От редакции
Mil.Press FlotProm в 2018 году неоднократно обращался к проблемам катеростроения для ВМФ и других силовиков. Издание посвятило состоянию и перспективам "малого флота" отдельную статью "Глазами флота: какие катера и лодки нужны ВМФ". А опрошенные в ходе подготовки другого материала командиры кораблей сформулировали требования к скоростным лодкам и бортовым катерам. О перспективах композитного катеростроения на примере петербургской верфи Kompan Marine в эксклюзивном интервью Mil.Press FlotProm рассказал ее гендиректор Александр Тараненко.


Александр Александрович, свой проект вы начинаете не на пустом месте, а используя опыт инициатора проекта, судостроительно-судоремонтного предприятия "Альбатрос", где вы трудились. Почему вы решили заняться композитным судостроением?

История ССП "Альбатрос" (нажмите, чтобы развернуть)

Судостроительное судоремонтное предприятие "Альбатрос" работает с 2005 года. Компания занимается работами по антикоррозионной защите металлических поверхностей, химзащите, защите бетонных конструкций от разрушения, а также выполняет сварочные работы, сборку плоских и объемных секций, формирование блоков и корпуса судна, ремонтные работы по замене металла корпуса судов. Кроме того, специалисты "Альбатроса" занимаются устройством наружных инженерных сетей и коммуникаций, внутренних инженерных систем и оборудования. Оформлены патенты на инструмент и оборудование для очистки от обрастания конструкций под водой, которые успешно испытали на объектах "Лукойлнефтедобычи" на Каспии и объектах "Росморпорта" в Черном море.

Композитные технологии – будущее судостроения, особенно "малого флота". В России эта ниша относительно свободна, особенно в части серийного производства лодок и катеров. Выйдя на полную мощность в начале 2020-х годов, мы сможем производить до 50 судов ежегодно. Нашей стране давно нужно обновлять флот, причем не бездумной закупкой иностранных образцов, а посредством создания отечественных. И на основе самых современных технологий. Мы давно занимаемся материалами для судостроения, и переход к производству – логичный этап нашей работы.

Производство решили организовать в устье Волги, в особой экономической зоне "Лотос". Какие там условия?

Юг России в целом и Астраханская область в частности – регион, где более полугода лето, здесь низкие расходы на поддержание микроклимата на производстве. Много солнца, которое можно использовать для обеспечения электроэнергией. Наконец, это стратегически выгодное положение, здесь проходит активно развивающаяся транспортная магистраль Север-Юг (от Индии и Китая – в Европу). Много вузов, выпускающих специалистов-судостроителей. Экономические условия в "Лотосе" позволят перенаправлять средства в расширение номенклатуры, освоение новых материалов, разработку и изготовление перспективных образцов продукции. Это направление требует немалых вложений, которые мы привлекаем благодаря особым условиям экономической зоны. Площадь участка под проект – 8 Га.


Вы намерены в ближайшее время нанять 120 человек на производство. Это немало. Какова нужная квалификация, требуемый опыт? Как вообще в России обстоят дела с подготовкой судостроителей для композитного производства?

Профильных специалистов, знающих и умеющих работать именно с композитными материалами (эпоксидными смолами), мало. А вузы таковых в Астрахани не выпускают, разве что общий судостроительный профиль. Выпускники из Москвы в Астрахань не поедут. Мы планируем опираться на начальном этапе на технологов производителей материалов, постепенно обучая и воспитывая своих. Повышать квалификацию и набирать опыт будем в процессе работы на производстве. Мы уже заручились поддержкой производителей и поставщиков, которые на начальных этапах будут вместе с нами вести работу, обучая наш персонал и подсказывая нюансы в технологии.

А что касается обучения персонала? Сможете обучить сотрудников чему-то новому?

Мы делаем ставку на молодых специалистов – в основном выпускников профильных учебных заведений: Астраханского государственного и Астраханского государственного технического университетов. У них огромное преимущество перед рабочими судостроительных специальностей, работавших на производствах. Выходя из вуза, они полны знаний и энергии эти знания применить. Они не обременены негативным опытом устаревших производств, который в нашем случае не применим – все равно придется переучиваться. Гораздо проще научить сначала, чем потом переучивать. Наконец, выпускнику не так просто устроиться, т.к. считается, что он неопытный, а таких берут с неохотой. А нам все равно – учить хоть выпускника, хоть рабочего со стажем, и здесь грань стирается.

При заводе планируем создание собственной учебной базы, чтобы обеспечить обучение и повышение квалификации своих кадров у себя. Это необходимо, т.к. химики не сидят сложа руки и материалы постоянно совершенствуются, выпускаются новые с новыми свойствами. С ними нужно уметь работать, вводя их в технологический процесс.

Поговорим о технологиях. Насколько совершенны и современны ваши композитные решения?

Мы постарались в этом проекте реализовать все передовое, что сегодня наработано в малом судостроении и будем продолжать отслеживать тенденции современных разработок как в материалах, так и в методах их обработки. Лучшее и перспективное по мере возможности будем внедрять у себя. И сразу начнем с вакуумной инфузии.

От какого объема производства логично запускать вакуумную инфузию?

Если планируешь получить качественный продукт, надо использовать вакуумную инфузию с самого начала. Этот метод позволяет получить оптимальное соотношение армирующего материала и связующего. Есть, конечно, недостатки при выпуске малой серии, они связаны с изготовлением оснастки и подготовкой к работе матрицы. Но эти затраты перекрываются качеством конечного изделия, которое не получить в "гаражном" варианте изготовления. Мы планируем работать только с "вакуумом", но зато будем уверены, что производимая продукция отвечает всем самым жестким требованиям в отношении безопасности и качества.


Для этих целей мы установим 3D-фрезерный комплекс с ЧПУ для изготовления мастер-модели. Его применение позволит изготовить "болванку" в короткие сроки, избежать ошибок на данном этапе, чтобы не допустить брак на последующих стадиях работы. Для раскроя материала мы также задействуем станки с ЧПУ – это защитит от человеческой невнимательности при выполнении ответственных этапов формирования корпуса. Не зря в судостроении особое внимание уделяется закладной секции. От нее зависит строительство всего корабля в дальнейшем. Композитная технология требует внимательности. Если допустил ошибку в начале, дальше исправить что-либо сложно, а порой и невозможно.

Композитное судостроение требовательно к сырью и компонентам. Какие смолы вы намерены использовать?

Химия не стоит на месте, и в России есть хороший задел в этой области. Смола для композитного производства подразумевает наличие эпоксидных групп. Ее свойства постоянно совершенствуются. Это и вязкость, что позволяет вести пропитку в других условиях, и тиксотропность, которая дает работать при низкой вязкости на вертикальных поверхностях, и, наконец, температурные режимы. Они обеспечивают возможность не вести постотверждение при повышенных температурах.

От полиэфирных смол мы сразу отказались, так как их свойства не дают нам получить заданные проектом свойства, да и запах, который долгое время остается в помещениях готового катера, не лучший.

Мы выполнили пробные формовки и намерены работать с эпоксидными смолами, которые производятся в Петербурге. Уже созданы различные добавки к смолам, повышающие их прочностные характеристики в разы. Мы внимательно следим за новшествами и обязательно применим их.

Каковы особенности укладки стеклоткани на вашем производстве?

Мы используем уфимскую биаксиальную стеклоткань. Используя ее, мы можем более эффективно перераспределить гидродинамические нагрузки, действующие на корпус, на больший объем силовых конструкций, переборки и платформы. Такая ткань имеет большую прочность в определенном направлении, и ее укладка по определенной схеме позволяет получать конечный ламинат с заданными свойствами.

Новые материалы должны отличаться огнестойкостью. Расскажите о противопожарных свойствах ваших композитов.

Известно, что изделия из композитов горят, но это возможно при наличии открытого пламени и свободного доступа кислорода. В конструкциях платформ и переборок применен материал, на котором не остается следа, если на него, например, положить горящую сигарету. Термические изменения начинаются, только если температура на поверхности материала превысила 450 градусов. При этом материал полностью блокирует доступ кислорода к композиту. Еще один источник возникновения пожара – электропроводка. Здесь мы также постарались изолировать композит от возможности воспламенения. Ну и не будем забывать о системе пожаротушения – стационарной углекислотной. Дополнительно разместим два переносных огнетушителя в рубке и носовом кубрике.

Кроме того, мы работаем с группой ученых-химиков. Они создали добавку в смолу, которая предотвращает возгорание нашего материала при прямом воздействии огня в течение 20 минут. А это очень серьезный фактор для судовых конструкций.

Новая линейка модульных композитных лодок SC-39 и другие перспективные проекты

Поговорим о новой линейке катеров, которые вы хотите строить. Ее начали создавать еще ССП "Альбатрос" в 2016 году, верно?

Да. Речь идет о катерах из композитных материалов специально для силовых структур. Это наш проект, разработанный вместе с Астраханским ЦКБ. Макет катера, будущий типоряд судов на его основе и их характеристики мы впервые представили на выставке "Армия-2016", проектом заинтересовались представители таможни, погранслужбы ФСБ и МЧС.


Это катера двойного назначения?

Задач на море много и у гражданских специалистов, и у силовиков, а модульность конструкции позволяет адаптировать судно для решения конкретных проблем и для первых, и для вторых, причем за короткое время. Наш катер легко перестроить под ту или иную задачу.

Каковы функции и задачи первых катеров, которые вы собираетесь строить?

Первыми в производство встанут две модели – это патрульный катер и катер для работы водолазов. Обе модели очень похожи как внешне, так и внутренней компоновкой. Отличие – в комплектации, это зависит от назначения.

Так, патрульный катер может нести стрелковое вооружение на гиростабилизированной платформе. В этом варианте перед собой мы дополнительно ставили задачу защиты команды от поражения при обстреле. Понятно, что стеклопластиковый корпус не гарантирует защиту от пуль. Сейчас мы работаем над безопасностью пилота, топливных танков и двигателей катера. К концу апреля мы планируем получить первые образцы для испытаний на стрельбище. Здесь надо учитывать, что при броневой защите необходимо сохранить малую радиолокационную заметность и не очень значительно увеличить вес катера. А это две сложные задачи.


Другие планы – размещение защиты от ракет с лазерным наведением и создание боевого модуля и еще многое, что мы сейчас называем перспективными разработками.

Конструкция всего семейства создавалась как модульная, поэтому внесение тех или иных опций не требует существенных изменений. К примеру, таможенной и портовым службам вооружение не нужно, а для береговой охраны, подразделениям Росгвардии и Погранслужбе ФСБ пулемет, установленный на гиростабилизированную платформу, необходим. Особенно, когда речь идет о приграничных районах и борьбе с браконьерством.

При создании водолазного варианта ставились совершенно другие цели, основанные, в том числе, на основе опыта работы ССП "Альбатрос" на малых и средних глубинах в условиях Белого и Баренцева морей. Сейчас, как правило, такие работы ведутся с использованием больших судов, не приспособленных к специфике акваторий с малыми глубинами. Плюс к этому – огромные накладные расходы и ограниченная мобильность. Катер нашего проекта позволяет группе из четырех водолазов длительное время выполнять погружения в заданной акватории, при этом находясь в комфортных бытовых условиях. На нашем катере есть полноценная камбузная зона, горячий душ и отдельный кубрик. К этому нужно добавить штатные места для водолазного снаряжения и гидрокостюмов, которые не придется пристраивать где попало.


А что касается мореходности, скорости и непотопляемости SC-39?

Выполненные расчеты подтверждают возможность безопасной эксплуатации катеров на волнении до 3,5 метра и силе ветра до 6 баллов по шкале Бофорта. Понятно, что на такой волне никто не пойдет в глиссирующем режиме, но круизная скорость катера по расчетам составит 32 узла, а максимальная – до 36 узлов. При использовании в качестве движителя водометов скорость будет немного меньше, но зато значительно возрастает упор, что необходимо для работы малого рыболовецкого бота, десантного катера и водолазов, обеспечивая безопасность на мелководье.

Непотопляемость достигается за счет конструкции корпуса, которая выполнена по технологии сэндвич. Она сделает помещения судна комфортными – за счет "эффекта термоса" – и одновременно повысит прочность катера, к тому же снизив его массу.

Ваши лодки в первые годы будут оснащаться иностранными двигателями?

Выбор был непростой. К сожалению, российские производители сейчас не могут предложить подходящую силовую установку. По многим характеристикам – максимальным оборотам, весу, расходу топлива – они пока отстают. Это простая арифметика, которая не терпит компромиссов, так как это вопрос безопасности людей, выходящих в открытое море. На SC-39 установят два мультитопливных морских дизеля мощностью по 292 л.с. каждый. К сожалению, в России подобных двигателей не производят. Их рабочий режим – 4000 оборотов в минуту, но ни один отечественный судовой дизель таких характеристик не имеет. У двигателя также есть возможность дистанционной диагностики.

На катере установлено два топливных бака общей емкостью в 1120 литров, обеспечивающих запас хода в 560 миль (18 часов), а также два 400-литровых резервуара с пресной водой.

Кроме того, в наших планах стоит создание участка по выпуску специализированных морских дизелей для малого флота с высокими эксплуатационными характеристиками для скоростных маломерных судов.

Расскажите о других гражданских версиях.


Прежде всего – это рыбопромысловая версия, а также вариант катера для водного туризма и отдыха. Для этого на борту есть все необходимое. Кроме того, в нишу судов для отдыха мы планируем войти с проектом круизной парусной яхты. В промышленном масштабе из композитов в России сейчас производятся только парусники в классе "мини", и в основном для спортивных соревнований. Круизные яхты изготавливают единично. Также в планах – начать выпуск композитных мачт для яхт, так как зачастую рангоут приходит из-за рубежа. Нужно импортозамещать эти компоненты.

На какой стадии находится работа над проектом, каковы сроки начала производства?

Закончен первый этап создания катера, конструкторы занимаются корпусной частью и размещением оборудования, трубопроводов, вентиляции. Приступаем ко второму этапу – электрике. Благодаря сотрудничеству с Астраханским ЦКБ мы задействовали целый конструкторский отдел, который выполняет все расчеты и готовит техническую документацию по катеру.

Как понимаю, ваше производство станет многофункциональным. Что еще вы сможете делать?

Примеров много: для судостроения – конструкции переборок для жилых модулей нефтедобывающих платформ и рубок на танкерах и сухогрузах. Для других отраслей – инвентарь для водных видов спорта и отдыха, корпуса скутеров, запчастей для ветроэнергетики, элементы фюзеляжа и крылья легкомоторных самолетов и вертолетов, автозапчасти и многое, многое другое...

Какие лицензии и сертификаты вы получаете?

ООО "МКС" планирует получение всех необходимых лицензий, в том числе и лицензию на разработку вооружений и военной техники. Также пройдем сертификацию Морского Регистра России, получим свидетельство СМК 9000-2011 и других государственных разрешительных документов.

Вы рассматриваете только российских заказчиков, страны СНГ, или еще и зарубежные рынки? Насколько сложно выйти на мировой уровень в этой области?

Флот скоростных малых катеров сегодня наращивают во всем мире. У такого флота масса преимуществ, и мы надеемся, что наша продукция обретет своего покупателя. Мы уже ведем переговоры о поставках наших судов на Ближний Восток и в страны Африки.



Насколько вы рискуете, начиная столь масштабный и заметный для отрасли проект?

Риски всегда есть. Сложившаяся в судостроении традиция – это когда флот просит построить ему то или иное судно с теми или иными свойствами. В экономике это явление называют "спрос порождает предложение". Очень редко сегодня встретишь в нашей отрасли ситуацию, когда производитель готов предложить то, о чем потребитель еще не думал. Это как раз обратная ситуация в экономике, когда предложение формирует спрос. И она сегодня очевидна в сфере бытовой техники. Именно такой подход в судостроении позволит формировать техзадание на строительство судов, включающих все новейшие достижения не только в технике, но и в науке. Работая над своим проектом, мы как раз и опирались на второй принцип.

Сколько средств нужно для запуска производства?

Для полноценного запуска производства и получения заказов, которые позволят окупить затраты, необходимо около 1,5-2 млрд рублей. Срок окупаемости – 10-15 лет. При этом мы уже вложили собственные средства, есть подробный проект производства, сейчас идут работы по подготовке участка под строительство. Мы столкнулись со сложностями в получении кредитных средств на организацию производства, поэтому ведем переговоры с инвесторами.


А как происходит взаимодействие с ОСК и программами Минпромторга?

В свое время глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов призвал всех директоров компаний, которые так или иначе участвуют в развитии судостроения в России, привлекать новых специалистов и совершенствовать технологии. Надеюсь, слова Алексея Львовича о "привлечении в свои ряды специалистов, которые смотрят в будущее, предлагают готовые перспективные, высокотехнологичные проекты" – не просто слова. Мы уже взаимодействуем с "ОСК-технологиями". Участие в проектах корпорации для нас важно. Тем более что "МКС" – резидент судостроительного кластера и ОЭЗ "Лотос" с минимальным налогообложением, всего 2%.

Проект представлен на сайте компании mcsverf.ru, а также на интернет-площадке Евразийского инвестиционного союза. Кроме того, там объявлено народное голосование.

Справка Mil.Press FlotProm

По словам гендиректора ОЭЗ "Лотос" Сергея Милушкина, проект МКС выражает ключевой приоритет экономической зоны – развитие российского судостроения.

Губернатор Астраханской области Александр Жилкин назвал проект интересным и нужным региону. Он добавил, что большинство выпускаемых сегодня катеров для спецслужб – тяжелые. "Использование композитных материалов позволит сделать суда легче, маневреннее и надежнее", – подчеркнул Жилкин.

Гендиректор Астраханского ЦКБ Анатолий Комиссаров заявил журналисту Mil.Press FlotProm, что линейка катеров SC-39 отличается многофункциональностью и модульностью. К достоинствам проекта он также отнес возможность максимально скорректировать катер под конкретные цели и задачи. По словам Комиссарова, работа над проектом продолжается.

ООО "Морское композитное судостроение", по данным информационно-аналитического сервиса "Коммерсантъ Картотека", зарегистрировано 29 мая 2017 года. Уставный капитал – пока что 10 тысяч рублей. Основной код ОКВЭД – 30.11 – строительство кораблей, судов и плавучих конструкций.

ПАО "Особая экономическая зона "Лотос" зарегистрирована 21 апреля 2015 года. Уставный капитал – 844,7 млн рублей, 100% вклада принадлежит агентству по управлению госимуществом Астраханской области.