Утекай: как чертежи и складские запасы попали не в те руки
Судовое арматуростроение зародилось в нашей стране в предвоенные годы. В 1939 году в Ленинграде появилось Специальное конструкторское бюро-457 (ныне – КБ "Армас"), задачей которого стала разработка оригинальных чертежей арматуры различного назначения, прежде всего для военного судостроения.
В 1939 году в подчинение министерству судостроительной промышленности СССР перешел флагман отрасли – завод №346. В 1973 году КБ и машиностроительное предприятие составили научно-производственное объединение "Знамя Октября". После распада Советского союза они снова разделились, и производственная часть сегодня называется "Армалит".
Примерно тогда же на Дальнем востоке к выпуску арматуры приступил завод под названием "Аскольд". В 1960-е годы КБ окончательно поделило документацию между "Знаменем Октября" и "Аскольдом", а также еще тремя производителями: гатчинским "Буревестником", дагестанским заводом имени Гаджиева и курганским "Корветом". Только эти предприятия тогда осуществили полную подготовку производства и поставляли продукцию соответствующего качества.
"Однако некоторые номенклатурные позиции закрепляли еще и за машиностроительными цехами судостроительных предприятий. Речь о той продукции, которую арматурные заводы не выпускали, то есть, в основном, о всякой мелочи: отдельные клапаны, фланцы и заглушки", – рассказал Александр Орленко, начальник отдела документации КБ "Армас".Таким образом, чертежи различных общесудовых изделий оказались не только на арматуростроительных заводах, но и на верфях Советского Союза.
- Разработчики специфической арматуры для нужд ВМФ (нажмите для просмотра)
Курганский "Корвет" в официальном порядке передал чертежи "Армалиту" и "Аскольду", ушел из отрасли и начал ориентироваться на нефтегазовую арматуру. Но в то же самое время подлинники документации с профильных и судостроительных заводов, а также с самих арматурных конструкторских бюро утекали и нелегальным путем.
Между тем, на рынке появились новые игроки. Но собственником и держателем чертежей-подлинников так и осталось государство в лице Минобороны и КБ "Армас" соответственно (КБ "Армас" входит в "Центр Технологии Судостроения и Судоремонта" – ред.).
"Некоторые организации получили наши чертежи нелегальным путем. Но есть и такие предприятия из новичков, которые получили их вполне законно, со всеми условиями постановки на производство", – сообщил Борис Логинов, генеральный директор КБ "Армас".
- Кто получил документацию КБ "Армас" легально (нажмите для просмотра)
Согласно ГОСТ РВ 15.301, чтобы "военное" арматурное изделие стало легитимным, потенциальному изготовителю необходимо: получить ряд распорядительных документов, таких как планы качества и распоряжение о постановке; разработать технологические процессы и маршрутные карты; подготовить технологическую оснастку; провести межведомственные квалификационные испытания с положительными результатами; и, наконец, получить заключение от Минобороны о допуске к серийному производству. В противном случае выпуск арматуры не считается официальным.Тем временем на постсоветском пространстве растаскивали военные арматурные склады уже несуществующего государства. Сейчас никто не возьмется утверждать наверняка, как много вскрыли хранилищ в те годы и куда в конечном счете отправилось взятое оборудование. Однако все без исключения представители арматуростроительной отрасли признают расхищение советской арматуры как очевидный и неоспоримый факт.
Впрочем, гораздо интереснее, что из себя представляет контрафактная продукция сегодня.
В обход нормативов: с какой стороны ждать неприятностей
Некондиционную продукцию можно условно разделить на две группы.
"В первую группу входят изделия, изготовленные производителями, которые не завершили, а то даже и не начинали процесс постановки этих номенклатурных единиц на производство согласно руководящим документам Госстандарта, – указали в отделе маркетинга "Армалита". – Вторая группа – изготовленное ранее и не использованное оборудование складского происхождения или б/у. Его облагораживают и оформляют паспорт, чтобы продать под видом новой продукции".В частности, "контрафактчики" самопально изготавливают продукцию под номерами ИТШЛ, опираясь на неизвестно как полученные и уже устаревшие чертежи.
Что касается складской арматуры, то единого мнения по ее количеству, присутствующему на рынке, в отрасли не сложилось. Кто-то из собеседников Mil.Press FlotProm считает, что советские запасы "нескончаемы". Кто-то утверждает, что актуальность проблемы ощутимо снизилась по сравнению с прошлым десятилетием. Наконец, по некоторым оценкам, хранилища уже опустошены и "складская" продукция идет преимущественно с территории Украины.
Скорее всего, истина где-то посередине и вероятность закупки верфями арматуры производства времен позднего СССР пока еще сохраняется.
- Украинский след (нажмите для просмотра)
"Согласно закону о госзакупках предпочтение всегда отдается тем, кто предлагает меньшую стоимость. Основным критерием становится прейскурант, а не деловая репутация или технологические возможности предприятия. Таким образом однодневки и выходят на рынок", – пояснил Александр Орленко, начальник отдела документации КБ "Армас".
Что любопытно, проникнуть на рынок военной корабельной арматуры иногда пытаются и изготовители арматуры, применяемой в системах жилищно-коммунального хозяйства.
"Вроде бы про них знают, компании не первый день работают и делают клапаны для бытового применения. А тут вдруг – бац! – и внезапно предлагают судовую арматуру, откуда-то конструкторскую документацию получают", – отметил источник в отрасли.Кроме того, довольно распространен псевдобрендинг – кустари пытаются продать арматуру под названием лицензированных производителей.
Сорвали сроки, потратили деньги на ветер, подвергли риску моряков: последствия попадания неликвида на корабль
Попадание контрафакта на корабль опасно тем, что покупатель зачастую не знает, что вообще из себя представляет такая арматура: в чертеже заявлены одни характеристики, а на деле детали ведут себя совсем иначе. Кем и при каких условиях изготовлены изделия, сколько им лет, из какого они сделаны сплава, подойдут ли они новым проектам кораблей конструктивно? Вот ключевые вопросы, возникающие к данной продукции.
Неведомы и последствия попадания таких изделий на корабль. Единственная характеристика, которую можно дать подобной арматуре без каких-либо сомнений – непредсказуемость.
По словам специалиста судовых систем ЦКБ "Айсберг" Сергея Тюрина, входной контроль на предприятии подразумевает только наружный осмотр и проверку сопроводительной документации. Проверка арматуры на качество и герметичность проходит уже во время испытаний самого судна или корабля.
"Процедуры при выявлении дефектной продукции на корабле следующие: демонтаж бракованной арматуры, монтаж вместо нее новой и проведение повторных испытаний системы, на которую ранее установили некачественное оборудование", – отметил конструктор.
По словам начальника сектора противопожарных систем ЦМКБ "Алмаз" Константина Ибрагимова, контрафакт может задержать сдачу корабля на срок от одного месяца до года – в зависимости от сложности изделия и времени, потраченного на повторную поставку.
Арматура сомнительного происхождения технически способна пройти все испытания. Вот только надеяться, что она не выведет из строя корабль уже в море – слишком легкомысленно и опрометчиво. Такое оборудование может отказать и спустя пять или десять лет после сдачи корабля.
"Последствия отказа поддельной арматуры могут стать самыми печальными, вплоть до гибели корабля и личного состава. Если противопожарные системы дадут сбой, возможны любые варианты развития событий", – рассказал начальник сектора противопожарных систем ЦМКБ "Алмаз" Константин Ибрагимов.Также не исключены поломка двигателя, нарушение электроснабжения, отказ системы погружения и всплытия у подлодок, а также другие, менее печальные, но все равно малоприятные бытовые проблемы с остальными корабельными системами.
FlotProm ежемесячно получает от источников на местах информацию о фактах отказа судовых систем, силовых установок на кораблях ВМФ. Увы, в большинстве случаев результаты работы специальных комиссий по данным случаям остаются недоступны как общественности, так и представителям промышленности.
"Наше конкурентное преимущество – наличие вблизи военно-морских баз сертифицированных мощностей сервисно-технического обслуживания, работающих в режиме 24/7 и способных оперативно исправить любую неисправность", – сообщили в отделе маркетинга "Армалита".
Следует оговориться, что отнюдь не вся арматура, попадающая на военный корабль, входит в группу риска. Большая доля изделий сразу попадает в ведомость, которую конструкторские бюро отправляет на верфь, там же указывается и производитель оборудования. Иначе говоря, при проектировании нового корабля определенный номенклатурный перечень сразу закрепляется за конкретным производителем, что резко снижает риск проникновения контрафакта в самые ответственные судовые системы.
Тем не менее, конкурсные закупки арматуры для нужд флота продолжаются и это основной путь для сомнительной продукции на корабль. Как правило, она проникает на заказы не при строительстве, а при проведении судоремонтных работ.
- Кто закупает трубопроводную арматуру на судостроительные предприятия (нажмите для просмотра)
Бумага все стерпит: спор вокруг чертежей и стоимости арматуры
Передача документации под номерами ИТШЛ от "Армаса" осуществляется по ГОСТ Р 2.903 – также, как и передача чертежей военной техники и вооружений (ВиВТ). Соответственно, для получения бумаг должны соблюдаться определенные условия: постановление Минобороны, совместное решение департамента гособоронзаказа и верфи, наличие лицензии Минпромторга на деятельность в области ВиВТ.
Строгое требование к производителям арматуры для боевых кораблей обзавестись лицензией Минпромторга появилось только в 2017 году, ранее этому аспекту уделялось недостаточно внимания. Прямо сейчас все, кто планирует остаться на рынке, занимаются ее оформлением.
КБ "Армас" эпизодически обновляет оригинальные чертежи. Это подразумевает коррективы в конструкции и химическом составе материала, применение новых материалов, а также изменение технологических процессов. Но поставщики, выпускающие продукцию по устаревшим чертежам, об этих изменениях не догадываются. Прежде всего, это касается фирм-однодневок.
С осторожностью относятся в отрасли и к новым игрокам рынка – "Ленпромарматуре" и "Тритменту". Mil.Press FlotProm попросил представителей этих компаний прокомментировать возможность того, что после официального получения бумаг они не завершили все последующие мероприятия по постановке на производство, а также того, что при наличии документации на ограниченную номенклатуру они производят дополнительно и такую арматуру, чертежи на которые им не передавали.
Как стало известно, сегодня при каждом из новых предприятий есть небольшой станочный парк размером примерно в 20 единиц, заточенный под производство стандартной арматуры, не отличающейся какой-либо спецификой.
"Да, раньше мы занимались только поставками арматуры, но мы уже переросли этот уровень. К сожалению, мы иногда слышим о себе негативные отзывы, которые начались с середины 2000-х годов. Но сегодня к нам приходят представители верфей и говорят: "О, так у вас тут не гараж, а полноценное предприятие! – рассказал директор по производству "Тритмэнт" Иван Симаков. – Документация, по которой мы работаем – учтенная министерством обороны. И без квалификационных испытаний, завершение которых подтверждается Москвой, мы ничего не производим".Директор по развитию "Ленпромарматуры" Сергей Насонов объяснил преимущество над грандами по соотношению "цена-скорость" специализацией на судоремонтной арматуре, и, как следствие, отсутствием необходимости рассчитывать производственную загрузку на несколько лет вперед, связанную с производством арматуры под график строящихся кораблей, а также более низкой стоимостью нормочаса.
"У большой тройки номенклатура разделена между собой, каждое предприятие специализируется на чем-то конкретном. Они думали, что такое положение вещей будет всегда и конкуренция не появится. Ну, а нам не принципиально, что выпускать: задвижки, клапаны, кингстоны, – отметил Сергей Насонов. – У нас есть свидетельство Российского морского и речного регистра судоходства о признании изготовителя, которое до 2017 года считалось равносильным лицензии Минпромторга".
Придется стать бдительнее: новые стандарты от ОСК и Минпромторга
Впрочем, меры по противодействию контрафакту активно принимаются. Осознав проблему, в 2016 году Объединенная судостроительная корпорация разработала "Стандарт аудита поставщиков судового комплектующего оборудования".
Теперь потенциальный производитель арматуры, прежде чем окажется допущен к поставкам на верфи ОСК, продемонстрирует: лицензии Минпромторга и ФСБ по деятельности в области ВиВТ и защите гостайны соответственно, сертификаты менеджмента качества, а также справки о наличии военной приемки, кадровых ресурсах и технических мощностях предприятия. Кроме того, изготовитель должен доказать наличие производственных мощностей, способных обеспечить выпуск продукции должного качества в заданном объеме и в требуемые сроки.
"Главная цель внедрения вышеупомянутого стандарта – предотвращение поставок контрафактной продукции на предприятия ОСК и устранение в этой части риска срыва государственного оборонного заказа", – сообщили Mil.Press FlotProm в пресс-службе корпорации.
Не обошла вниманием ОСК и конструкторскую документацию. Теперь изготовители должны подтвердить факт передачи чертежей письмом от самого проектанта либо актом приемо-передачи бумаг.
- Прохождение аудита (нажмите для просмотра)
"Использование процедур аудита позволит провести оздоровление рынка поставщиков судового комплектующего оборудования. Корпорация рассматривает эту цель как высокоприоритетную для себя и исключительно благоприятную для рынка", – подчеркнули в пресс-службе ОСК.Появление "Стандарта аудита поставщиков судового комплектующего оборудования" практически совпало с введением строгого контроля за наличием у производителей лицензии Минпромторга, речь о которой шла выше. Вероятно, здесь можно говорить о системной межведомственной работе.
На бумаге требования ОСК выглядят проработанными и продуманными. Окажутся ли эти меры результативными на практике, а также насколько строго станут соблюдать требования ОСК сами верфи, входящие в корпорацию, – покажет только время.
P.S. В ноябре Mil.Press FlotProm опубликовало интервью с заместителем генерального директора ЦТСС по развитию арматурного производства Юрием Габдрафиковым. Собеседник издания рассказал о создании государственного арматуростроительного холдинга, политике КБ "Армас" в вопросе передачи чертежей и об официальном порядке постановки изделий на производство. Прочитать интервью можно здесь.