100 лет – не возраст!

– Виктор Михайлович, Морскому заводу "Алмаз" в этом году исполнилось 100 лет. Срок немалый для производственной площадки. Известно, как все начиналось?

– Хотел бы показать Вам копию подлинного исторического документа, который называется "Протоколъ осмотра помещения дерево-обделочной мастерской, устроенной Обществом Финляндского Легкаго Пароходства, состоящего во 2-м участке Васильевской части по Уральской улице подъ № 19". Протокол составлен по делу выдачи свидетельства на право работы на фабриках и заводах. Фирменный бланковый документ на восьми листах с 35-ю вопросами, начиная с того, в чем именно будет заключаться производство, где и как оно разместится, каким оборудованием будет располагать, заканчивая проблемами бытового характера. Старший Фабричный инспектор Санкт-Петербургской губернии и члены комиссии выдали подробное заключение по всем пунктам и своими подписями от 16 июня 1911 года (по старому стилю) разрешили деятельность мастерских.

– Историческая память должна сохраняться для потомков…

– Вы совершенно правы, и к юбилейной дате на предприятии открыт музей, точнее – его первая очередь. Работа по организации музея начата недавно по моему распоряжению. Ранее на заводе музея не было, в отличие от СФ "Алмаз" на другой стороне Малой Невы на Петровском острове, где имеется заводской музей с очень интересной экспозицией. Кстати, некоторая часть моделей взята именно оттуда. В день юбилея завода, 29 июня, сотрудники, гости и ветераны могли уже посетить музей и ознакомиться с его экспозицией.

– От истории к делам современным – как чувствует себя предприятие сегодня? Каковы его перспективы на рынке в целом?

– Завод работает стабильно и имеет неплохие перспективы. Фактически мы являемся единственным судостроительным предприятием северо-запада, серьезно работающим с алюминиевыми легкими сплавами. Еще с 60-х годов прошлого столетия на заводе серийно строились корабли и катера на воздушной подушке с корпусами из алюминия и его сплавов. В трудные 1990-е годы руководство смогло сохранить основной костяк мастеров. Сейчас это очень положительно сказывается на качестве продукции – наши катера и суда сделаны на мировом уровне и даже находятся на передовых позициях.

– Существует ли на заводе дефицит квалифицированных кадров, являющийся бичом всей современной судостроительной промышленности России?

– На МЗ "Алмаз" такой проблемы нет. Более того, к нам на работу люди идут, в том числе и самой востребованной специальности – судовые сварщики, и мы имеем возможность выбирать лучших.

– А как насчет молодежи и подготовки будущей рабочей смены?

– Здесь особо хвалиться нечем. Увы, на сегодняшний день не существует никаких специальных программ обучения сварочным работам по алюминиевым сплавам. Проблему решаем непосредственно на заводе, и у нас это неплохо получается. Молодые специалисты есть, у них есть желание учиться и работать. Мы обеспечиваем им хороший уровень зарплаты, создали неплохие бытовые условия, поэтому люди держатся за свои места и добросовестно трудятся. Все вопросы по улучшению условий труда и быта мы держим под контролем и постоянно заботимся об этом. Особое внимание к труду и быту заводчан проявляет генеральный директор СФ "Алмаз" Леонид Герасимович Грабовец. Его внимание к этим проблемам легко объяснимо – вскоре ожидается перенос на нашу площадку мощностей СФ "Алмаз".

– Виктор Михайлович, что будет с предприятием после объединения обеих производственных площадок и переноса их на этот берег Невы?

– Пока вопрос закрытия СФ "Алмаз" окончательно не решен. Возможно, эллинг останется, и в нем будут выполнять заказы по строительству кораблей и катеров. Но в целом и мы способны выполнять довольно крупные заказы и строить не только катера, но и более крупные боевые корабли таких проектов, как 10410, а в ближайшей перспективе – сторожевик территориального моря проекта 22460. Вы сможете и сами в этом убедиться, побывав в наших цехах. Сейчас на предприятии работает около 300 рабочих и служащих, но мы способны обеспечить работой большее количество людей – до 400-450 человек – и выполнить все планируемые заказы, в том числе и на экспорт.

– С завода недавно ушло построенное здесь патрульное судно с заводским № 050. Насколько известно, планируется закладка второго такого судна также по заказу пограничников.

– Фактически работа по его постройке начата, идет заготовка металла. Техническая закладка судна практически осуществлена. Однако торжественная церемония состоится позже. Судно будет строиться на противоположном берегу в большом эллинге.

– А ограниченность размеров производственных помещений завода на этом берегу не повлияет на размеры перспективных заказов?

– Нисколько. Мы не строим крупнотоннажные суда, наша специализация – катера и корабли небольшого водоизмещения. При постройке ПС-824 проекта 22120 мы стыковали нос с кормой на открытой площадке. Да, лучше было бы сделать это в эллинге, но больших проблем я тут не вижу – это не очень сложная технология. К тому же существуют планы по увеличению размеров наших эллингов, но это в дальней перспективе.

Руководство предприятия с целью демонстрации технических возможностей завода не так давно в инициативном порядке приняло решение построить и предложить на рынок сторожевой корабль проекта 10410 – своего рода визитную карточку "алмазовцев". Сейчас в эллинге завершается формирование корпуса корабля, и никаких сложностей его строительство у нас не вызывает. Таким же образом Морской завод сможет строить и новые заказы, например, продолжить серию ПСКР типа "Рубин" – как раз к такой работе мы сейчас и готовимся.

На очередном V Международном военно-морском салоне мы представили ряд своей продукции. Это и десантный корабль на воздушной подушке "Мордовия", который принадлежит к самым крупным КВП в мире типа "Зубр", и скоростной катер типа "Соболь", которых завод только в этом году построит 4 единицы.

– Спасибо за содержательную и интересную беседу. Центральный Военно-Морской Портал поздравляет Вас и коллектив завода с юбилеем и желает новых трудовых успехов!

Историческая справка

29 июня исполнилось ровно 100 лет с того момента, как в Санкт-Петербурге по адресу улица Уральская, д. 19 была основана верфь Деревянно-поделочной мастерской Общества Финляндского морского пароходства, осуществлявшего в те годы практически все пассажирские перевозки в черте города. Сама территория была приобретена ОФЛП еще раньше – в 1899 году под место зимнего отстоя судов, бункеровки углем и проживания персонала. База постепенно отстраивалась – за несколько лет была возведена причальная стенка, склады угля, целый жилой квартал из 6 двухэтажных деревянных домов и кирпичное административное здание. Чуть позже, в 1908 году, для потребностей судоремонта соорудили продольный слип, использовавшийся вплоть до 60-х годов ХХ столетия.

Развивая свою деятельность и не ограничивая себя только ремонтом существующих судов и катеров, ОФЛП в 1911 году открыло механическую и дереобрабатывающую мастерские "для постройки и ремонта мелких судов и яхт". В этом же году в мастерских построили два деревянных катера – "Чайка" и "Базис", имевших двигатели внутреннего сгорания, а не паровые машины, как на пассажирских судах Общества. С 1913 года мастерские преобразованы в "Верфь ОФЛП".

В годы первой мировой войны верфь выполняла заказы Главного военно-технического управления по строительству 60 первых в мире мотопонтонов. В 1918 году после национализации начинается новый этап в деятельности предприятия. С 1920 года верфь вошла в состав Северо-Западного речного пароходства. К 5-й годовщине Октябрьской революции верфи присвоили имя Ф.Э.Дзержинского. К 1928 году СЗРП, не имевшее возможности технически перевооружить устаревшее оборудование верфи, приняло решение о ее закрытии. К этому времени морская пограничная охрана ОГПУ, развивая свой корабельный состав и остро нуждаясь в собственной судоремонтной базе, вышла с предложением в Правительство СССР о передаче верфи в свое распоряжение. С 1929 года "Верфь им. тов. Дзержинского" вошла в структуру Морпогранохраны в качестве основного места базирования и ремонта судового состава Финско-ладожской пограничной флотилии. Здесь размещались штаб и склады флотилии, проживали моряки-пограничники. До Великой отечественной войны верфь использовалась по своему прямому назначению, а с началом войны стала заниматься ремонтом и вводом в строй побывавших в боях катеров Балтийского флота.

По окончании войны верфь снова была передана в ведение Морпогранохраны, а в 1947 году получила статус Судоремонтного завода. В начале 1960-х годов Судоремонтный завод погранвойск МВД Ленинградского округа попал под сокращение армии и флота и был передан в Управление рыбной промышленности Ленсовнархоза, затем – в Госкомитет Совмина СССР в качестве опытного завода и получил наименование "Опытный морской завод". В 1966 году название вновь было сменено – на "Невский Морской завод". Предприятие стало заниматься новым для того времени направлением – кораблями и катерами на подводных крыльях и на воздушной подушке. За несколько лет были построены и переданы в эксплуатацию СПК представительского класса "Стрела-2" и "Стрела-3". Для их постройки завод освоил работу с легкими сплавами для корпусов судов и катеров и нержавеющей сталью – для крыльевых устройств. В 1968 году на заводе построили КВП "Бриз", а с 1969 года налажено серийное строительство десантных катеров-амфибий "Скат". В это же время завод решил сложную техническую задачу по строительству и сдаче заказчику первого отечественного судна на глубокопогруженных автоматически управляемых подводных крыльях (АУПК) "Тайфун".

С 1970 года завод вошел в состав ПО "Алмаз" в качестве производственной единицы № 2. Здесь было развернуто производство КВП, параллельно с выпуском серийных катеров ("Скат", "Кальмар", "Джейран") проведено масштабное техническое переоснащение завода. Были возведены новый эллинг размерами 72х36 м, 5-этажный корпус для выпуска корпусных конструкций, трубный участок, вычислительный центр и котельная. В 1981 году специально под строительство самого крупного в мире ДКВП "Зубр" возведен второй эллинг размером 72х36 м. Из-за распада СССР полностью завершить реконструкцию завода не успели, но существующие мощности позволяют и в начале 21 века строить современные корабли и катера мирового уровня.

В 1993 ПО "Алмаз" было акционировано, и теперь уже ОАО СФ "Алмаз" учредило в 1997 году дочернее предприятие – ОАО "Морской завод "Алмаз". В 1990-е году на заводе строили суда экологического мониторинга типа "Экопатруль", а в 2002 году было сдано уникальное скоростное пассажирское судно катамаранного типа с корпусом из легкого сплава Superfoil-40 "Линда", успешно эксплуатировавшееся на линии Таллин-Хельсинки. В это же время возобновились и окрепли деловые контакты с Морпогранохраной. По их заказу строились учебные и патрульные катера проектов А-66, А-67, А-99-1, разъездные катера проекта 21960 (строились и по заказу ВМФ). В 2005 и 2007 годах на заводе построены две яхты представительского класса "Хоста", предназначенные для обслуживания членов Правительства РФ, проведения встреч и переговоров на борту. В 2006 году завод приступил к строительству нового для себя проекта – патрульного судна ледового класса, успешно прошедшего испытания и переданного морским пограничникам Дальнего востока в 2010 году. В этом же году завод сдал заказчику два скоростных катера "Соболь" с уникальной системой автоматически управляемых интерцепторов, развивающих скорость почти в 50 узлов, и продолжил строительство серии этих удачных перехватчиков, в том числе и на экспорт.

Объемы строительства судов и катеров на МЗ "Алмаз" в первом десятилетии XXI века убедительно свидетельствуют о качественном росте производства на заводе. К своему 100-летнему юбилею завод подошел с положительной динамикой развития, имея гарантированную перспективу в деле оснащения отечественных и зарубежных заказчиков современными катерами и кораблями.