Игорь Захаров: "Формула корвета остается неизменной"

С оборонки сняли бронь

– Добрый день, Игорь Григорьевич! Начнем с фундаментального вопроса: как Бюро в настоящее время взаимодействует с заказчиком – Минобороны?

– В Минобороны сейчас положение сложное. В своем сегодняшнем меняющемся составе министерство было собрано, чтобы наиболее эффективно решать задачи по реформированию Вооруженных сил. Эту задачу они и решают, как могут. Естественно, что глубокие профессиональные вопросы создания вооружения и военной техники (ВиВТ) не могут находиться у них на острие внимания, по сравнению с основным направлением. Это связано и с подбором кадров, и с тем, что при реформировании всякая структура теряет опытные кадры, поэтому в части сопровождения системы заказов и технической политики Минобороны сбросило обороты.

Когда в 1991 году в стране произошли политические и экономические изменения, целый ряд отраслей промышленности, создававших вооружения, длительное время был абстрагирован от новых реалий: на них не распространялись новые рыночные механизмы, их защищали от различного рода коллизий финансового характера так долго, сколько это было возможно. И понятно, что кризис, который ударил в полную силу уже через пять-семь лет по основным отраслям промышленности, на эти отрасли пришелся позднее. И чем надежнее сейчас мы защищаем те или иные стратегические направления оборонпрома, тем позже они попадут под колесо кризиса. Но в итоге он приходит ко всем, и все вынуждены перестраиваться.

Сегодня судостроительные заводы находятся в более рыночной ситуации и динамичнее решают свои задачи, чем поставщики основного оружия и вооружения. Если говорить не о трудоемкости, а о стоимости продукции подрядчиков, то она равна 60-65% корабля. Завод может построить корпус корабля с большой скоростью, а вот поставки задерживаются. В том числе и потому, что не организовано нормальное серийное строительство кораблей в объемах, которые сегодня потребляют Вооруженные силы, а в настоящее время, увы, это очень ограниченные объемы.

А что такое короткие серии из трех-пяти кораблей? Под них должно создаваться специализированное производство. Если я закупаю в год два-три комплекта, то это не может быть конвейерное производство, оно будет нерентабельным. Данную трансформацию далеко не все пережили. Корабли задерживаются из-за поставок тех или иных комплектующих. Это – по серии. А у нас есть еще незавершенные головные образцы. По ним проблема другая, потому что для новых экономических условий недостаточно проработаны механизмы регулирования опытно-конструкторских работ (ОКР), их финансирования, а также технического и научного сопровождения. Недостаточно!

Сегодня это надо делать по-другому: как это делали 30 лет назад, сегодня нельзя. Не все это, к сожалению, понимают!

– "Алмаз" уже давно прочно встал на рельсы рыночной экономики. Есть заказы, есть строительство серий, проектируются уникальные суда, тральщики (ТЩ), доки – направление работы бюро очень широкое. Вряд ли у нас будет океанский флот без ТЩ, без того же корвета охраны водного района, без вспомогательных судов – а это все ваше направление работы. Как у вас все получается?

– Да, "Алмаз" сегодня значительно прибавил в своем авторитете по сравнению с концом прошлого века. Почему? Потому что стоимость военно-морской техники (ВМТ) растет, бюджетные ограничения давят. Так называемые гранд-флиты не только у нас, но и во всех остальных странах Европы претерпели существенные сокращения. Если раньше в составе флотов имелись сотни кораблей, то сегодня – десятки. Понятно, что наши морские пространства, наша военно-морская география по-прежнему требует корабельного состава. Этот состав уже будет меньше в водоизмещении, не так оснащен, но решать свои задачи он все-таки будет. И получается, что это номенклатура "Алмаза". Корабли среднего и малого водоизмещения – это наша номенклатура.

Большой акцент сегодня в ВМФ уделяется обеспечению – и это правильно. В свое время мы очень увлекались боевыми средствами, не слишком заботясь об обеспечении этих боевых средств, чтобы они могли эффективно проявить себя. И здесь незаменимы спецкорабли, суда снабжения, различного рода спасатели и т.д. Их очень много, и это правильно, потому что ценность человеческой жизни растет, вопросы безопасности ставятся жестче, и уже недопустимо выпускать в море боевой корабль, не создавая необходимых средств обеспечения. Поэтому такие корабли нужны, и "Алмаз" работой по этой номенклатуре загружен полностью и даже чуть более. Нам даже приходится передавать часть работ другим организациям.

Если же говорить о самой работе "Алмаза", я думаю, что мы сегодня одна из самых рыночных организаций, это верно, но сказать, что мы полностью освоили эти механизмы, было бы неправдой. У нас есть три основных вопроса, по которым мы двигаемся вперед, но путь этот еще долгий. Первый вопрос – это нормативные документы, затем – взаимодействие с заказчиком, и третье – распространение различных гражданских требований на военные корабли. Дело в том, что происходящие в Минобороны трансформации в значительной мере замедлили процесс обновления нормативных документов. И вообще неизвестно, можно ли их сегодня в таком объеме обновлять, как это делалось когда-то раньше.

Три источника и составных части судостроения

– Какие требования сейчас предъявляются к продукции бюро?

– Система требований настолько объемна и широка, а структуры Министерства обороны настолько сегодня сокращены, что, возможно, уже и не смогут воспроизводить эту систему требований в тех подробностях, в каких они делали это раньше. Надо сказать, что это не выдумка: в России и во всех иностранных классификационных обществах сегодня тоже открыли военные отделы и сами поддерживают систему требований, потому что минобороны не в состоянии дублировать эти требования. У нас эти решения пока что не нашли своей реализации. Мы опираемся на уже устаревающие требования Министерства обороны, а там, где это совершенно невозможно – на отдельные решения, какие-то договоренности, контрактные условия. От этого мы стараемся уходить. Но новой гармоничной системы требований так и не появляется. Может, она и не должна появиться, и надо работать в этой среде требований, но это нас сегодня значительно затрудняет.

Второе направление – комплектация. Простая мысль должна быть понятна абсолютно всем – нельзя собрать хороший корабль из плохих комплектов. Здесь есть много оттенков. Вот, к примеру, оружие: не все готовы нам его продавать. Это политическое решение, и оно на сегодняшний день пока не созрело. Есть исключения, но действуют законодательные акты, препятствующие закупать оружие за границей. И, возможно, это правильно! Но технические средства – средства обитания, экологической защиты, спасения экипажа, общей коммуникации, элементной базы на каком-то уровне – надо закупать! Во всем мире давно пользуются продукцией лучших производителей на конкурсной основе. Это не значит, что мы совершенно отворачиваемся от отечественного производителя, но данный производитель, которому мы будем создавать преференциальные условия, ни состоянием, ни темпом развития не оставляет нам никаких надежд. Мы не можем принимать его на корабль – нам же потом отвечать перед Минобороны и Родиной! А если это оборудование не функционирует, что нам делать-то? И поэтому мы в целый ряд проектных решений внедряем импортные комплектующие. Но это не значит, что мы игнорируем российские заводы. Возьмем, к примеру, кабель. Еще пять-семь лет назад мы применяли финский кабель, а сегодня – кабель нашего производителя. Он закупил новые станки, применил новую изоляцию и дает совсем неплохую продукцию. Это нормально. Допустим, кто-то из производителей переходит на лицензионное производство компрессоров или холодмашин. И мы с удовольствием это берем! Это гораздо проще, чем покупать это все за границей и организовывать в России эксплуатацию. Но категорически обещать этого не следует. Все-таки конечной целью являются высокие тактико-технические характеристики самого корабля, и мы обязаны это обеспечить. И все наши производители должны знать, что они будут участвовать в конкурсной работе (будут выбраны или не выбраны по конкурсу).

А третье – это, конечно, люди. Хотя это и третий пункт, на самом деле он главный. Не сформировав привлекательность в труде конструкторской работы, мы не получим здесь отбора наиболее креативной части общества. Не получить креативного конструктора, сколько его не учи. Он выйдет на уровень, достойный конкуренции, и сразу же уйдет. Более того, если мы предыдущие десять лет не создавали такие условия, а сегодня в два раза поднимем зарплату, то мы будем платить в два раза больше этому самому некреативному конструктору. Чрезвычайно важна в работе с людьми многолетняя надежная политика. Чтобы молодые люди, которые заканчивают вуз и охотно идут к нам, видели всю свою перспективу, понимали, что это не закончится тем, что через пять лет при очередном обвале их посадят на мизерную зарплату. Это обязанность и стратегия руководства. Оно должно видеть на многие годы вперед – и будущие контракты, и возможные изменения, и резервы. Это одна из самых больших задач, стоящих перед руководством бюро. Мы отвечаем за людей, а люди сделают все остальное! А если даже и соберутся вместе пять-семь талантливых кораблестроителей, но не смогут организовать работу коллектива, корабля мы не сделаем, потому что корабль делают сотни людей!

– Со смежниками даже тысячи!

– Да, десятки-сотни тысяч – если иметь в виду промышленность! И вот мы, наверное, на сегодняшний день, не до конца решили эти три вопроса, но многое в этом направлении сделали. Многое еще предстоит решить. Предстоит и Минобороны наконец-то определиться по комплектации, разобраться с нормативной базой. И самое главное – нужно постоянно улучшать ситуацию с людьми.

– У вашего бюро есть возможность привлекать таланты и создавать новые проекты.

– Да, это плюс! Все остальное – минус! Люди консервативны, люди привыкли опираться на советские ГОСТы и не хотят за их пределы выходить. Люди не готовы вести активную работу с контрагентурой, у нас еще недостаточно развит аутсорсинг, мы еще сегодня умудряемся сами проектировать вещи, которые уже давно переданы крупным концернам, вкладывающим в это миллиарды, например лебедочное, спуско-подъемное оборудование, краны. Умудряемся сами рисовать – создавать небольшим 230-человечным коллективом. Конечно, получается такой небольшой домостройчик. Это есть.

В нашей отрасли производительность труда в три-пять раз, чем в Европе и в 15 раз хуже, чем в Корее. Причина этого – не только в рабочих, но и в том, как выстроена вся иерархия – от президента и далее вниз по цепочке.

Перепрыгнуть не получится

– Может, и не стоит пытаться обогнать передовой Запад во всем, а сосредоточиться и развивать некоторые приоритетные темы? Например, такие предложения высказывал предыдущий президент Объединенной судостроительной корпорации Роман Троценко.

– Нет, я этого государственного оптимизма не понимаю, потому что это на самом деле неправда. Мы рассчитываем: вот построим на Дальнем востоке завод с помощью корейцев, и будем строить суда по-корейски... Так не получится! У нас есть конкретный пример – Европа. Как повела себя Европа, когда у нее рухнул многотоннажный рынок? Она не ушла из судостроения, она свернулась, начала искать ниши. Не какими-то чудо-решениями, а ежедневным кропотливым трудом стала выбирать и выбрала эти ниши. Почему? Как меня учили – в науке царских путей нет! Надо просто брать и делать. И фантастики здесь не будет. Кто будет работать, тот и будет двигаться вперед. И тогда будем двигаться – есть уже примеры. Корабль – это колоссальное количество технических направлений – около 2000, он может в целом и не дотягивать, может, как мы говорим, не "видеться", но всегда есть возможность из него сделать "нечто".

Наш "Стерегущий" (головной корвет проекта 20380) вызывает в Европе вполне определенный интерес, особенно когда он приходил на салон (Международный военно-морской салон в Санкт-Петербурге). Вот мы приходим на немецкие корабли и смотрим: это мы знаем, это мы видели, а вот это интересно. И как только у вас начинают появляться в этой сложной работе по кораблю вот такие "креативные пятнышки" – это результат того, что вы не сидите на месте, а двигаетесь вперед. И вот так постепенно и надо идти вперед.

Нам иногда кажется, что темп, с которым сегодня Европа уходит вперед, оставляет нас в безнадежном состоянии – мы делаем шаг, а они делают три – у нас недостаточный темп обновления. Но это не так! На самом деле процесс волнообразный. Есть отрасли, в которых действительно так происходит. Но посмотрите на радиоэлектронику. Казалось, вся электротехника уйдет бесконечно вперед. А оказалось, что программное обеспечение вполне доступно! Комбинаторные решения типа супер-компьютеров – вполне! Это не безнадега, если работать. Вот если авантюризмом заниматься, то можно много потерять. Разные катамараны-тримараны и так далее.

– Поступательная постоянная работа – только она принесет нам успех? Срезать углы, шагнуть из третьего поколения сразу в пятое – возможно ли?

– Если заниматься делом каждодневно и скрупулезно, и людей за собой повести, через некоторое время вы заметите, что лидер, который был впереди, и из-под ног которого вы глотали пыль, вдруг оказывается рядом.

– Сейчас ведь нет необходимости идти по всем направлениям. Это отвлекает гигантские силы. Вы сами сказали, что, например, качественную лебедку проще купить у заграничного производителя.

– К этому решению Европа в общем-то тоже пришла с трудом. Ведь это не так просто – пойти и купить лебедку в Германии. Это отдать за рубеж часть стоимости корабля. Сегодня в единой Европе к этому пришли – на корабле нет понятия импорта. Там нет понятия "немецкая фирма", она давно – международная. А сделано может в Таиланде. Партнер – транснациональная корпорация, и он вам поставляет продукцию и оборудование. Мы еще различаем, допустим, некое устройство, сделанное в Германии и такое же, изготовленное по лицензии в России, но скоро этого уже не будет. Надо понимать этот вопрос. Но у нас многоукладная страна и широкий разброс мнений – и это иногда мешает двигаться вперед. Не хватает прагматики.

Корабли стареют быстрее, чем их строители

– Игорь Григорьевич, расскажите про работы бюро по модульному корвету – наших читателей это очень интересует после заявлений экс-главы ОСК Троценко и главнокомандующего ВМФ. Вы разработали концепцию корвета, еще будучи начальником 1-го ЦНИИ: в настоящее время серия этих кораблей строится.

И еще, если можно, – про новые веяния: концепцию модульного корвета.

– Принципиально нового тут нет, все это давно известно. Поменялось только название – сама идея вечная. А модульность постоянно трансформируется.

Корветы – это самые крупные боевые надводные корабли, которые мы сегодня делаем. Формула корвета остается неизменной последние 15 лет, с тех пор как мы вышли на новый проект (корвет проекта 20380). Она подразумевает создание бюджетного корабля, многоцелевого, способного решать весь основной спектр задач НК, но недорогого, который мог бы темпом строительства корабельного состава обеспечить флот необходимым количеством, которого невозможно добиться более дорогими кораблями.

Строить эсминцы, фрегаты необходимо, но их будет мало, а корветов можно строить столько, сколько по основной стратегии безопасности надо иметь. Сегодня Минобороны нам определяет сдачу одного корабля в год. Чтобы один заказ в год сдавать, надо иметь определенные параметры корабля по оружию и по стоимости. Заканчивается серия кораблей типа "Стерегущий", прошла модернизация и идет строительство модернизированного корабля – 20385. Мы уже видим, что темпы сменности поколений оборудования диктуют необходимость обновления и этого корабля. И где-то к 2020 году нам придется представлять не просто модернизированный корабль, а корабль другого поколения.

Что его будет отличать? Прежде всего – меньшая настроенность на возможность большого морского столкновения с гигантскими задачами, а большая ориентированность на практические боевые задачи флота сегодняшнего дня: обеспечение безопасности ближней морской зоны, борьбу с пиратством, правонарушениями, возможно, защиту и обеспечение безопасности зон промысла и добычи, демонстрацию военно-технических возможностей России, то есть представительские функции.

На этом корабле, мы считаем, принципиальное внимание следует уделить вопросам размещения экипажей – его обитаемости. Техника становится более сложной и требует привлечения более квалифицированного персонала, а это должно происходить на добровольно-контрактной основе, поэтому люди должны приходить и получать необходимые условия для службы.

Корабль станет несколько больше, но удержится в тех же стоимостных показателях, и в нем будет реализован принцип модульности. С модульностью мы столкнулись где-то в начале 1970-х – с появлением программы МЕКО в Германии, где речь шла о создании корабля в нескольких вариантах – или на стапеле в разных вариантах вооружения, или в процессе эксплуатации, устанавливая различные модули.

Сегодня эта идея сама по себе не очень интересна. Корабли находятся в море, в удалении от базы значительное время, спектры задачи в этот период могут много раз меняться, и корабельные экипажи должны быть готовы к их выполнению. Поэтому сегодня идет расчет на многоцелевой корабль, когда у него верхняя и нижняя полусфера (борьба с подводным противником) всегда присутствуют.

Другой вопрос – теперь корабли все чаще привлекаются к специальным операциям. Например, это может быть высадка десанта, размещение досмотровых групп для борьбы с пиратами или развертывание гуманитарных операций (в качестве госпиталя или для эвакуации пострадавших от каких-либо катаклизмов), борьба с минной опасностью.

Для этого мы сегодня предполагаем создавать специальные помещения – и это мировая тенденция (мы называем их трансформерные помещения), которые могут преобразовываться в короткий срок за счет применения контейнерных и других мобильных средств и позволяют кораблю эти задачи решать. Это будет их характерными особенностями.

Будут и другие особенности, но о них сейчас говорить рано – это будет сюрпризом.

– Главком говорил, что корвет ОВР включен в гособоронзаказ (ГОЗ) следующего года?

– Будет прописан в ГОЗ – будет корабль, нет – соответственно не будет – это устаревшее понимание. А на самом деле сегодня уже ситуация изменилась: в соответствии с рыночными законами работа над проектом перекладывается на предконтрактную работу предприятия. Мы уже ведем такое проектирование, в этом году мы заканчиваем аванпроект. Независимо от того, будем ли мы в ГОЗ или нет, стратегическая смена поколений понятна, независимо от того, примет ли Минобороны решение в следующем году или через два года, мы должны быть готовы. Быть готовы к тому, чтобы, когда министерство заключит контракт и скажет через два-три года: "Дайте корабль!" (а мы понимаем, что новое поколение надо делать лет семь-восемь) мы не оказались в "безоружном" состоянии. А для этого мы должны собрать все комплектующие, организовать производство и сделать еще очень многое перед заключением контракта. Если мы будем сидеть и просто ждать, когда Минобороны подпишет с нами контракт, то нам не останется ничего другого, как просто делать ту же самую "пятерку". Потому что времени уже ни на что не будет, придется просто перелицовывать готовый проект.

– Этим проектом, насколько я знаю, занимаются и другие бюро. Есть экзотические проекты – тримараны и другие?

– Это совершенно нежизнеспособно. Наши тримараны – это не сегодняшние американские, а позавчерашние – 1960-х гг. Ошибиться нельзя – слишком дорогая цена. Концепция тримаранов в наших водах, скажем так, не смотрится.

Перспективней – по гражданским технологиям

– Вы сказали, что перспективный корвет будет крупнее. Почему? Будут ли применяться гражданские технологии?

– Гражданские технологии будут применены очень широко. Мы хотели бы по многим вопросам применить требования Регистра, но для этого требуется большая совместная работа с институтом военного кораблестроения, а также с заказчиком. Как мы считаем, корвет – это как бы гуманитарный фланг ВМФ, он почти вплотную подходит к патрульным судам – OPV. Он занимает такое сложное положение – у него есть и боевые средства, и опасные погреба (в смысле живучести), и это все надо защищать. Но есть много вещей, похожих на OPV. Мы сейчас занимаемся и патрульными кораблями, строим достаточно крупный корабль "Океан", обмениваемся мыслями, ищем лучшие решения.

– Получается, что Береговая охрана выступает застрельщиком внедрения передовых технологий?

– Немножко по-другому. Это просто оттого, что сегодня управление морпогранохраны более продвинутое, чем аналогичные структуры ВМФ. Даже не в системе заказчика, а на уровне руководства, смотрящего шире на решение проблем.

– К примеру, беспилотный авиационный комплекс они первыми начали осваивать.

– После того как Береговая охрана освоит и примет на вооружение беспилотный авиакомплекс, мы начнем готовить документы по внедрению его на боевой корабль для ВМФ.

"Бумажные" корабли станут настоящими

– В новых условиях, не дожидаясь заказа, вы предлагаете готовые проекты?

– Мы бюро – мы предлагаем "бумажный" проект. Строить корабль и потом предлагать его кому-нибудь – это очень дорого и просто нереально. Вот, например, стоимость килограмма гражданского судна – где-то доллар, специального судна типа спасателя – 10-20-30 долларов, берем боевой корабль – сразу 200! Разница очень большая. Поэтому военное кораблестроение – очень выгодный бизнес, даже для тех ограниченных серий, которые сейчас есть, и мы бережем и держимся за свою профессию. Европа, например, очень неохотно отдает этот бизнес на сторону. Хотя есть тенденция переноса строительных площадок, когда первый корабль строится в одном месте, второй в другом – стране третьего мира. Уже лет 20 идет эта программа, но много провалов – не так просто организовать производство в стране пребывания. Корпус построить можно, а поставить готовый корабль как единый функциональный механизм все-таки очень сложно.

– Игорь Григорьевич, пока иллюстраций корвета ОВР нет?

– Пока рано об этом говорить. У нас есть предложения по малому корвету. Мы сегодня определяем многоцелевой корвет где-то в водоизмещении "пятерки", но остается ниша водоизмещением 600 – 1200-1300 тонн. Следует ли эту нишу сегодня заполнять, учитывая экономические условия, потребность в корабельном составе, задачи, стоящие перед ВМФ – эта прерогатива остается за заказчиком. Заказчик длительное время не может определиться, колеблется.

Если будет объявлен такой заказ, то конечно, мы в первых рядах – этот "размерчик" 100 % наш, и мы, конечно, будем работать. Все предложения, какие надо было, мы выдали, теперь ждем решения заказчика.

– Как сейчас ситуация с экспортными предложениями? Ведь со временем почти все проекты ЦМКБ предлагаются иностранным покупателям?

– Да, на экспорт у нас сделано достаточно предложений, практически вся наша продукция не носит стратегического характера и предлагается на экспорт – боевые корабли, катера, суда обеспечения и даже доки.

Но у нас есть по БНК два затруднения, которые не позволяют развернуться в этом вопросе.

Первое связано с ценовой политикой РОЭ: сегодня себестоимость постройки корабля в России давно уже не мизерная и вполне на европейской ценовой планке, и к ней надо при торгах относиться очень осторожно, не увеличивать в 1,5-2 раза и не демпинговать. В вопросе с ценой надо быть аккуратнее!

И второе: недостаточно нами освоенная мировая нормативная база. Здесь нам надо много поработать, потому что многие заказчики требуют НАТОвские стандарты, а мы еще сегодня не можем их обеспечить. Если будем работать в этих направлениях, то рынок будет больше. Хотя и сегодня есть успешные программы. По мировой статистике на экспорт строится каждый третий-четвертый корабль, у нас меньше, но все равно есть свои успехи. Например, многочисленная серия "Молния".

– Несколько слов про строительство корветов проекта 20385.Почему не строится крупная серия?

– Первых кораблей проекта 20380 тоже только четыре. Это так называемая группа. Освоенная в мире как бы цивилизационная ступень, когда большие серии строят сегодня фактически одни США, больше никто не может себе позволить по экономическим причинам. Почему? Потому что строят так медленно, что они быстро устаревают. Вот мы четыре корабля типа "Стерегущий" построили, и за ними будет четыре корабля типа "Гремящий" – они ведь тоже устареют. Куда денешься? Такими же короткими группами строят и в Великобритании, Франции, Германии. Они строят энергичнее, у них лучше поставлено производство – строят не за десять лет, а за шесть. Но все равно строят группами по несколько единиц – иначе дорого! Только в Америке могут себе позволить строить десятками – ЭМ типа "Берк".

– Знаю, Вами в соавторстве с Александром Васильевичем Шляхтенко подготовлена и опубликована книга про корветы?

– Да, книга называется "Корветы: концептуальное проектирование". Она только что появилась. Ее презентация состоялась на Северной верфи в день 100-летия завода – 14 ноября. Книга раскрывает тему современного корветостроения в мире.

– Отлично! Поздравляем Вас с выходом очередной книги! Игорь Григорьевич, большое спасибо за интересное и содержательное интервью!

Беседовал Дмитрий Глухов

Краткая биографическая справка

Игорь Григорьевич Захаров – заместитель генерального конструктора ОАО "Центральное морское конструкторское бюро "Алмаз", доктор технических наук, профессор, контр-адмирал запаса, длительное время – с 1991 по 2006 год – начальник 1-го ЦНИИ военного кораблестроения, член-корреспондент РАЕН.

В 1983 – 1991 годы переработал курс теории проектирования кораблей и создал курс концептуального анализа в военном кораблестроении. В 1988 – 1990 годы руководил разработкой и последующей эксплуатацией исследовательской и обучающей системы автоматизированного проектирования "Оценка". В 1989 году организовал работу “Постоянно действующего общеакадемического научного семинара”, объединившего представителей более 60 организаций. Семинар успешно продолжает работать и в настоящее время.

В 1991 – 2006 годы руководил и лично участвовал в работе по обоснованию направлений развития корабельного состава ВМФ, созданию уникальной лабораторно-экспериментальной базы, разработке нормативных, методических и эксплуатационных документов флота, созданию автоматизированных систем моделирования и проектирования кораблей. Дал научное обоснование необходимости и руководил в течение 1995 – 2001 годов системой научно- исследовательских работ ("Призма") по созданию теоретического аппарата анализа мирового рынка военного кораблестроения, позиционирования отечественных кораблей и формирования их экспортного облика. Результаты этой работы получили реализацию в Концепциях развития ВМФ различных годов, проектах Государственных программ вооружения и экспортных программ кораблестроения, комплексных целевых программ и строительстве головных надводных кораблей и подводных лодок четвертого поколения.

В 1995 году избран в члены-корреспонденты Академии инженерных наук РФ, а в 2000 году – в ее действительные члены. В 1994 году избран в действительные члены Академии военных наук, в 1996 году – в действительные члены Академии естественных наук.

С лета 2010 года профессор И.Г.Захаров – заместитель генерального конструктора в Центральном морском конструкторском бюро "Алмаз".