научно–исследовательская организация получила свое самое известное "брендовое" имя – 40 Научно–исследовательский институт аварийно–спасательного дела, водолазных и глубоководных работ Министерства обороны СССР.
С образованием специализированного НИИ развитие спасательного, судоподъемного и водолазного дела приобрело целенаправленный и комплексный характер.
Сегодня институт является головной научно–исследовательской организацией в области формирования и развития системы поисково–спасательного обеспечения, предотвращения и ликвидации чрезвычайных ситуаций на море и водных бассейнах России. Институт известен как единственный в России прикладной научно–исследовательский центр, занимающийся развитием аварийно–спасательного дела, средств и способов проведения водолазных, судоподъёмных и глубоководных работ.
С конца 60–х годов и все последующее десятилетие 40–й ГНИИ МО выполнял большой комплекс теоретических и экспериментальных исследований и работ по разработке метода длительного пребывания (ДП), апробации и внедрения его в водолазную практику ВМФ СССР. Была разработана основная руководящая и организационно–методическая документация, необходимая для проведения водолазных спусков методом ДП на глубинах до 300 метров, а в дальнейшем – и до 500 метров. В 1980 году ряд сотрудников института за разработку и внедрение в практику нового высокоэффективного метода глубоководных водолазных работ на глубинах до 300 метров были удостоены звания лауреатов Государственной премии. В дальнейшем эти работы продолжились. В 1991 году за героизм и отвагу при проведении экспериментальных медико–биологических исследований водолазным спрециалистам института А.И. Ватагину и Л.М. Солодкову присвоено звание Героев Советского Союза. Для изучения воздействия больших глубин на человека на территории 40 ГНИИ было построено уникальное сооружение – береговой барокомплекс ГБК–50, позволяющий провести эксперимент в лабораторных условиях, максимально приближенным к реальным, но без спуска в морские глубины.
В 1995 году состоялся длительный научный эксперимент – двухнедельное имитационное глубоководное погружение на глубину 500 метров, в ходе которого был проведён ряд научных опытов и медицинских наблюдений, призванных содействовать изучению проблемы пребывания человека на сверхглубинах. В этом сложном, но удачном эксперименте участвовали сотрудники института капитан 2 ранга А.Г. Храмов и капитан 1 ранга В.С. Сластен. Указом Президента Российской Федерации от 15 сентября 1995 года за мужество и героизм, проявленные при выполнении специального задания в условиях, сопряжённых с риском для жизни, им были присвоены звания Героя Российской Федерации.
Проведенный эксперимент подтвердил возможность пребывания и работоспособности людей на глубине в 500 метров. При выдаче технического задания промышленности на проектирование нового спасательного судна этот опыт был учтен. В том числе поэтому для глубоководного водолазного комплекса СС была задана глубина 450 метров (плюс ещё 50 – для так называемого "экскурсионного" погружения, в дальнейшем от этого отказались).
Барокомплекс ГБК-50 на давление до 500 м вод. ст. 40-го ГосНИИ МО.
Но этим все удобства и исчерпывались. Сама работа, по свидетельству Храмова, была адской. Под искусственно созданным давлением дышалось очень тяжело: плотность воздуха была такова, что слипались ноздри. Движения давались с огромным трудом и болью. Брошенное на кровать тяжелое полотенце плыло в воздухе, словно бумажный лист. Исчезли практически все звуки и запахи: порой невозможно было расслышать, о чем говорит напарник. Комфортной считалась температура в 31,1 градус. При 32,5 в барокамере внезапно наступала настоящая жара, а при 30,5 акванавты начинали дрожать от холода. После нескольких дней такой жизни сравнение глубины с "подводным космосом" уже не выглядело натянутым: это действительно был космос, холодный, опасный и неизведанный, хотя от коллег по институту испытателей отделяли лишь тонкие стенки ГБК–50.
– За первую же неделю каждый из нас потерял от 10–ти до 20–ти килограммов веса, – рассказывает Анатолий Храмов. – Хотя кормили нас, как на убой: по 6000 килокалорий в сутки. В меню – жареное мясо, свежий хлеб, сгущенка, масло, шоколад, соки... Все как на АПЛ в автономном плавании. Тем не менее, еда казалась безвкусной. Ощущение от хлеба – как от пережевывания пемзы.
Команда Храмова из "полета" на глубину вернулась благополучно, пройдя через длительный период декомпрессии. Даже после пребывания на небольшой глубине, чтобы избежать закипания крови из–за насыщения ее инертными газами, подниматься на поверхность надо очень медленно: от нескольких часов до нескольких суток. После нескольких смен на экспериментальной глубине свыше 400 метров для декомпрессии отводятся уже десятки суток. Но никто, конечно же, не мог предсказать тогда, что сами результаты эксперимента, пройдя через фильтр времени, крушение государства, смену общественного строя и правительств, будут подняты из этой "глубины" лишь спустя четверть века после завершения группой Храмова последнего этапа испытаний.
Кадры последнего погружения Дэвида Шоу. Всемирно известный дайвер погиб в одной из глубочайших на Земле пресных расселин на глубине 271 м.
Когда стряслась беда с подводной лодкой "Курск", среди тех, кто пытался оказать помощь ее экипажу, находился и капитан второго ранга Анатолий Храмов, руководивший тогда водолазной группой спасательного судна "Владимир Трефолев". Тем не менее, блестящие навыки и опыт этого заслуженного человека так и не смогли переломить техническую беспомощность наших спасательных сил.
В начале нулевых наконец–то забрезжила надежда, что акванавты Анатолия Храмова рисковали собой не напрасно: после принятия "наверху" соответствующих решений разработку проекта нового спасательного судна океанского класса поручили конструкторскому бюро "Алмаз", его строительство – петербургским "Адмиралтейским верфям", а проектирование самого ГВК – известному конструкторскому бюро из Нижнего Новгорода – "Лазуриту". На завершающем этапе оба проекта, или, говоря более грамотно – обе опытно–конструкторские разработки (ОКР) должны были встретиться на борту "Игоря Белоусова", куда и предназначался для установки будущий ГВК–450. Таким образом, появились еще два действующих лица, заинтересованных в создании отечественного глубоководного водолазного комплекса.
А теперь посмотрим на этих персонажей повнимательней.
Интегрированный пульт управления ГВК. Пресс-служба ОАО "Тетис Про"
По следам "Дельфина": на берегах Невы
С "Адмиралтейских верфей", ныне носящих отстраненную приставку ОАО, начиналась когда–то история российского флота. Здешние холодные горизонты Большой Невы помнят петровские бригантины, фрегаты и линейные корабли, сходившие со стапелей в период знаменитой Северной войны, и даже первую российскую подводную лодку, построенную на предприятии в 1725 году. Первое современное спасательное судно с ГВК–450 на борту должно было, по первоначальному плану, сойти с тех же стапелей еще в 2010 году, но технологический процесс оказался осложнен не только грандиозностью замысла, но и не менее грандиозными интригами и скандалами, которые в конечном счете привели к тому, что спасать теперь приходится – сам спасатель.В начале 2000–х проекту присвоили номер 21300 и шифр "Дельфин", что, казалось бы, ко многому обязывало и многое обещало. Проект должен был показать себя таким же быстрым и стремительным, таким же виртуозным и бывалым морским обитателем, как и его символ – дельфин. Тем более, что включал он в себя, если говорить подробнее, даже не одного дельфина, а целую дельфинью стаю: помимо самого спасательного судна и ГВК–450, бок о бок с ними шли и другие спасательные средства. В их числе – спасательный глубоководный аппарат (СГА) "Бестер–1" проекта 18271 с рабочей глубиной погружения до 700 метров, декомпрессионный комплекс для 60 спасенных подводников, водолазный пост на глубины до 60 метров, а также необитаемый телеуправляемый подводный аппарат с рабочей глубиной погружения до 1000 метров. Всему этому надлежало стать начинкой нового спасательного судна (СС) океанского класса, которое нарекли "Игорь Белоусов" – в честь советского министра судостроительной промышленности 1980–х годов.
Строящийся на Адмиралтейских верфях глубоководный спасательный аппарат проекта 18271 "Бестер", предназначенный для океанского спасателя проекта 21300.
Изначально судно имело несколько другой архитектурный облик, нежели сейчас, и скорее напоминало перелицовку замороженного советского проекта 05430 "Гиндукуш", чье головное судно – "Аю–Даг" – так и осталось недостроенным и в 1996 году было продано на слом в Турцию. Таким образом, "Игорю Белоусову" предстояло стать как бы реинкарнацией уничтоженного советского спасательного флота или же – флагманом его возрождения.
В целом по своим техническим параметрам доработанный проект "Белоусова" в чем–то даже отставал от "Гиндукуша". По водоизмещению – 5000 тонн против запланированных на излете социалистической эпохи 7000 тонн, по длине – 103 метра против 118 метров. И лишь в скорости плавания и его дальности проекты сходились: 15 узлов, 30 тысяч миль... Зато по характеристикам ГВК "Белоусов" обещал значительно превзойти "Аю–Даг": 450 метров погружения вместо 300, заявленных когда–то в проекте 05430. По всей видимости, сказывались результаты успешных испытаний группы Анатолия Храмова. Но и это, если вдуматься, было прощальным приветом из той эпохи, которую бездумно "порезали на металл" и отменили как нерентабельную радикальные реформаторы девяностых.
Спасательное судно проекта 21300 "Игорь Белоусов"
Импульс созданию современного многофункционального СС придала катастрофа "Курска". Это несомненно, но и ранее в специализированной проектной организации, с 50–х годов занимавшейся созданием спасательных судов, в Западном ПКБ (в 1998 году вошло в ЦМКБ "Алмаз") проводились проработки спасательных судов – по заданию ВМФ, конкретно, требования к этим судам вырабатывали 1–й НИИ (военного кораблестроения) и 40–й ГНИИ (аварийно–спасательного дела). Последнее спасательное судно СССР – СС проекта 543 (05430) шифр "Гиндукуш" не было достроено на Украине и пало жертвой сначала перестройки, а затем и распада стран (его готовность в 1994 году составляла 57%, а укомплектованность поставками оборудования – 85%). Конструкторы Западного ПКБ "влились" в коллектив "Алмаза". Наработки, само собой, были использованы в новом проекте, которому был присвоен номер 21300 и шифр "Дельфин". Как следует из доклада начала 2000–х гг., подготовленного ГУП (тогда ещё) ЦМКБ "Алмаз" с описанием перспективного СС, первоначально судно проекта 21300 имело несколько другой архитектурный облик и более походило на "перелицовку" СС проекта 05430 "Гиндукуш" – с перенесённой на крышу носовой надстройки вертолетной ВПП (взлетно–посадочной площадкой) и большим спуско–подъёмным устройством (по типу устанавливаемых на судах–килекторах) в корме. Затем концепция была немного изменена – те рисунки и модели, которые были представлены СМИ во время закладки спасателя на "Адмиралтейских верфях", отображали вид СС, почти соответствующий действительному.
Что из себя представлял проект "Дельфин" на самом первом этапе?
Назначение судна – спасение экипажей из аварийных подводных лодок, лежащих на дне моря или находящихся на плаву, подача воздуха и электроэнергии в отсеки ПЛ, спасение НК, терпящих бедствие.
Первоначально заданные основные кораблестроительные данные были такими:
В спасательное оборудование входило:
Основные задачи
Дополнительные задачи
Для эффективного выполнения работ по назначению в реальных морских условиях на судне предусматривались следующие специальные технические средства, системы и комплексы:
По результатам проработок в ЦМКБ "Алмаз" с учетом опыта проектирования СС ПЛ проекта 05430 и требований к размещению, обслуживанию и эксплуатации основного комплектующего оборудования для СС проекта 21300 получены следующие кораблестроительные характеристики:
Схема СС проекта "Дельфин".
Анализ тактико–эксплуатационных характеристик СС ПЛ проекта 21300 показывает, что оно с высокой надежностью и достаточной эффективностью сможет обеспечить выполнение задач по назначению в реальных морских условиях. Такие суда могут быть скомплектованы и построены с применением существующего оборудования и материалов как российского, так и зарубежного производства самого высокого качества. При этом могут быть учтены все пожелания заказчика, в том числе и специфические условия строительства, базирования, эксплуатации и модернизационных возможностей.
В дальнейшем требования ВМФ по глубине действия ГВК были увеличены до 450 метров с возможностью так называемых "экскурсионных" погружений ещё на 50 метров – впрочем, от таких "экскурсий" отказались. Немного изменилась архитектура судна. Кормовое СПУ по типу заваливающегося портала, как на килекторах, было заменено двумя электрогидравлическими кранами грузоподъёмностью 12,5 тс со следящей системой.
По последним официальным данным, ТТХ СС ПЛ проекта 21300 выглядят так:
Основные кораблестроительные элементы
Специальные устройства и оборудование
Завод–строитель – ОАО "Адмиралтейские верфи", г.Санкт–Петербург.
Этапы строительства судна
Что из себя представлял проект "Дельфин" на самом первом этапе?
Назначение судна – спасение экипажей из аварийных подводных лодок, лежащих на дне моря или находящихся на плаву, подача воздуха и электроэнергии в отсеки ПЛ, спасение НК, терпящих бедствие.
Первоначально заданные основные кораблестроительные данные были такими:
- Водоизмещение полное – около 5000 тонн;
- Длина наибольшая – около 103 метров;
- Ширина наибольшая – 18,3 метра;
- Скорость максимальная – 15 узлов;
- Дальность плавания – 3000 миль;
- Автономность – 30 суток;
- Главная энергетическая установка – 2 дизеля по 4500 л.с.;
- Электроэнергетическая система – 4 дизель–генератора по 800 кВт.
В спасательное оборудование входило:
- Спасательный глубоководный аппарат для глубин до 700 метров – 1;
- Необитаемый аппарат с глубиной погружения до 700 метров – 1;
- Глубоководное водолазное оборудование для глубин до 300 метров (!);
- Буксирная лебедка грузоподъемностью 60/30 тонн – 1;
- Вертолет – 1;
- Судовые системы, включая систему динамического позиционирования, подруливающее устройство и средства навигации, обеспечивающие необходимую эффективность во время спасательных работ.
Основные задачи
- Допоиск и обследование ПЛ, лежащих на грунте на глубине до 700 метров.
- Спасение экипажей аварийных ПЛ, лежащих на грунте на глубине до 700 метров, в том числе из отсеков с повышенным до 6 атмосфер давлением.
- Выполнение водолазных работ по поддержанию жизнедеятельности и спасению экипажей ПЛ, лежащих на грунте на глубине до 300 метров.
- Оказание помощи аварийным ПЛ в надводном положении и надводным кораблям.
- Спасение экипажей с аварийных ПЛ в надводном положении, из всплывающих спасательных камер, с надводных кораблей, спасательных средств и с поверхности воды.
- Выполнение подводно–технических работ в обеспечение аварийно–спасательных операций.
Дополнительные задачи
- Выполнение обследовательских, исследовательских и подводно–технических работ на морском шельфе с использованием водолазов и подводных аппаратов.
- Участие в аварийно–спасательных работах в районах освоения морских ресурсов, в локализации последствий чрезвычайных ситуаций и экологических катастроф.
Для эффективного выполнения работ по назначению в реальных морских условиях на судне предусматривались следующие специальные технические средства, системы и комплексы:
- спасательный глубоководный аппарат (СГА) с глубиной погружения до 700 метров (СГА проекта 18271 "Бестер–1"), обеспечивающий самостоятельное пилотирование к затонувшей ПЛ, посадку на комингс–площадку спасательного устройства ПЛ, прием спасаемых подводников (до 20 человек) и всплытие на поверхность, в комплексе со спуско–подъёмным устройством, предназначенным для безопасного спуска и приема СГА на борт судна при волнении до 4 баллов и установки его на приемно–выходной отсек барокомплекса для проведения лечебно–восстановительной рекомпрессии спасенных; а также техническими средствами обеспечения базирования и эксплуатации СГА – эллингом, устройствами зарядки и замены аккумуляторов, мастерскими для профилактики и ремонта оборудования и пр.
- глубоководный водолазный комплекс (ГВК) для выполнения работ на глубинах до 300 метров методом "длительного пребывания" в составе комплекта декомпресионных камер для размещения 12 водолазов (предусмотрена возможность временного приема до 60 спасенных подводников для проведения лечебной рекомпрессии); санитарно–бытового и приемно–выходного отсеков; водолазного колокола (ВК) на 3 водолазов со спуско–подъёмным устройством шахтного типа, обеспечивающим работы до 5 баллов; системы управления, жизнеобеспечения и приготовления дыхательных смесей на период до 20 суток; оборудования для подводно–технических работ (в т.ч. резки и сварки металла, грунторазмыва и т.д.); средств наблюдения, связи и навигации.
- необитаемый дистанционно–управляемый подводный аппарат (НПА) для работ на глубине до 700 метров со спуско–подъемным устройством, эллингом с оборудованием и системой управления.
- средства обеспечения аварийно–спасательных работ, откачки воды из затопленных отсеков, заделки пробоин, подачи грузов и электроэнергии на аварийное судно.
- устройство для работ с всплывающей спасательной камерой ПЛ, перевода спасенных на судно.
- рабоче–спасательный катер (пр.21770 "Катран") в комплекте со спуско–подъемным устройством, обеспечивающим спуск и подъем катера на волнении до 4 баллов.
Головной катер проекта 21770 "Катран" спущен на воду 14 мая 2013 года на Московском судостроительном и судоремонтном заводе.
- устройство подбора людей с плавучих спасательных средств и с поверхности воды.
- буксирное устройство с автоматической двухбарабанной лебедкой тяговым усилием 60/30 тонн, комплектом палубного оборудования, канатов и браг.
- пожарная система для тушения пожаров на аварийных объектах производительностью около 6000 м3/час воды (до 30000 м3/час пены).
- высокоточная система динамического позиционирования судна в месте работ на волнении до 5 баллов в составе комплексной информационно–управляющей системы.
- гидроакустическая навигационная система, обеспечивающая точное позиционирование судна и слежение за подводными аппаратами.
- оборудование для эпизодического приема вертолетов.
- пропульсивный комплекс в составе дизель–электрической энергетической установки, двух полноповоротных винто–рулевых колонок мощностью по 3000 кВт и трех носовых подруливающих устройств по 500 кВт.
- радиотехнические средства навигации и связи в соответствии с международными требованиями.
- общесудовые устройства и системы по требованиям классификационного органа, определенного Заказчиком.
По результатам проработок в ЦМКБ "Алмаз" с учетом опыта проектирования СС ПЛ проекта 05430 и требований к размещению, обслуживанию и эксплуатации основного комплектующего оборудования для СС проекта 21300 получены следующие кораблестроительные характеристики:
- район плавания – неограниченный,
- мореходность при выполнении спасательных работ: – с глубоководным спасательным аппаратом – до 4 баллов; – с водолазным комплексом – до 5 баллов.
- водоизмещение полное – около 5000 тонн,
- длина наибольшая – около 105 метров,
- ширина наибольшая – 18,6 метра,
- осадка при полном водоизмещении – около 5 метров,
- дальность плавания – 3000 миль,
- автономность – 30 суток,
- скорость полного хода – 17 узлов,
- мощность энергетической установки – 4 ДГ по 2200 кВт, 2 ДГ по 800 кВт, 1 ДГ 200 кВт,
- движители – 2 полноповоротные винторулевые колонки с винтами регулируемого шага по 3000 кВт,
- средства активного управления (подруливающие устройства) – 2 по 500 кВт,
- количество спасаемых (в том числе в барокамерах) – 120 (60) человек.
Схема СС проекта "Дельфин".
Анализ тактико–эксплуатационных характеристик СС ПЛ проекта 21300 показывает, что оно с высокой надежностью и достаточной эффективностью сможет обеспечить выполнение задач по назначению в реальных морских условиях. Такие суда могут быть скомплектованы и построены с применением существующего оборудования и материалов как российского, так и зарубежного производства самого высокого качества. При этом могут быть учтены все пожелания заказчика, в том числе и специфические условия строительства, базирования, эксплуатации и модернизационных возможностей.
В дальнейшем требования ВМФ по глубине действия ГВК были увеличены до 450 метров с возможностью так называемых "экскурсионных" погружений ещё на 50 метров – впрочем, от таких "экскурсий" отказались. Немного изменилась архитектура судна. Кормовое СПУ по типу заваливающегося портала, как на килекторах, было заменено двумя электрогидравлическими кранами грузоподъёмностью 12,5 тс со следящей системой.
По последним официальным данным, ТТХ СС ПЛ проекта 21300 выглядят так:
Основные кораблестроительные элементы
- Водоизмещение со 100% запасов – 5037–5310 тонн,
- Длина наибольшая – 105,1 метра,
- Длина судна по КВЛ – 97,8 метра,
- Ширина наибольшая – 17,2 метра,
- Высота борта на миделе – 10,6 метра,
- Полная скорость хода при водоизмещении со 100% запасов – 15 узлов,
- Экономическая скорость хода – 12 узлов,
- Дальность плавания экономической скоростью при полном запасе топлива – 3000 миль,
- Автономность по запасам провизии и пресной воды – 30 суток,
- Мореходность: – по безопасному нахождению в море – неограниченно; – по спуску–подъему СГА – 3 – 4 балла; – по спуску–подъему водолазного колокола – 5 баллов,
- Экипаж судна – 96–99 человек, запасных мест для спасенных – 120 (60 в барокамерах).
Специальные устройства и оборудование
- Глубоководный водолазный комплекс на глубины до 450 м "Дельфин–ГВК" – 1 комплект,
- Модернизированный спасательный глубоководный аппарат пр.18271 "Бестер" – 1 комплект,
- Главное спуско–подъёмное устройство для работы с СГА – 1 комплект,
- Необитаемый телеуправляемый подводный аппарат Sea eye tiger – 1 комплект,
- Нормобарическое снаряжение со специальным оборудованием – 2 комплекта,
- Электрогидравлический кран грузоподъёмностью 12,5 тс со следящей системой – 2 шт.,
- Унифицированный рабоче–спасательный катер ("Катран") – 2 шт.
Завод–строитель – ОАО "Адмиралтейские верфи", г.Санкт–Петербург.
Этапы строительства судна
- Заложено – 24 декабря 2005 года,
- Спущено на воду – 30 октября 2012 года,
- Согласно контракту передача заказчику – ВМФ России – должна состояться 15 ноября 2014 года.
Водолазный колокол и барокамеры ГВК-450. ОАО "Тетис Про"
Этот вопрос представлялся наиболее сложным: ведь конструкторские бюро пережили в постсоветское время тот же шторм, что и поредевший спасательный флот, и если не пошли ко дну, то значительно измельчали. На поверхности остались лишь немногие из драгоценного соцветия "Алмазов", "Рубинов", "Лазуритов", "Малахитов" и других ЦКБ, созданных в свое время как элита конструкторской мысли СССР. Но даже в этом блестящем ряду нижегородский "Лазурит" останавливал на себе внимание заказчика – хотя бы тем, что имел опыт разработки подводных лодок для спасательных и подводно–технических работ, а также немалый стаж по проектированию глубоководного водолазного оборудования.
Таким образом, судьбу ГВК теперь предстояло решить в Нижнем Новгороде.
По следам "Дельфина": на берегах Волги
Нижний Новгород мало похож на город подводников. Вернее, совсем не похож. Купеческая волжская столица, расположенная на перекрестке двух речных проспектов – Волги и Оки, не имеет в своем облике ничего военно–морского. На окраинах до сих пор сохранились покосившиеся деревянные домики, построенные в конце позапрошлого столетия, утонувшие в садах и все еще обитаемые, судя по занавешенным окнам и лаю дворовых собак из–за невысоких заборов. И даже не верится, что рядом с этой вечной деревянной Русью, в тех же предместьях – уже многие десятки лет рождались подводные лодки и спасательные аппараты: вначале в чертежах ЦКБ "Лазурит", а затем – на стапелях здешнего судостроительного завода "Красное Сормово".
Красное Сормово.
Интересно, что и завод, и бюро расположены в Нижнем на одной и той же улице в Сормовском районе – улице Свободы. Эта же улица согласно планам Минобороны должна была появиться в "метриках" еще одного эпохального проекта – ГВК–450.
– Нас всегда называли "деревенским бюро", – рассказывает Альберт Постнов, председатель Совета ветеранов "Лазурита", отработавший в ЦКБ более 50 лет, в том числе – в должности главного конструктора. – В этом, наверное, была своя правда: нравы на предприятии царили самые простые. Даже в 60–е годы, когда образ конструктора благодаря кинематографу был связан с обликом манерного, с иголочки одетого интеллектуала, мы ходили на работу в старой перешитой одежде, таскали с собою на обед баночки с супом. Но это совершенно не сказывалось на результатах нашей работы, которой мы все были с увлечением поглощены. Первый в мире подводный спасательный аппарат – УПС (управляемый подводный снаряд) мы спроектировали еще в 1959 году, а в 1962–м он уже был построен и даже применен на практике. Как спустя много лет отмечали в официальной телеграмме из Главного штаба ВМФ, "4 ноября 1962 года впервые в мире совершен переход человека под водой" – из одной подводной лодки в другую...
Управляемый подводный снаряд (УПС).
Начиная с 1960–х годов и до самой перестройки "Лазурит" считался главным в стране создателем всех подводных аппаратов: и спасательных и рабочих. Тем более, что воплощали конструкторскую мысль тут же рядом – на ССЗ "Красное Сормово". Помимо подводных аппаратов, которые, по сути, выглядели как мини–субмарины, бюро разрабатывало и боевые атомные подводные лодки.
ЦКБ "Лазурит": проекты удачные и несбывшиеся
В девяностые годы на улицу Свободы – пришла свобода. Стали исчезать финансирование и заказы, титановые корпуса будущих подводных лодок, уже построенные красными сормовцами, порезали на металл, чтобы завод мог расплатиться с долгами. "Рабочие плакали, когда на их глазах уничтожали практически готовые лодки, – вспоминал в разговоре с корреспондентами Центрального Военно–Морского Портала Михаил Сергеев (имя изменено – ред.), один из старейших работников "Красного Сормова". – Все понимали, что это не просто уходит эпоха, когда наша страна была могучей и сильной – это у нас и у наших детей выбивают почву из–под ног, лишая нас будущего..."
Среди атомных подводных лодок, проектируемых "Лазуритом", можно назвать весьма удачные ПЛАРК проекта 670 и 670М, затем – уникальные титановые многоцелевые субмарины проектов 945 "Барракуда" и 945А "Кондор". В 1980–е ЦКБ активно трудилось над ещё более совершенными титановыми лодками переходного от 3–го к 4–му поколению АПЛ проекта 945АБ "Марс" и субмаринами следующего, 4–го поколения проекта 957 "Кедр" (конкурента ныне широко известного "малахитовского" "Ясеня"). Одновременно начинались работы над 5–м поколением АПЛ (проект 833 "Нельма").
К сожалению, ни "Марсы", чье строительство уже начиналось, ни "Кедры", документация на которые была полностью готова, не были претворены в жизнь. Первые в наступившую "демократическую эпоху" были разрезаны на металл, вторые пали жертвой изменения концепции ВМФ и сокращения АПЛ. Однако само поручение нижегородским конструкторам работ по нескольким перспективным проектам АПЛ, планировавшимся к строительству крупными сериями, говорило о несомненно высоком уровне проектирования и способности справиться с государственными поручениями. Период перестройки и последовавший за ним распад СССР постепенно, но неуклонно свели деятельность бюро всего к нескольким проектам, составлявшим проценты от широких программ социалистических пятилеток.
К сожалению, ни "Марсы", чье строительство уже начиналось, ни "Кедры", документация на которые была полностью готова, не были претворены в жизнь. Первые в наступившую "демократическую эпоху" были разрезаны на металл, вторые пали жертвой изменения концепции ВМФ и сокращения АПЛ. Однако само поручение нижегородским конструкторам работ по нескольким перспективным проектам АПЛ, планировавшимся к строительству крупными сериями, говорило о несомненно высоком уровне проектирования и способности справиться с государственными поручениями. Период перестройки и последовавший за ним распад СССР постепенно, но неуклонно свели деятельность бюро всего к нескольким проектам, составлявшим проценты от широких программ социалистических пятилеток.
Сосед "Красного Сормова" – "Лазурит" – тоже переживал не лучшие времена. Достаточно сказать, что количество его сотрудников, насчитывавшее когда–то около полутора тысяч человек, сократилось почти до трехсот. Одновременно – и это немаловажно – бюро потеряло свой государственный статус, пройдя в девяностые годы через приватизацию. Основными хозяевами ОАО "Центральное конструкторское бюро "Лазурит" стали его же руководители, как это и было принято в период "первоначального накопления капитала": генеральный конструктор (он же генеральный директор) Николай Кваша, главный инженер Анатолий Иванжин и финансовый директор Михаил Вайнерман.
Генеральный директор ЦКБ "Лазурит" Михаил Вайнерман.
Однако постепенно лидирующие позиции в "Лазурите" переходят к Вайнерману. О причинах распада триумвирата теперь судить сложно, но окончательно он перестал существовать в связи со смертью генерального директора и главного инженера: в мае 2006 года умирает Иванжин, а в ноябре 2007 года – Кваша. Уже в марте 2007 года генеральным директором "Лазурита" становится Михаил Вайнерман.
Этот "звездный" для карьеры бывшего финансиста час практически совпадает с заключением контракта между "Лазуритом" и "Адмиралтейскими верфями" по проекту "Дельфин" – вернее, по той его составной части, которая касается создания ГВК–450. Технический проект, по словам самого Вайнермана, был в общих чертах завершен еще в первом квартале 2005 года при жизни Кваши и Иванжина. Теперь "Лазуриту" – в качестве контрагента "Адмиралтейских верфей" – доверяли перейти собственно к созданию ГВК–450.
Первоначальная сумма контракта, озвученная в мае 2006 года, составила 672 983 092 тыс. руб. В соответствии с техпроектом все затраты не должны были превысить 900 млн рублей. Получить готовый глубоководный комплекс Министерство обороны рассчитывало уже в ноябре 2011 года.
Время пошло, а вместе с ним – и первые бюджетные деньги.
А был ли миллиард?
Разбираться в финансовых отчетах и долях эмитента – занятие скучное только на первый взгляд. Тем, кому скучны факты, приходиться довольствоваться мифами, один из которых, кстати, играет огромную роль в нашей истории. Это уже упомянутый выше "миф о пропавшем миллиарде", который Минобороны якобы потратило на разработку ГВК, так и не получив ничего взамен.Источником мифа стали российские СМИ, слегка округлившие запланированную в бюджете ГВК–450 сумму – 928 млн 192 тысячи 897 рублей (если быть безукоризненно точным). Впрочем, с затратами на стадии подготовки техпроекта, составившими, согласно контракту, более 188 млн рублей, эта сумма перерастает пределы "золотого миллиарда". Так что хотя бы в одном журналисты были правы: бюджет, запланированный на разработку и создание ГВК, действительно выглядел щедрым. Ошиблись они, как показало расследование Центрального Военно–Морского Портала, в другом – в полноте реализации заявленных планов.
Впервые версию о "потерянном миллиарде" опроверг сам генеральный директор "Лазурита" Михаил Вайнерман, заявив о неровном и недостаточном финансировании проекта, особенно на его начальном этапе. В ноябре 2011 года в интервью Центральному Военно–Морскому Порталу генеральный директор "Лазурита" подробно обрисовал свою версию "пустого кошелька" "Дельфин–ГВК":
– В первые два года после завершения технического проекта финансирования не было совсем, – свидетельствовал Михаил Ильич. – В последующие два года было профинансировано менее 15% от согласованной стоимости работ. А к концу 2011 года контракт оплачен со стороны генерального заказчика чуть более чем на 30%! Причины были разные, но вопрос в другом: "Лазурит" почему в этом виноват?
Заговорить о финансовой стороне проекта в прессе директора "Лазурита" вынудили тогда уже прозвучавшие упреки в нулевом результате многолетней работы бюро. В самом деле, с момента заключения контракта прошло уже более 5 лет, а глубоководного комплекса не только не существовало как единого завершенного целого, но и не предвиделось в ближайшее время. Все, что получили "Адмиралтейские верфи" к этому моменту из Нижнего Новгорода – обширную деловую переписку и обещания, обещания... Но если учесть, что изначально была нарушена "пищевая цепочка" проекта, все становится на свои места. В конце концов, ноль, помноженный на ноль, всегда дает ноль.
На этом, наверное, можно было бы и успокоиться, ограничившись вердиктом вроде: "ГВК до сих пор не построен, потому что на него поскупились заказчики", если бы не бухгалтерские документы проекта, в которые удалось заглянуть корреспондентам Центрального Военно–Морского Портала. Там и вправду много нулей, но из разряда тех, что составляют восьмизначные суммы... И в озвученные Вайнерманом "30%" они никак не укладываются. Даже более того – прямо противоречат ответственному заявлению генерального директора "Лазурита".
Итак, на самом первом подэтапе финансирования проекта на счета "Лазурита" посредством "Адмиралтейских верфей", согласно соответствующим платежным поручениям, было перечислено 12 млн 660 тысяч 552 рубля. Срок выполнения работ – 30 ноября 2006 года. Судя по всему, это немного расходится с первоначально заявленным дедлайном, но зато – оплата произведена в полном объеме. То же самое - на втором подэтапе: к 30 ноября 2007 года в Нижний Новгород из Петербурга было переведено 19 млн 966 тысяч рублей (и опять – в полном объеме). И так – вплоть до окончания первого этапа, ознаменовавшегося переводом 170,4 млн руб. (по состоянию на июнь 2009 года).
Можно ли считать после этого, что "в первые два года финансирования не было совсем"? Да и на последующих этапах – вплоть до последнего шестого – бюджетные средства Минобороны исправно уходили в "Лазурит", хотя начиная с 2011 года в финансировании действительно наблюдаются "недостачи" и "перебои". Но к тому времени заказчик в лице Минобороны уже был несколько обескуражен отсутствием взаимности со стороны известного и уважаемого конструкторского бюро.
Всего на счета бюро "Адмиралтейскими верфями" по состоянию на ноябрь 2011 года было перечислено (фактически оплачено) 660 млн 542 тыс. 423 руб., то есть 71% от ранее запланированного бюджета. А никак не "чуть более 30%". Из них, как следует из официальной информации, "Лазуриту" удалось освоить 410 млн 90 тыс. 75 руб. Соответственно, более 250 млн на счетах бюро остались невостребованными к моменту, когда Минобороны решилось разорвать контракт с нижегородцами (об этом – чуть позже).
Этапы финансирования проекта "Дельфин-ГВК" (Адмиралтейские верфи - ЦКБ "Лазурит")
| Этапы (подэтапы) | Срок выполнения работ | Цена, руб. | Фактически оплачено, руб. | Процент от цены этапа | Состояние выполнения работ |
| 1.1 | 30.11.2006 | 12 660 552,00 | 12 660 552,00 | 100 | выполнен и оплачен в полном объеме |
| 1.2 | 30.11.2007 | 19 966 000,00 | 19 966 000,00 | 100 | выполнен и оплачен в полном объеме |
| 1.3.1 | 10.11.2008 | 61 742 000,00 | 61 742 000,00 | 100 | выполнен и оплачен в полном объеме |
| 1.3.2 | 20.06.2009 | 76 060 540,00 | 76 060 540,00 | 100 | выполнен и оплачен в полном объеме |
| Итого по этапу 1 | 170 429 092,00 | 170 429 092,00 | |||
| 2.1 | 20.06.2009 | 2 196 214,00 | 2 196 214,00 | 100 | выполнен и оплачен в полном объеме |
| 2.2 | 20.07.2009 | 20 964 828,00 | 20 964 828,00 | 100 | выполнен и оплачен в полном объеме |
| 2.3 | 10.11.2009 | 95 561 163,00 | 95 561 163,00 | 100 | выполнен и оплачен в полном объеме |
| Итого по этапу 2 | 118 722 205,00 | 118 722 205,00 | |||
| 3.1 | 30.06.2011 | 72 747 758,00 | 29 198 206,40 | 40 | |
| 3.2 | 01.11.2011 | 79 103 242,00 | 66 446 720,00 | 84 | |
| Итого по этапу 3 | 151 851 000,00 | 95 644 926,40 | |||
| 4 | 10.11.2011 | 31 088 123,00 | 0,00 | ||
| Итого по этапу 4 | 31 088 123,00 | 0,00 | |||
| 5 | 10.11.2011 | 165 872 930,00 | 113 565 685,00 | 68 | |
| Итого по этапу 5 | 165 872 930,00 | 113 565 685,00 | |||
| 6.1 | 10.08.2011 | 280 952 376,00 | 162 180 545,10 | 58 | |
| 6.2 | 10.11.2011 | 9 277 171,00 | 0,00 | ||
| Итого по этапу 6 | 290 229 547,00 | 162 180 545,10 | |||
| Всего по этапам | 928 192 897,00 | 660 542 453,50 | |||
Финансирование "Дельфин–ГВК": миллионы в нижегородской корзине
Из "скучных" бухгалтерских документов, процитированных выше, можно сделать, по крайней мере, несколько выводов.
Если исходить из контрактных сумм – финансирование создания ГВК ЦКБ "Лазурит" составляло по контракту 2006 года (с дополнительным соглашением от 22.11.2010) – 928 млн 192 тыс. 897 рублей, закупка иностранного ГВК через "Тетис Про" – 1,36 млрд руб. Некоторые нюансы вроде НДС опускаем – и получается, что стоимость комплекса для нашего флота весьма существенна. В случае с "Лазуритом" это ясно – помимо производства самого "железа", значительную его часть необходимо было ещё разработать с нуля, испытать и только потом построить. К 2009 году стало ясно всем, и в первую очередь ЦКБ, что отечественные производители–подрядчики бюро по созданию комплектующего оборудования ГВК вряд ли смогут в срок выполнить свою работу и произвести заказанное высокотехнологичное оборудование. Поэтому "Лазурит" вышел с предложением закупить основную часть оборудования ГВК за рубежом.
Флот согласился. Бюро, проведя мониторинг мировых производителей, остановилось на итальянской компании "Драсс Галеацци". В связи с этим были прекращены 9 составных частей ОКР "Дельфин–ГВК", ведущихся российским предприятиями. С "Драсс Галеацци" был заключен контракт, итальянцы приступили к выпуску оборудования на базе своего существующего 300–метрового ГВК. Но сумма для выполнения этого заказа никак не укладывалась в ранее согласованные.
В распоряжении редакции имеется документ, подписанный капитаном 1 ранга Б. Кириком (начальником 208–й ВП на "Адмиралтейских верфях"), в котором четко сказано, что "общая стоимость контракта № РН1/2009 между ОАО "ЦКБ "Лазурит" и фирмой Drass Galeazzi Underwater Technology S.R.L. значительно превышает сумму, утвержденную в технико–экономическом обосновании и решении. Ввиду отсутствия в полном объеме финансовых средств в госконтракте от 24.05.2005 года, потребных для обеспечения создания зарубежного оборудования ГВК–450, считаем целесообразным остановить оплату вышеуказанных работ до решения вопроса о выделении дополнительных средств или о порядке финансирования. В противном случае ответственность за финансовые риски и возможный срыв госконтракта ложится на ОАО "Адмиралтейские верфи". Дата на документе – 28 января 2010 года. Проблему решили, увеличив финансирование, но, как выяснилось далее, и это решение (обратиться к "Драсс") не помогло бы к сроку завершить создание ГВК–450 проекта 22010 по целому ряду причин, а именно – в тексте договора между "Лазуритом" и итальянской компанией не затрагивался вопрос о финансировании разработки и производства около 50% комплектующего оборудования. Поэтому разработка этого оборудования не производилась и его производство не начиналось. Всего фирме "Драсс" было перечислено 334 469 153,0 руб. из общих ожидаемых затрат (по предоставлению отчетов соисполнителей) в 723 976 397,0 руб. Фактические же затраты бюро на 01.10.2011 составили 410 090 075,0 руб.
И все же не исключено, что "Лазурит" мог бы напрячься и завершить проект ГВК, как это произошло, например, при выполнении ОКР по ГСА "Бестер–1" для спасателя. Тем более, что, согласно отчетам за 2007–2010 годы (2008 год пропущен, все данные – из информационно–экономического отчета ОАО "ЦКБ "Лазурит" , размещенные в системе СКРИН), финансовое состояние предприятия было отнюдь не критическим. Так, денежные средства и эквиваленты с 2007 по 2009 год возросли более чем втрое ( с 51 237 000 руб. до 172 393 000 руб.), и выросли в 2010 еще на почти 20 000 000, и только в 2011 упали до 83 178 000 рублей. Также с хорошим темпом – за два года с 2007 возросла выручка (т.е.прибыль) бюро – с 354 294 000 рублей до 666 893 000 руб., в 2010 она составила уже почти вдвое меньшую сумму – 338 394 000 руб., а в 2011 упала еще – до 187 410 000 рублей, что после отстранения от контракта по ГВК в общем–то понятно.
Флот согласился. Бюро, проведя мониторинг мировых производителей, остановилось на итальянской компании "Драсс Галеацци". В связи с этим были прекращены 9 составных частей ОКР "Дельфин–ГВК", ведущихся российским предприятиями. С "Драсс Галеацци" был заключен контракт, итальянцы приступили к выпуску оборудования на базе своего существующего 300–метрового ГВК. Но сумма для выполнения этого заказа никак не укладывалась в ранее согласованные.
В распоряжении редакции имеется документ, подписанный капитаном 1 ранга Б. Кириком (начальником 208–й ВП на "Адмиралтейских верфях"), в котором четко сказано, что "общая стоимость контракта № РН1/2009 между ОАО "ЦКБ "Лазурит" и фирмой Drass Galeazzi Underwater Technology S.R.L. значительно превышает сумму, утвержденную в технико–экономическом обосновании и решении. Ввиду отсутствия в полном объеме финансовых средств в госконтракте от 24.05.2005 года, потребных для обеспечения создания зарубежного оборудования ГВК–450, считаем целесообразным остановить оплату вышеуказанных работ до решения вопроса о выделении дополнительных средств или о порядке финансирования. В противном случае ответственность за финансовые риски и возможный срыв госконтракта ложится на ОАО "Адмиралтейские верфи". Дата на документе – 28 января 2010 года. Проблему решили, увеличив финансирование, но, как выяснилось далее, и это решение (обратиться к "Драсс") не помогло бы к сроку завершить создание ГВК–450 проекта 22010 по целому ряду причин, а именно – в тексте договора между "Лазуритом" и итальянской компанией не затрагивался вопрос о финансировании разработки и производства около 50% комплектующего оборудования. Поэтому разработка этого оборудования не производилась и его производство не начиналось. Всего фирме "Драсс" было перечислено 334 469 153,0 руб. из общих ожидаемых затрат (по предоставлению отчетов соисполнителей) в 723 976 397,0 руб. Фактические же затраты бюро на 01.10.2011 составили 410 090 075,0 руб.
И все же не исключено, что "Лазурит" мог бы напрячься и завершить проект ГВК, как это произошло, например, при выполнении ОКР по ГСА "Бестер–1" для спасателя. Тем более, что, согласно отчетам за 2007–2010 годы (2008 год пропущен, все данные – из информационно–экономического отчета ОАО "ЦКБ "Лазурит" , размещенные в системе СКРИН), финансовое состояние предприятия было отнюдь не критическим. Так, денежные средства и эквиваленты с 2007 по 2009 год возросли более чем втрое ( с 51 237 000 руб. до 172 393 000 руб.), и выросли в 2010 еще на почти 20 000 000, и только в 2011 упали до 83 178 000 рублей. Также с хорошим темпом – за два года с 2007 возросла выручка (т.е.прибыль) бюро – с 354 294 000 рублей до 666 893 000 руб., в 2010 она составила уже почти вдвое меньшую сумму – 338 394 000 руб., а в 2011 упала еще – до 187 410 000 рублей, что после отстранения от контракта по ГВК в общем–то понятно.
Во–первых, никакого "потерянного миллиарда" никогда не существовало. Сумму, которую бюджет Минобороны потерял на сотрудничестве с "Лазуритом", можно уменьшать примерно вдвое.
Во–вторых, на первых двух этапах проекта финансирование осуществлялось в полном объеме, да и впоследствии оно достигло ровно той отметки, которую не зазорно предъявить общественности. Неиспользованные средства в "копилке" проекта говорят о том, что у "Лазурита" еще оставалась свобода маневрирования, которой бюро почему–то не воспользовалось.
В–третьих, снижение темпа финансирования к 2011 году (к примеру, на пятом этапе было закрыто не более 68% от необходимого) может свидетельствовать как о недостатке средств, так и – скорее всего – о потере доверия у руководства "Адмиралтейских верфей" к своему субподрядчику.
А теперь посмотрим, что же все–таки удалось сделать "Лазуриту" за почти шестилетний период своей работы над воплощением проекта. Ведь не документацией единой жив "Дельфин–ГВК"...
Комплекс неполноценности лечим в Италии
Самое громоздкое "железо" ГВК – объемные цилиндры барокамер – с подачи "Лазурита" собирались произвести на предприятии "ДзержинскХимМаш" (расположено в Нижегородской области). Контракт готовился около двух лет, был подписан, но почти сразу же аннулирован "Адмиралтейскими верфями" без уплаты аванса и передан поближе к петербургскому судостроительному предприятию – на ОАО "Ижорские заводы". Договор с ижорцами заключили в ноябре 2009 года.
Едва ли больше можно сказать и о других комплектующих ГВК. Хотя судьба забросила их довольно далеко от Петербурга и Нижнего Новгорода – в Италию.
Здесь, на берегах Лигурийского моря, в городке Ливорно, считающемся одним из центров итальянского кораблестроения, был разыгран третий акт драмы, связанной с ГВК–450. Заключить договор со здешней фирмой "Драсс" (Drass Galeazzi Underwater Technology S.r.l.) руководство "Лазурита" предложило Министерству обороны в 2009 году. Причина такого шага, значительно расширившего географию этой истории, проста – попытка уложиться в контрактные сроки с помощью высококвалифицированных зарубежных специалистов. Как раз накануне ход работ в Нижнем Новгороде проверила специальная комиссия, назначенная приказом заместителя главкома ВМФ РФ. Кроме всего прочего, отметили давно очевидное отставание в сроках. В этом контексте закупка части будущего отечественного ГВК за рубежом должна была решить сразу две проблемы: времени и качества. На это рассчитывало, в том числе, и руководство Минобороны.
Глава Drass Galeazzi Underwater Technology S.R.L. Серджио Каппелетти.
В декабре 2009 года с "Драсс" было заключено соглашение, "Лазурит" из своих собственных средств выплатил итальянским коллегам аванс, и работа пошла. В течение 2,5 лет сотрудники Серджио Каппелетти разработали целый спектр оборудования для российского ГВК. В том числе – пульт управления газоснабжением барокамер, щит управления системой регенерации газа, установку регенерации газа, компрессора утилизации и перекачки, агрегаты кондиционирования, водообогрева, бойлер аварийной подачи горячей морской воды и пр.
Общая стоимость работ, заявленная итальянцами, несколько превышала ценник на аналогичное отечественное оборудование – "Драсс" запросил на 167 млн руб. больше, чем российские производители. Тем не менее, пошли даже на это, руководствуясь железным аргументом: "применение импортных комплектующих позволит завершить ОКР ...в установленные генграфиком сроки".
"Драсс Галеацци": свои люди в Ливорно
Итальянская фирма Drass Galeazzi Underwater Technology S.R.L. ("Драсс Галеацци") давно известна в мире как компания, занимающаяся производством и поставкой всевозможного водолазного оборудования. Можно даже вспомнить, что такая серьезная советская организация, как ЭПРОН, ещё в 30–е годы закупала оборудование у итальянской фирмы, в частности, водолазные колокола/рабочие камеры. Обращение к ней вовсе не случайно – ЦКБ "Лазурит" подыскал компетентную организацию, контракт с которой, как поначалу казалось, смог решить главную проблему – затягивание сроков из–за неспособности отечественной промышленности разработать и выпустить соответствующее высокотехнологичное оборудование. Отечественное водолазное оборудование всегда уступало западному по габаритам, надежности, характеристикам, но во времена СССР проблема решалась – тем или иным способом, в том числе и частичной закупкой некоторых образцов за рубежом (а иногда и целых водолазных комплексов – как это делали гражданские министерства типа Миннефтегаза или Академии наук).
За 90–е годы прошлого столетия способности промышленности скукожились как шагреневая кожа, и за выпуск (а перед этим разработку – ОКР) ряда комплектующих просто никто не брался. Во всяком случае, на территории России полного, так сказать, комплекта заводов/бюро/фирм/институтов, способных в условиях крайне недостаточного финансирования в контрактные сроки предоставить сложное оборудование водолазного комплекса, по своим заданным ТТХ являвшегося без натяжки уникальным и единственным, не было. Быстро осознав это, в "Лазурите" стали искать выход из положения. И нашли – помощь западного партнера. Солидная итальянская фирма международной известности – Drass Galeazzi Underwater Technology S.R.L. Согласно ТЭО расширения комплектации зарубежным оборудованием опытного ГВК–450 головного СС проекта 21300 "Игорь Белоусов", подготовленному и утвержденному ВрИД командира в/ч 31270 контр–адмиралом Ю.Н. Горевым в июне 2009 года, "разработка РКД (рабоче–конструкторской документации) ГВК начата ОАО "ЦКБ "Лазурит" в 2006 году. За 2006–2007 годы выполнено работ по разработке РКД на сумму 32626,5 тыс. руб., что составило 5% от стоимости ОКР". В документе (наличествует в редакции) отмечено, что имеется отставание от сроков Генерального графика строительства СС на 13 месяцев, реальные сроки проведения межведомственных испытаний по СЧ ОКР "СПУ ВК", "Компрессорный агрегат МК–7/400" и "Арматура на гелий, кислород и воду", а также поставки этого оборудования не обеспечивают сроки, установленные допсоглашением к контракту от 18.05.2006 года. Комиссия, назначенная приказом Начальника кораблестроения, вооружения и эксплуатации вооружения – заместителя ГК ВМФ по вооружению от 30.03.2009 года после проверки выполнения СЧ ОКР по теме "Разработка ГВК–450 проекта 22020 для СС проекта 21300" в целях обеспечения создания вышеперечисленных объектов в директивные сроки (на тот момент назначенный срок сдачи судна флота – 2011 год) предложила закупить за рубежом:
"Лазурит" провел переговоры с иностранными производителями и выяснил, что существует принципиальная возможность закупки иностранного оборудования и его поставки в сроки, обеспечивающие выполнение генграфика строительства судна.
В документе оговариваются технические нюансы подобного решения, а также приводится список оборудования ГВК, которое может быть, по мнению комиссии, разработано и поставлено отечественными производителями.
Аппарат для спасения экипажа ПЛ DSRV300 вместимостью 12 чел. разработки Drass.
Далее оценивается технический уровень зарубежной фирмы–поставщика оборудования ГВК, и в этом разделе есть несколько важных моментов для понимания судьбы ГВК–450 в целом. Согласно документу, заказать изготовление необходимого оборудования предлагалось у фирмы "Драсс" – европейского лидера в производстве ГВК и их комплектующего оборудования. Предлагаемое оборудование должно изготавливаться на основе существующего серийно поставляемого оборудования ГВК, имеющего сертификат международного классификационного общества "Норвежский Веритас" (DNV), что гарантирует его соответствие самым высоким современным мировым требованиям безопасности. Все поставляемое оборудование будет иметь международные сертификаты, заверенные по результатам испытаний инспекторами DNV. Далее – очень интересный абзац, доказывающий, что и прежде в "лазуритовском" ГВК должны были применяться импортные комплектующие. "Следует отметить, что оборудование, которое ранее по техпроекту ГВК–450 предполагалось закупать у шотландской фирмы Divex, уступает по качеству оборудованию, применяемому в ГВК фирмы Drass Galeazzi, т.к. оно не удовлетворяет более жёстким требованиям DNV. Фирма "Драсс" совместно со специалистами ЦКБ "Лазурит" выполнит инженерную проработку серийного оборудования с целью его максимального соответствия ТЗ на ГВК–450" (ну совсем как для ГВК поставки "Тетис Про"!) Если бы Ю.Н. Горев знал заранее свою судьбу (переход на работу в "Тетис Про"), то наверняка вычеркнул бы этот абзац из документа – так, на всякий случай).
В документе предлагается порядок финансирования, который "существенно снижает финансовую нагрузку во второй половине 2009 года и первой половине 2010 года".
Стоимость изготовления оборудования итальянцами несколько превышала стоимость отечественного оборудования – "Драсс" просил 1 096 975 тыс. руб., а отечественные поставщики – 929 560 тыс. руб., т.е. на 167 385 тыс. руб. больше. На такие дополнительные затраты согласились, т.к., "учитывая плановые значения индексов–дефляторов, стоимость поставки отечественного и импортного оборудования в условиях 2011 года сопоставимы и не имеют существенных различий. Одновременно применение импортных комплектующих позволит завершить ОКР по созданию СС пр.21300 в установленные генграфиком сроки". Других вариантов не предлагалось – они однозначно вели к срыву сроков сдачи головного СС.
Согласно анализу, выполненному лазуритовцами, за рубежом "готовые" ГВК с необходимыми характеристиками отсутствуют, и просто закупить такой комплекс невозможно.
Из доклада генерального директора ЦКБ "Лазурит" М.И. Вайнермана на совместном совещании ВМФ и промышленности "О ходе выполнения ОКР "Создание спасательного судна проекта 21300" 2 марта 2010 года: "В качестве поставщиков рассматривались основные профильные европейские фирмы: Comex, Draeger, Hytech, Divex, Haux, Drass. При этом было выяснено, что фирма Comex (Франция) потеряла свой самостоятельный статус и теперь находится под управлением компании Drass, а фирма Draeger из Германии в целом самая дорогая, и из нее как самостоятельное предприятие выделилась фирма Haux. Специалисты ЦКБ в ознакомительных целях посетили ряд фирм: Divex (Шотландия), Haux, Hytech (Голландия), Drass (Италия)."
В докладе перечислены возможности фирм, в том числе и компании Divex. Отмечается, что "в последнее время фирма столкнулась с трудностями при сертификации своей продукции, не смогла обеспечить две важные поставки и находится на грани банкротства" (!) В ходе расследования мы проверили эту информацию – она не получила подтверждения у нескольких независимых источников. Так и остается загадкой, откуда она появилась.
В докладе сделан вывод, что "фирма "Драсс" – единственная из всех обследованных, которая в настоящее время активно и плодотворно работает на рынке ГВК, серийно изготавливает и поставляет сертифицированные DNV глубоководные водолазные комплексы с глубиной выполнения работ 300 метров и имеет практический опыт строительства комплексов с глубиной 500 метров". На основании этой информации руководство "Лазурита" приняло решение о дальнейшей работе именно с компанией "Драсс". В главе "Выводы" документа есть ещё одно небезынтересное замечание: "...сравнительный анализ показывает, что стоимость ГВК по предложениям ОАО "Тетис Про" значительно превышает стоимость, предложенную фирмой "Драсс Галеацци" (для ГВК на 500 метров тетисовцы просили максимум 22 734 167 евро, "Драсс" давал цену 18 943 000 евро, для ГВК на 300 метров – соответственно 15 870 833 евро и 11 439 000 евро).
Заключительная фраза звучит так: "Предложения "Тетис Про" не только не оформлены должным образом, в них не указан производитель комплекса, не указано, каким требованиям будет соответствовать оборудование предложенного комплекса, учтена стоимость адаптации (перевода) к российским условиям только технической документации и не ясна стоимость адаптации самого оборудования (в частности, по различным параметрам энергоснабжения), что не дает возможность оценить достоверность указанных в ТЭП (технико–экономическом предложении) цен и вызывает недоумение".
Собственно, такая фраза должна действительно вызвать недоумение – ведь она, по нашему мнению, совершенно чётко показывает, что в том раунде "Лазурит" сражался с ветряной мельницей и успешно ее победил. Бюро продолжило работы, надеясь с помощью иностранной фирмы уложиться в срок и получить нормальное финансирование.
Немаловажная деталь для специалистов: при установлении деловых отношений с "Драссом" сам технический проект ГВК даже не был откорректирован. Таким образом, с формальной точки зрения никакого смешения итальянского с нижегородским на бумаге никогда не существовало. Официально комплекс продолжал именоваться российским, хотя на деле становился наполовину иностранным. Это тем более разительно, что впоследствии одним из центральных обвинений, которое прозвучит в адрес конкурентов "Лазурита", будет: как могут эти авантюристы строить ГВК без защищенного техпроекта?!
За 90–е годы прошлого столетия способности промышленности скукожились как шагреневая кожа, и за выпуск (а перед этим разработку – ОКР) ряда комплектующих просто никто не брался. Во всяком случае, на территории России полного, так сказать, комплекта заводов/бюро/фирм/институтов, способных в условиях крайне недостаточного финансирования в контрактные сроки предоставить сложное оборудование водолазного комплекса, по своим заданным ТТХ являвшегося без натяжки уникальным и единственным, не было. Быстро осознав это, в "Лазурите" стали искать выход из положения. И нашли – помощь западного партнера. Солидная итальянская фирма международной известности – Drass Galeazzi Underwater Technology S.R.L. Согласно ТЭО расширения комплектации зарубежным оборудованием опытного ГВК–450 головного СС проекта 21300 "Игорь Белоусов", подготовленному и утвержденному ВрИД командира в/ч 31270 контр–адмиралом Ю.Н. Горевым в июне 2009 года, "разработка РКД (рабоче–конструкторской документации) ГВК начата ОАО "ЦКБ "Лазурит" в 2006 году. За 2006–2007 годы выполнено работ по разработке РКД на сумму 32626,5 тыс. руб., что составило 5% от стоимости ОКР". В документе (наличествует в редакции) отмечено, что имеется отставание от сроков Генерального графика строительства СС на 13 месяцев, реальные сроки проведения межведомственных испытаний по СЧ ОКР "СПУ ВК", "Компрессорный агрегат МК–7/400" и "Арматура на гелий, кислород и воду", а также поставки этого оборудования не обеспечивают сроки, установленные допсоглашением к контракту от 18.05.2006 года. Комиссия, назначенная приказом Начальника кораблестроения, вооружения и эксплуатации вооружения – заместителя ГК ВМФ по вооружению от 30.03.2009 года после проверки выполнения СЧ ОКР по теме "Разработка ГВК–450 проекта 22020 для СС проекта 21300" в целях обеспечения создания вышеперечисленных объектов в директивные сроки (на тот момент назначенный срок сдачи судна флота – 2011 год) предложила закупить за рубежом:
- СПУ ВК;
- компрессорный агрегат МК–7/400;
- блок регенерации гелия;
- арматуру на гелий, кислород и воду;
- агрегат кондиционирования для барокамер;
- блок очистки сжатого воздуха.
"Лазурит" провел переговоры с иностранными производителями и выяснил, что существует принципиальная возможность закупки иностранного оборудования и его поставки в сроки, обеспечивающие выполнение генграфика строительства судна.
В документе оговариваются технические нюансы подобного решения, а также приводится список оборудования ГВК, которое может быть, по мнению комиссии, разработано и поставлено отечественными производителями.
Аппарат для спасения экипажа ПЛ DSRV300 вместимостью 12 чел. разработки Drass.
Далее оценивается технический уровень зарубежной фирмы–поставщика оборудования ГВК, и в этом разделе есть несколько важных моментов для понимания судьбы ГВК–450 в целом. Согласно документу, заказать изготовление необходимого оборудования предлагалось у фирмы "Драсс" – европейского лидера в производстве ГВК и их комплектующего оборудования. Предлагаемое оборудование должно изготавливаться на основе существующего серийно поставляемого оборудования ГВК, имеющего сертификат международного классификационного общества "Норвежский Веритас" (DNV), что гарантирует его соответствие самым высоким современным мировым требованиям безопасности. Все поставляемое оборудование будет иметь международные сертификаты, заверенные по результатам испытаний инспекторами DNV. Далее – очень интересный абзац, доказывающий, что и прежде в "лазуритовском" ГВК должны были применяться импортные комплектующие. "Следует отметить, что оборудование, которое ранее по техпроекту ГВК–450 предполагалось закупать у шотландской фирмы Divex, уступает по качеству оборудованию, применяемому в ГВК фирмы Drass Galeazzi, т.к. оно не удовлетворяет более жёстким требованиям DNV. Фирма "Драсс" совместно со специалистами ЦКБ "Лазурит" выполнит инженерную проработку серийного оборудования с целью его максимального соответствия ТЗ на ГВК–450" (ну совсем как для ГВК поставки "Тетис Про"!) Если бы Ю.Н. Горев знал заранее свою судьбу (переход на работу в "Тетис Про"), то наверняка вычеркнул бы этот абзац из документа – так, на всякий случай).
В документе предлагается порядок финансирования, который "существенно снижает финансовую нагрузку во второй половине 2009 года и первой половине 2010 года".
Стоимость изготовления оборудования итальянцами несколько превышала стоимость отечественного оборудования – "Драсс" просил 1 096 975 тыс. руб., а отечественные поставщики – 929 560 тыс. руб., т.е. на 167 385 тыс. руб. больше. На такие дополнительные затраты согласились, т.к., "учитывая плановые значения индексов–дефляторов, стоимость поставки отечественного и импортного оборудования в условиях 2011 года сопоставимы и не имеют существенных различий. Одновременно применение импортных комплектующих позволит завершить ОКР по созданию СС пр.21300 в установленные генграфиком сроки". Других вариантов не предлагалось – они однозначно вели к срыву сроков сдачи головного СС.
Согласно анализу, выполненному лазуритовцами, за рубежом "готовые" ГВК с необходимыми характеристиками отсутствуют, и просто закупить такой комплекс невозможно.
Из доклада генерального директора ЦКБ "Лазурит" М.И. Вайнермана на совместном совещании ВМФ и промышленности "О ходе выполнения ОКР "Создание спасательного судна проекта 21300" 2 марта 2010 года: "В качестве поставщиков рассматривались основные профильные европейские фирмы: Comex, Draeger, Hytech, Divex, Haux, Drass. При этом было выяснено, что фирма Comex (Франция) потеряла свой самостоятельный статус и теперь находится под управлением компании Drass, а фирма Draeger из Германии в целом самая дорогая, и из нее как самостоятельное предприятие выделилась фирма Haux. Специалисты ЦКБ в ознакомительных целях посетили ряд фирм: Divex (Шотландия), Haux, Hytech (Голландия), Drass (Италия)."
В докладе перечислены возможности фирм, в том числе и компании Divex. Отмечается, что "в последнее время фирма столкнулась с трудностями при сертификации своей продукции, не смогла обеспечить две важные поставки и находится на грани банкротства" (!) В ходе расследования мы проверили эту информацию – она не получила подтверждения у нескольких независимых источников. Так и остается загадкой, откуда она появилась.
В докладе сделан вывод, что "фирма "Драсс" – единственная из всех обследованных, которая в настоящее время активно и плодотворно работает на рынке ГВК, серийно изготавливает и поставляет сертифицированные DNV глубоководные водолазные комплексы с глубиной выполнения работ 300 метров и имеет практический опыт строительства комплексов с глубиной 500 метров". На основании этой информации руководство "Лазурита" приняло решение о дальнейшей работе именно с компанией "Драсс". В главе "Выводы" документа есть ещё одно небезынтересное замечание: "...сравнительный анализ показывает, что стоимость ГВК по предложениям ОАО "Тетис Про" значительно превышает стоимость, предложенную фирмой "Драсс Галеацци" (для ГВК на 500 метров тетисовцы просили максимум 22 734 167 евро, "Драсс" давал цену 18 943 000 евро, для ГВК на 300 метров – соответственно 15 870 833 евро и 11 439 000 евро).
Заключительная фраза звучит так: "Предложения "Тетис Про" не только не оформлены должным образом, в них не указан производитель комплекса, не указано, каким требованиям будет соответствовать оборудование предложенного комплекса, учтена стоимость адаптации (перевода) к российским условиям только технической документации и не ясна стоимость адаптации самого оборудования (в частности, по различным параметрам энергоснабжения), что не дает возможность оценить достоверность указанных в ТЭП (технико–экономическом предложении) цен и вызывает недоумение".
Собственно, такая фраза должна действительно вызвать недоумение – ведь она, по нашему мнению, совершенно чётко показывает, что в том раунде "Лазурит" сражался с ветряной мельницей и успешно ее победил. Бюро продолжило работы, надеясь с помощью иностранной фирмы уложиться в срок и получить нормальное финансирование.
В январе 2012 года грянул разрыв контрактных отношений с "Лазуритом", поэтому никакое из произведенного итальянцами оборудования так и не увидело российских берегов. Прежде чем судить, правильно ли поступило Минобороны, попробуем отстраниться от ситуации и взглянуть на нее со стороны. К примеру – глазами иностранных конструкторов и экспертов, на родине которых традиции спасательного флота никогда не прерывались необдуманными реформами и "перестройками".
Почему так долго и так дорого?
Фил Ньюттен.
Мы рассказали Ньюттену о том, что эпопея с созданием российского ГВК тянется еще с 2002 года (с начала первых проектных работ "Лазурита") и что на нее в совокупности (включая этап передачи контракта от "Лазурита" к другой фирме) уже выделено из бюджета Минобороны порядка двух с половиной миллиардов рублей.
– В переводе на американскую валюту это более 77 миллионов долларов, – уточняем мы.
– Это слишком большие деньги, – вздыхает Ньюттен. – Стоимость коммерческих ГВК, а также тех, которые применяются для военных нужд, у нас вдвое–втрое меньше! И строятся они максимум за два–три года…
Филу Ньюттену – создателю спасательного глубоководного аппарата Remora для подводников ВМС Австралии и разработчику портативного комплекса PRMS (Submarine Rescue Diving Recompression System – Подводно–спасательная водолазная рекомпрессионная система) для американских ВМС, профессионалу с 40–летним стажем, почетному гражданину Канады – можно верить. Именно благодаря его изобретению подводный флот США теперь считается одним из самых безопасных и защищенных. Его спасательные комплексы для ВМС стран НАТО – NSRS (NATO Submarine Rescue System) – работают практически в любой точке земного шара, куда имеет доступ морская авиация.
Спасательный комплекс NATO Submarine Rescue System.
– Судно–спасатель с ГВК на борту, аналогичное тому, которое в настоящее время строит ваша страна, хорошо только в мирное время и недалеко от базы, – уверен Фил Ньюттен. – По моему мнению, перспективное оборудование для спасения подводников должно быть малогабаритным, чтобы сбрасываться с самолета или вертолета, и должно работать без участия людей. Это можно сделать всего за несколько часов с момента катастрофы. В военное же время спасательные аппараты к месту аварии субмарин лучше доставлять скрытно на подводных лодках, как это собираются делать ВМС США...
Нам остается только отшутиться:
– Надеемся, Фил, что России никогда не придется воевать со странами, взявшими на вооружение ваши новации.
В своем мнении канадский изобретатель не одинок. Большинство из опрошенных нами западных экспертов согласны с тем, что все это – "долго" и "дорого".
– Так как мы уже построили такую систему, я могу сказать, что это заняло бы от 24 до 36 месяцев, – заявил Центральному Военно–Морскому Порталу Джеймс МакФарлейн, вице–президент крупнейшей канадской компании International Submarine Engineering (ISE Ltd), специализирующейся на разработке и изготовлении подводных аппаратов.
– Все зависит от спецификации проекта и от того, на какое количество человек он рассчитан, – уточняет Линда Маккей, менеджер по связям с общественностью ISE Ltd. – Между проектами, предусматривающими участие 2 и 20 человек – большая разница, а между 2–я и 60–ю пассажирами подводного комплекса эта разница огромна! В последнем варианте цена может достигать 50 млн канадских долларов (более полумиллиарда рублей).
Чуть более снисходителен Андрю Таулер, менеджер международных проектов компаний CECON ASA, OGSP Pty Ltd и Seatrucks Australia Pty Ltd.
– Я бы оценил продолжительность работ примерно в 5–8 лет, – говорит он. – Но это в том случае, если требуется полная разработка проекта и используется совершенно новая концепция. Такой случай я бы оценил в 150–300 млн долларов.
– Разработка не должна занимать более 10 лет, или даже, вероятно, более 5 лет – в зависимости от сложности системы, – подытоживает Ларри Хиккей, отставной офицер ВМС Канады, президент компании In–Depth Insights, оказывающей консалтинговые услуги по морским вопросам высокопоставленным военным чиновникам. – Есть упрощенные многофункциональные проекты военных кораблей для решения задач ПВО и ПЛО. Спасательное судно, о котором вы говорите, и его водолазные системы, как раз созданы для решения только одной задачи.
Интересное, хотя и не лестное для российского ГВК сравнение провел бывший высокопоставленный сотрудник брендовой английской компании James Fisher Submarine Rescue Service, попросивший не раскрывать его имя. По словам эксперта, его компания за три года спроектировала, разработала и произвела две системы типа DSAR. При этом мобильная система для НАТО, NSRS, заняла по времени около 4,5 лет. Если рассуждать о цене, то проект DSAR6 для Сингапура обошелся заказчику в сумму около 35 млн долларов, а для НАТО – 150 млн долларов.
DSAR-6 и азиатские моряки.
– Конечно, все зависит от возможностей комплекса, – оговаривается конфидент. – К примеру, Китай заказал урезанную версию системы НАТО и получил аппарат, более ограниченный в возможностях...
Что ж, России остается лишь кусать локти. Наши возможности пока что ограничены тем, что у нас до сих пор нет никакого комплекса...
СГА и их основные тактико-технические элементы
| Тип СГА, год ввода в строй | Водоизмещение | Глубина погружения, м | Количество спасаемых, чел. | Количество построенных СГА, ед. | Судно-носитель | Примечания |
| Пр. 1837, 1970 г. | 45 м3 | 500 (рабочая) | 18-20 | 5 | СС пр. 537, 05360, 05361, 141 | - |
| Пр. 1837К, 1970 г. | 46 м3 | 500 (рабочая) | 18-20 | 4 | СПЛ пр. 940 | - |
| Пр. 1855 ("Приз"), 1984 г. | 56 м3 | 1000 (рабочая) | 18-20 | 4 | - | |
| Пр. 18270 ("Бестер"), 1994 г. | 39 м3 | 720 (рабочая) | 16-18 | 1 | СС пр. 537, 05360, 05361, 141 | - |
| Пр. 18271 ("Бестер-1"), 2014 г. | 39,5 м3 | 720 (рабочая) | 22 | 1 | СС пр. 21300 | - |
| DSRV (США), 1971-1972 гг. | 37 т | 1524 (5000 футов) погружения, 610 (2000 футов) спасания | 24 | 2 (Avalon и Mystic) | СС Pigeon (ASR-21), Ortolan (ASR-22), АПЛ | Выведены из эксплуатации: Avalon - в 2000 г., Mystic - в сентябре 2008 г. |
| LR5 (Великобритания), 1978 г. | 21,5 т | 457 (1500 футов) | 16 | 1 | Надводные суда | Эксплуатировался фирмой James Fisher Rumic Limited. В 2009 г. передан ВМС Австралии |
| SRV 300 (Италия), 2000 г. | 27,3 т | 300 | 12 | 1 | СС Anteo | - |
| Пр. 7103 (КНР), 1987 г. | 35 т | 600 погружения, 360 спасания | 22 | 2 | СС пр. 925 (Dajiang) | Приведены данные СГА после модернизации в 1994-1996 гг. |
| LR7 (КНР), 2008 г. | - | 500 | - | 1 | - | - |
| DSAR-6 (Сингапур) | 24 т | 500 | 17 | 1 | СС Kendrick | Эксплуатируется фирмой James Fisher Defence (Великобритания) |
| URF (Швеция), 1979 г. | 52 т | Более 460 | 35 | 1 | СС Belos | - |
| LR5K (Южная Корея), 1997 г. | 21,4 т | - | 10 | 1 | CC Chung Hae Jin | - |
| DSAR-5 (DSRV II) (Южная Корея), 2008 г. | 24 т | 500 | 16 | 1 | - | - |
| Angler Fish 2 (Япония), 1999 г. | 40 т | - | 12 | 2 | СС Chihaya (ASR-403), Chiyoda (AS-405) | - |
| Тип СГА, год ввода в строй | Водоизмещение | Глубина погружения, м | Количество спасаемых, чел. | Количество построенных СГА, ед. | Судно-носитель | Примечания |
Почему потускнел "Лазурит"
Конечно же, ЦКБ "Лазурит" потускнел не сам по себе, а в глазах госзаказчика. Произошло это, судя по всему, в 2011 году, когда "Адмиралтейские верфи" получили из Нижнего Новгорода новую калькуляцию расходов по ГВК–450. Согласно документам, имеющимся в редакции, в экономических условиях 2010 года "Лазурит" оценивал общую стоимость будущего комплекса в 2 млрд 643 млн 85 тыс. руб., что как минимум на миллиард превышало ранее оговоренный бюджет проекта. Но и эту сумму нижегородцы, по всей видимости, не считали окончательной, о чем откровенно писали руководству верфей: "С учетом плановой рентабельности в размере 13,71%, сформированной в ТЭО (технико–экономическом обосновании) на создание СС (спасательного судна) проекта 21300, предельная стоимость выполнения СЧ ОКР (составной части опытно–конструкторской разработки) "Дельфин–ГВК" составит 3 006,32 млн руб."Мы не знаем, брали ли на себя "Адмиралтейские верфи" или Минобороны труд проанализировать уровень цен на мировом рынке ГВК (достоверно известно, что такой мониторинг производился только на начальных стадиях проекта), либо просто исходили из соображений рачительного хозяина, однако финансовые аппетиты "Лазурита" показались им чрезмерными. Отдать три миллиарда за комплекс, который никто пока не видел воочию и сроки сдачи которого не единожды переносились, в результате сместившись к 2013–14 годам – было бы чересчур смело даже для хранителей российского оборонного бюджета, запросто разменявших не один миллиард рублей.
Уволенный в результате разборок c ГВК–450 начальник 208–го военного представительства Борис Кирик был (если судить по документам этого периода) согласен с тем, что цена ГВК–450 выглядит завышенной. Именно за подписью Кирика, а также за подписью генерального директора ОАО "Адмиралтейские верфи" Александра Бузакова, в ноябре–декабре 2011 года полетели письма в Нижний Новгород о расторжении контракта с "Лазуритом".
Генеральный директор "Адмиралтейских верфей" Александр Бузаков. ОАО "Адмиралтейские верфи"
"Уведомляю Вас о расторжении..." – лаконично и твердо расписался в документе, датированном еще 16 сентября 2011 года, врио генерального директора верфей Александр Бузаков. Это письмо было отправлено в ЦКБ "Лазурит" и запустило процедуру расторжения контракта.
Семейно–оборонный бизнес
Не исключено, что была еще одна причина, позволившая "Адмиралтейским верфям" усомниться в перспективах сотрудничества с нижегородским бюро. К 2011 году почти все участники этой истории – и ЦМКБ "Алмаз", и "Адмиралтейские верфи" – принадлежали к государственной "Объединенной судостроительной корпорации", а "Ижорский завод" – к "Объединенным машиностроительным заводам", и лишь "Лазурит" оставался исключительно частным предприятием с минимальной долей участия государства. В самом Нижнем Новгороде бюро даже пользовалось репутацией своего рода "семейной фирмы": достаточно сказать, что 49% акций общества принадлежали ЗАО "Лазурит–НН", во главе которого, согласно ЕГРЮЛ, стоял зять Вайнермана Давид Гарафутдинов. При этом в состав аффилированных лиц головного предприятия – ОАО "ЦКБ "Лазурит" (правда, с нулевой долей участия в обладании акциями) – входили жена генерального директора Наталья Вайнерман, две его дочери Светлана Вайнерман и Мария Гарафутдинова, а также сестра Клара Рахинштейн.Вряд ли в условиях нормально развивающегося сотрудничества это было бы сочтено "минусом" (в истории бизнеса известно немало успешно действующих "семейных предприятий"), но при возникновении технологических проблем могло существенно затруднять влияние заказчика на своего и без того территориально далекого субподрядчика. Тем не менее, даже после официального уведомления о расторжении контракта за "Лазуритом" сохранили одного из "дельфинов" – проект спасательного глубоководного аппарата "Бестер–1", также предназначенный для СС "Игорь Белоусов".
От строительства самого спасательного судна океанского класса, впрочем, в 2011 году едва не отказались – вслед за приостановкой всех работ по отечественному ГВК. Говорят, что в Минобороны даже звучали отчаянные предложения бросить долгострой и приобрести какой–нибудь спасатель с готовым ГВК на борту за рубежом. Тем не менее, победили "патриоты", обратившие внимание министерства на то, что задел "Адмиралтейских верфей" по проекту "Дельфин" слишком велик, чтобы останавливаться на полпути. Что же касается глубоководного комплекса, то его, как согласились все, действительно можно приобрести у иностранцев.
Тотчас же нашелся и посредник, готовый выступить поставщиком зарубежного ГВК–450: компания "Тетис Про", входящая в группу компаний "Тетис". Именно она в результате рокировки 2011 года пришла на смену "Лазуриту".
Если Вы не останетесь безучастными, пожалуйста, поделитесь этой статьей со своими друзьями и подписчиками в блоге, соцсети или твиттере. Пришлите ссылку на свой репост по адресу gvk@flot.com - и ссылка на Вашу страницу появится в оригинале текста на FlotProm.ru. Заранее выражаем благодарность.
Страницы для репоста:
ВКонтакте: http://vk.com/flotcom?w=wall-583465_2558
ЖЖ: http://flot.livejournal.com/2482.html
Facebook: https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=186717854847299&id=100005272561426
Нас поддержали: Vyacheslav Mazurenko, А. Лукьянец, Таисия Белоглазова, Петр Зюзликов, Сергей Анистратенко, Деман Деманович, Frenchman, Ирина Макарова, A.Slavin, Евгений Мясников, Конст Лукьяненко, Полиграфиня Типографовна, Yury Velchinsky, Lilia Urmazova, Nasimus Nasi, Дмитрий Гусев, Nasimus Nasi, Константин Сариев, Кальмар Кальмарович, prokhor_tebin, nortwolf_sam, Александр Скобелев, Виктор Терёшкин, Павел Коряка, Василий Чирков, Андрей Крисанов, Мария Гаджирамазанова, Егор Филипов, Yuriy, Константин Рыбаков, Прохор Тебин, Международная ассоциация общественных организаций ветеранов Военно-Морского Флота и подводников, Артур Дорофеев, Влад Дорофеев, Александр Гель, Сергей Ваганов, Валерий Вылуско, Дмитрий Костин, Владимир Березин, Валерий Старовойтов, politruk23, Politruk, Настюшка Шипова, Михаил Шипов, Hippopotamus Митя, Глеб Васильев, Владимир Минаев, Василий Федоров, Эдуард Ромах, Константин Сариев, ОВСИГа жжет!!!, Игорь Цесельский, igorpmigse, CrocodylidaeCr, olgakorovchenko, krylovser63499, politruk23, vk.com/russiansubs, vk.com/russian_fleet, farion2010, aleksiv1000, ermak2026, vk.com/id9238803, Антон Фокеев, Евгений Мясников, Анна Саган, Александр Кузнецов, Vyacheslav Mazurenko, rybakovkp
Страницы для репоста:
ВКонтакте: http://vk.com/flotcom?w=wall-583465_2558
ЖЖ: http://flot.livejournal.com/2482.html
Facebook: https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=186717854847299&id=100005272561426
Нас поддержали: Vyacheslav Mazurenko, А. Лукьянец, Таисия Белоглазова, Петр Зюзликов, Сергей Анистратенко, Деман Деманович, Frenchman, Ирина Макарова, A.Slavin, Евгений Мясников, Конст Лукьяненко, Полиграфиня Типографовна, Yury Velchinsky, Lilia Urmazova, Nasimus Nasi, Дмитрий Гусев, Nasimus Nasi, Константин Сариев, Кальмар Кальмарович, prokhor_tebin, nortwolf_sam, Александр Скобелев, Виктор Терёшкин, Павел Коряка, Василий Чирков, Андрей Крисанов, Мария Гаджирамазанова, Егор Филипов, Yuriy, Константин Рыбаков, Прохор Тебин, Международная ассоциация общественных организаций ветеранов Военно-Морского Флота и подводников, Артур Дорофеев, Влад Дорофеев, Александр Гель, Сергей Ваганов, Валерий Вылуско, Дмитрий Костин, Владимир Березин, Валерий Старовойтов, politruk23, Politruk, Настюшка Шипова, Михаил Шипов, Hippopotamus Митя, Глеб Васильев, Владимир Минаев, Василий Федоров, Эдуард Ромах, Константин Сариев, ОВСИГа жжет!!!, Игорь Цесельский, igorpmigse, CrocodylidaeCr, olgakorovchenko, krylovser63499, politruk23, vk.com/russiansubs, vk.com/russian_fleet, farion2010, aleksiv1000, ermak2026, vk.com/id9238803, Антон Фокеев, Евгений Мясников, Анна Саган, Александр Кузнецов, Vyacheslav Mazurenko, rybakovkp
Оглавление
ГВК: выход в подводный космосСпасательный флот: жизнь после смерти
АПЛ "Курск": отчаиваться не надо
Они не вернулись из моря
Институт спасания и подводных технологий
Спасательное судно проекта 21300 "Игорь Белоусов"
ЦКБ "Лазурит": проекты удачные и несбывшиеся
Финансирование "Дельфин-ГВК": миллионы в нижегородской корзине
"Драсс Галеацци": свои люди в Ливорно
"Лазуритовский" ГВК: не пропадет ваш скорбный труд?
Подробности судебной междоусобицы
Сравнительный анализ двух проектов ГВК
Главный по техническому надзору
Иностранные спасательные суда: лавка древностей
Отечественные и иностранные эксперты о ГВК: опрос ЦВМП
Спасательное судно "Игорь Белоусов" и ГВК-450: перспективы и сроки сдачи
