Текст:
Фото:
Флоту предложили АвторизацияПоиск |
Мы должны быть одержимы идеей возрождения флота
09.12.11
Текст: Фото:
Судостроение – наукоемкая отрасль, объединяющая практически все сферы знаний, – в последние годы динамично развивается и способно вывести на новый уровень всю российскую промышленность.
Владимир Александров, доктор технических наук, профессор, президент Научно-технического общества судостроителей имени академика Крылова, Герой России Даже с финансистами мы теперь говорим на одном языке. Они поняли: за один квартал корабль не построить, средства должны поступать в срок и не в последние месяцы года. Ведь на производстве – как в жизни: если неделю человека не кормить, а в воскресенье дать ведро борща – его никто не переварит. Есть технологический график, где зафиксированы основные этапы строительства любого судна: НИОКР, конструкторско-технологическая подготовка производства, закупка и поставка комплектующего оборудования, вооружения, металлов, арматуры – и непосредственно производственный процесс. Тут же временная сетка с указанием процентной готовности корабля на каждой стадии и нужного финансирования. И тогда в любой момент можно узнать, в какой точке находится строительство, где узкие места, сколько средств необходимо и что предстоит сделать. Когда заказчик авансирует и вовремя проплачивает каждый этап под жестким контролем военных представителей, предприятиям не надо залезать в кредиты, платить банковские проценты. Все понятно, удобно, выгодно, надежно – и для ВМФ, и для судостроительного завода. При экспортных заказах мы всегда работаем по такой схеме. А если наш судовладелец строит на верфях в Корее, он сразу обеспечивает 80% допоставочного финансирования, тогда как в России считает возможным дать 30% или 50%. Я – за дисциплину: чтобы заказчик отвечал за несвоевременное финансирование, подрядчик – за невыполненную работу. Раз контракт подписан с двух сторон – и ответственность должна быть обоюдной. Сколько бы ни говорили, что рынок все решит – без четкой производственной вертикали от министерства и военно-промышленной комиссии до малого предприятия, выпускающего корабельные заклепки, система не заработает. Гособоронзаказ на этот год по многим позициям закрыт в ноябре. Минобороны говорит: вы очень много требуете денег. Мы отвечаем: все подсчитано, есть плановые калькуляции всех затрат, давайте проверять вместе или обратимся к международному опыту – расчет по отпускной цене. На мировом рынке дизельная подводная лодка, условно, стоит 200 миллионов долларов. Платите. И тогда заказчику не надо знать, какая стоимость нормо-часа у токаря 5 разряда, выработка, проценты, накладные расходы. Оборонное ведомство все время упрекает, к примеру, "Севмаш", что тот содержит базу отдыха, подсобное хозяйство. А на какие средства их содержать? Предприятие – градообразующее. Муниципальные структуры потянут всю социалку? Денег у них в бюджете хватит? Эти вопросы, безусловно, должно решить государство. И прежде всего – обеспечить работой колоссальные производственные мощности. Нам непонятно, почему сегодня пустуют крупнейшие в Европе стапели Адмиралтейских верфей и Балтийского завода, на которых можно строить все, от сухогрузов до тяжелых крейсеров. При том, что программы, предполагающие очень плотную загрузку предприятий, приняты, и давно пора приступать к их выполнению. Мы, вследствие определенной инерции, накопленной за последние десятилетия, еще не можем работать с листа, как корейские и японские фирмы. Нам необходим временной задел на подготовку производства. Да, нужно стремиться к конвейеру, как на западных верфях, – но для этого каждый завод, работающий на флот, должен представлять загрузку на обозримое будущее, чтобы вовремя обновлять станочный парк, проводить переподготовку специалистов. Если начнется серийное строительство – по два десятка судов разного класса ежегодно, как было раньше – заводы начнут вкладывать средства в новые технологии. А впрягать сотни научно-производственных коллективов в выполнение единственного заказа – ни одна экономика не выдержит. Ведь затраты непосредственно верфи в цене корабля у нас, как и во всем мире, примерно 1/3. А остальное тратится на комплектующие, на смежников. С нетерпением ждем в ближайшее время конкурсов на строительство трех линейных дизель-электрических ледоколов, затем атомоходов мощностью 60 мегаватт и 110-мегаваттного суперледокола "Лидер". Важно, чтобы российские компании заказывали флот преимущественно на отечественных верфях. Тогда у заводов, кроме унифицированных для всех мировых верфей показателей по качеству и надежности, появится стимул предложить некий бонус по сравнению с импортными конкурентами: построить побыстрее, подешевле для своих или, например, улучшить эксплуатационные характеристики, увеличить скорость на 0,1–0,2 узла, что важно для торгового флота. По конструкции наши проекты были и остаются на высоте. В этом заслуга и разработчиков, и специалистов ГНЦ имени Крылова, где уже более 115 лет испытывается и дорабатывается вся морская техника России. Другое дело – наши КБ больше тяготели к военному кораблестроению, и на данном этапе было бы полезно создать единое конструкторское бюро для гражданского флота, например, в составе ОСК. К этому подталкивают и большие планы по обновлению транспортных и специальных судов, и программа международного сотрудничества, скажем, с Южной Кореей – на Дальнем Востоке и в Петербурге. Для советского флота одновременно строились десятки проектов. Сегодня их меньше. В надводном флоте уже готовы головные корветы и фрегаты (разработчики ЦКБ "Алмаз" и Северное проектно-конструкторское бюро). Корвет – для ближней зоны, фрегат – для морской. Для океанской зоны требуются новые эсминцы и большие противолодочные корабли. А чтобы Россия могла демонстрировать свой флаг во всех районах мирового океана, рассматривается проект будущего тяжелого авианесущего крейсера (традиционный разработчик – Невское ПКБ). Есть хорошая новость из ОСК – начинается строительство кораблей и судов из азотистых сталей: они практически немагнитные и хорошо ведут себя как при низких температурах, так и при высоких. Куда более сложная задача – электронная начинка морской техники. На гражданских транспортах наши судовладельцы уже давно "подсели" на импортную электронику. Но ведь на военных заказах раньше не было ни одного заморского болта. И сейчас, несмотря на все понятные сложности с системами управления кораблем, электронными "мозгами", обеспечивающими комплексы принятия решений, надо быть крайне осторожными. Нельзя допустить, чтобы наша боевая команда была тут же кем-то расшифрована и передана другому государству. Необходимы собственная отечественная элементная база, микроэлектроника, прорывные технологии. На днях на научно-техническом обществе наши приборостроители достаточно аргументировано сообщили о своих наработках. Но для их реализации требуются и деньги, и время. Пока же мы отстаем по радиоэлектронике и информационным технологиям лет на 20 лет – наше развитие резко затормозилось из-за развала научно-производственного комплекса Советского Союза. Конечно, за последние годы конструкторы и специалисты многому научились, но судостроение еще не работает как единый сбалансированный организм. Мы к этому только приближаемся. Есть экспертный совет под руководством академика Пешехонова, который работает на перспективу, и к мнению специалистов при Путине стали прислушиваться. Появились первые результаты. Государство выделило деньги, и Северное конструкторское бюро спроектировало газовоз, ничем не уступающий зарубежным. Строящиеся Дальвосточные верфи примут этот заказ. Центр судостроения и судоремонта приступил к созданию современной линии обработки металлов, специального гибочного оборудования – закупать это за границей безумно дорого. К тому же у нас в России есть мощные заводы, которые могут изготовить соответствующие прессы, гибочные вальцы, технологические линии. Хотя станкостроение, к сожалению, за два десятка лет практически похоронили, и многое приходится начинать заново. Мы, наверное, правильно ушли от полунатурального хозяйства на каждом заводе. Сейчас львиная доля закупается у смежников. Важно только, чтобы в рыночных условиях им было выгодно выполнять заказы для флота. А для этого, опять-таки, необходимо строить серийно, а не штучно. Для выполнения правительственных программ по обновлению флота потребуются дополнительные верфи. Одна строится на Дальнем Востоке, другая проектируется в Кронштадте. Новый сухой док нужен в Северодвинске. Причем не только для подводных лодок, но и для крупных надводных кораблей. Например, авианосец на существующих стапелях мы не сможем построить, а на перспективных мощностях в Кронштадте и в Северодвинске – вполне. В то же время лично я убежден, и со мной согласно большинство питерских судостроителей: на исторических площадках Балтийского завода и Адмиралтейских верфей рентабельнее сохранить корабельное производство, а не идти на поводу у прихватизаторов, превращая цеха в бизнес-центры или элитные жилые кварталы. Бизнес-центров в Питере уже чуть ли не больше, чем булочных, а предприятия, способные выпускать конкурентоспособную продукцию, можно по пальцам пересчитать! Месяц назад потребовалось вмешательство премьер-министра, чтобы спасти от банкротства Балтийский и Пролетарский заводы! Без стапелей Балтийского при обновлении флота не обойтись. Так же как без Адмиралтейских верфей, где прямо по территории цехов и эллингов планировали проложить улицу. Но и без Пролетарского завода отрасль не сохранить – именно там изготавливают уникальные агрегаты для судостроения. Чего стоит хотя бы система взлета и посадки на палубу авианосца! А если, не дай Бог, начнет лихорадить "Электросилу" или Кировский завод, другие предприятия – некому будет поставлять комплекты электротехнического оборудования, турбины, реакторные установки, насосы, компрессоры. На одном корпусе, без начинки, никуда не уплывешь! Вот почему речь должна идти именно о системе: как внутри нашей отрасли, так и между судостроителями, смежниками и местными органами власти. В Советском Союзе такое взаимодействие было. ЦК и правительство ставили задачи, а отработкой всего необходимого занимались обкомы и плановые комиссии. Например, поступала информация, что Балтийский завод получит заказы на серии атомных ледоколов и тяжелых крейсеров; ему надо две тысячи работников, которым необходимо жилье, транспорт, школы, ПТУ. Появлялись институты повышения квалификации, магазины, столовые, дома культуры, клубы…. На подобную координацию надо обратить серьезнейшее внимание. Судостроение – это коллективный труд. Слава Богу, нам удалось сохранить костяк высококвалифицированных специалистов. Им надо создавать нормальные условия труда, дать достойную зарплату, обеспечить перспективы роста. Молодежь – учить, наставников – поощрять, трудовые династии – поддерживать и пропагандировать. И конечно, не должно быть спонтанных решений по назначению руководящих кадров. Директор судостроительного завода – штучная профессия. Наряду с профессиональной подготовкой, человек должен иметь Божий дар, уметь видеть перспективы, чувствовать проблемы, быть преданным Родине, флоту, своему коллективу. Если у человека в глазах только нули в предвкушении собственной прибыли – грош ему цена. И потом, как только появляется новый руководитель, как правило, меняется до 30% управленцев, которым нужно притереться, войти в курс дела, завоевать авторитет. Даже в советские годы, когда назначался начальник цеха, прогрессивку платили в течение следующего года всему коллективу, чтобы новичок мог встать на ноги и начать эффективно работать. Сейчас идет смена поколений, приходят молодые руководители. Почему бы не воспользоваться советским опытом? В судостроении было принято, что руководитель среднего звена одного завода уходил с повышением на другой, например, с поста главного строителя – главным инженером. Такой переток кадров был необидным, наоборот – обеспечивал преемственность. Подготовкой руководителей серьезно занимались министерства. Директора, как правило, выращивали из эффективных начальников цехов. Руководитель главка назначался из наиболее авторитетных директоров крупнейших предприятий. Поэтому в отрасли говорили на одном языке, не в общих чертах о повышении эффективности, а конкретно. Производство ничуть не проще финансов. Скорее, наоборот – дело имеешь не с цифрами, а с процессами и живыми людьми, и за все, включая, кстати, и цифры – отвечаешь головой. Сегодня в промышленности и в судостроении, в частности, – переломный момент, многое зависит от инициативы и желания самих предприятий. Надо заканчивать этап плача, рассказов о трудностях – и двигаться вперед, восстанавливая единый научно-производственный комплекс. Трехлетний бюджет – первый шаг к отладке системы. Корабль меньше трех лет не строится. Плюс столько же надо накинуть на разработку. Хотя подобную, "кильватерную" схему выполнения задач – сперва наука, затем проектирование и, наконец, строительство, – необходимо модернизировать в первую очередь. Работать параллельно, с опережением на год-полгода. И это вполне удастся, если все звенья цепочки: заказчики – конструкторы – судостроители – смежники будут одержимы одной общей идеей – возрождением флота. Все необходимое: идеи, разработчики, производственные мощности, квалифицированные специалисты – в судостроении есть. |
Важное
Главное в военных СМИ за неделю: испытания "Адмирала Нахимова", новая ядерная доктрина, гиперзвуковой "Орешник"
Важное
Начало модернизации "Северной верфи" запланировали на конец 2025 года
Важное
ТАСС: крейсер "Адмирал Нахимов" выйдет в море без запущенных реакторов
Важное
СМИ: подготовка крейсера "Адмирал Нахимов" к ходовым испытаниям затянулась |