Отставной главком, адмирал флота, пожелавший остаться неизвестным, посетовал в беседе с корреспондентом Mil.Press FlotProm, что если раньше в России существовала мощная военно-морская структура и определением требований к малому флоту занимались управление кораблестроения или замглавкома ВМФ по вооружению, то теперь "всё по-другому и корабли, катера могут заказывать танкисты".

В России больше нет головного разработчика малого флота

Отчасти проблема связана с отсутствием головного государственного разработчика малого флота. С 1956 года таковым было ленинградское конструкторское бюро "Редан" – единственное отечественное специализированное КБ по малотоннажным судам и спасательным средствам (с 1985 по 1993 годы – ЦКБ "Редан").

Угасанию предприятия, которое до конца 1980-х годов находилось на подъёме, не помогла и его приватизация в декабре 1993 года. После распада СССР предприятие постепенно сворачивало работу, многочисленные реорганизации не помогли. Вопреки этим проблемам в первой половине 1990-х годов конструкторы бюро создали проекты катеров 11190, 13987, 18623, 18627, 18629, 58504.


Позднее "Редан" фактически прекратил деятельность, а оставшиеся сотрудники обеспечивали работу архива и занимались конструированием в ограниченном режиме. Как отмечает автор книги об истории КБ Константин Старосельцев, с конца 1980-х годов началась деградация производства, качество постройки судов ухудшилось, производственная квалификация рабочих упала в связи с уходом хороших мастеров, усилились воровство и пьянство, сдача и испытания катеров проводились на низком профессиональном и техническом уровне.

Зарий Черняк, председатель редакционного совета журнала Motor Boat & Yachting Russia работал в "Редане" с 1973 по 1995 годы. Он покинул предприятие в должности начальника отдела перспективного проектирования и маркетинга. По словам Черняка, после фактического сворачивания "Реданом" конструкторских работ в России не осталось головного проектанта, занимающегося катерами, или госучреждения, определяющего требования к ним.

Другой экс-сотрудник "Редана" Константин Голышев (ныне – глава компании Bratan boats) рассказал Mil.Press FlotProm, что с конца 1980-х годов конструкторский потенциал КБ постоянно ослабевал: многие сотрудники уходили на пенсию, в бизнес или на другие предприятия из-за экономических проблем бюро. Он также отметил, что в лице "Редана" российские заказчики лишились "мозгового центра" в области проектирования катеров и лодок.


19 октября 2017 года началась процедура ликвидации последней инкарнации ЦКБ "Редан". Павел Плавник – гендиректор ФПГ "Скоростной флот", в который с 1994 года входил "Редан", подтвердил Mil.Press FlotProm эту информацию: "Насколько мне известно, ЗАО "Редан-КЦ" действительно находится в стадии ликвидации". По данным информационно-аналитического сервиса "Коммерсантъ Картотека", Плавник числится официальным ликвидатором "Редана". На вопрос о будущем КБ Павел Плавник ответить не смог.

Эксперты: требования ВМФ к катерам и лодкам несовершенны, вырабатывать их некому

Потребность российского флота в катерах, лодках и спасательных средствах растет: создаются новые проекты кораблей и судов, проводятся учения, совершенствуются суда различных силовых структур, в том числе для сил спецопераций.

Еще десять лет назад флот толком не занимался катерами, никакой определенной политики не было. Об этом Mil.Press FlotProm заявил экс-командующий ВМФ России адмирал флота в отставке Владимир Масорин.

"С корабельными катерами (в середине 2000-х годов) все было совсем плохо: старые выходили из строя, новых не было, – рассказал он. – Требований никаких не было, потому что и катеров не было. Что касается лодок, мы радовались всему. Когда Москва купила надувные лодки с жестким корпусом, мы были очень рады, приспосабливали крепления и осваивали новую технику".

Говоря о проектировании катеров и лодок, Масорин подчеркнул необходимость единой политики флота в области требований к ним: "Должно быть что-то централизованное – исходя из конкретных задач. Нельзя отдавать все это кому-то на откуп, требования ВМФ должны быть четко прописаны в зависимости от цели того или иного судна". При этом проектированием должны заниматься профессионалы.

Бывший военный представитель, капитан I ранга в отставке сообщил Mil.Press FlotProm на условиях анонимности, что успешному выполнению тех или иных заказов в конце 2000-х – начале 2010-х годов часто мешали плохо проработанные требования флота или их отсутствие.

"Сложности с выработкой требований объяснимы, их причина – общая деградация промышленного потенциала государства. Выработкой требований, мне кажется, должны заниматься заказчики, потому что именно они эксплуатируют флот, большой или малый, это не важно. Им виднее, какие задачи решать и какими силами", – заявил Mil.Press FlotProm бывший военный представитель.

При этом, считает он, определить технический облик и характеристики тех или иных перспективных судов – задача конструкторских подразделений, либо государственных научных центров. Однако, отметил экс-военпред, сейчас таких центров, занимающихся малым флотом, нет, а отдавать проектирование исключительно на откуп частным компаниям и монополистам "вроде одной известной компании из Петербурга" неправильно.


"Крыловский государственный научный центр, например, "катерным" направлением никогда не занимался. Работа над маломерными судами у них всегда велась по остаточному принципу, ее выполняли отдельные специалисты. Стоит вспомнить добрым словом уже покойного ныне Юрия Колдобина из 10-го отделения – он еще как-то отслеживал, что происходило с "маломеркой". Похожая ситуация и в кораблестроительных НИИ Минобороны", – сказал Зарий Черняк.

"В моем представлении такой научный центр был бы не лишним, если только он не превратится в кормушку для пенсионеров", – добавил эксперт. Черняк не видит проблемы в наличии на катерном рынке для ВМФ монополистов: "Если они выполняют свои задачи грамотно и в срок, какие претензии?"

Павел Плавник: России нужна госполитика в области проектирования катеров

Директор ФПГ "Скоростной флот" Павел Плавник солидарен с Масориным и Черняком: он считает, что определенная государственная политика в области катерного проектирования станет полезной. "Мне кажется, в России отсутствует система соуправления в этой области. Она могла бы сформировать некое осмысленное направление, определить стратегию. Возможно, стоит создавать некоторые информационные кластеры, центры компетенции, – сказал он. – Но должна быть некоторая осмысленная политика со стороны государства".

В пресс-службе КГНЦ корреспонденту Mil.Press FlotProm заявили, что комментировать вопросы катерного конструирования официально запрещено руководством предприятия.

Помощник главкома ВМФ по связям с общественностью капитан I ранга Игорь Дыгало не смог оперативно ответить на вопрос о политике флота в области проектирования катеров и лодок.

Как заявил Mil.Press FlotProm высокопоставленный флотский источник, создание лодок и катеров определяется исходя из требований, предъявляемых флотом в каждом конкретном случае. При этом ВМФ в целом устраивают катера, принятые на снабжение, ведь они успешно прошли все испытания и показали себя на учениях. Вместе с тем источник признал, что ни один институт ВМФ напрямую малым флотом не занимается: это делают государственные оборонные холдинги и корпорации (в меру своих компетенций) или же частные компании и КБ.



По словам офицера, в ряде случаев российские разработчики катеров идут по пути копирования западных образцов, как было с лодками Zodiac или создания российской версии Combatboat 90 (СВ 90) от шведской фирмы Dockstavarvet. При этом CB 90, производящийся с 1991 года, уже в значительной степени устарел. Десантные катера БК-16 проекта 02510, созданные с учетом опыта шведского проекта и принятые на снабжение ВМФ в 2015 году, обладают ограниченной мореходностью. Об этом Mil.Press FlotProm сказал один из конструкторов отдела перспективного проектирования боевых надводных кораблей КГНЦ. Он также раскритиковал мореходность штурмового катера БК-10. По словам эксперта, в России появилась и модель, перекликающаяся по внешнему облику с упомянутой шведской разработкой – катер "Раптор", который производится на заводе "Пелла". "Однако судно, созданное для шхер и озер, не подходит в качестве морского катера", – резюмировал эксперт.

Страсти по безэкипажным катерам

Отдельной проблемой остается создание отечественных безэкипажных катеров (БЭК). Таким катером Inspector Mk2 производства французской ECA Group оснастили головной корабль противоминной обороны проекта 12700 "Александр Обухов". Однако в начале июля 2017 года стало известно о проблемах с французским изделием, которое флотский источник Mil.Press FlotProm назвал "сырым и неспособным выполнять все положенные функции". Он добавил, что отчасти поэтому катер не пришел вместе с кораблем в акваторию Международного военно-морского салона-2017.

ECA Group, однако, намерена в ближайшие полтора года организовать российское производство безэкипажных катеров Inspector Mk2 и подводных аппаратов противоминной обороны Seascan Mk2. Об этом Mil.Press FlotProm заявил на МВМС-2017 коммерческий директор предприятия Доминик Малле.



Тем временем гендиректор Средне-Невского судостроительного завода Владимир Середохо 20 апреля 2017 года рассказал изданию, что по меньшей мере три серийных тральщика проекта 12700 "Александрит" оснастят отечественными безэкипажными катерами разработки консорциума "Тайфун".

Другая российская компания, занимающаяся созданием БЭК, – Научно-производственное предприятие "Авиационная и морская электроника" (АМЭ). 23 марта 2017 года АМЭ впервые показало перспективный безэкипажный катер нового образца. Создатели продемонстрировали проект судна в парке "Патриот" на конференции, посвященной роботизации Вооруженных сил. "Это роботизированный комплекс на базе безэкипажного катера. В его состав входят два основных элемента: сам катер и пункт дистанционного управления на мобильной базе", – рассказали корреспонденту Mil.Press FlotProm представители АМЭ. Кроме того, к разработке безэкипажного плавсредства приступило 766-е Управление производственно-технологической комплектации (766 УПТК).

Катера-беспилотники важны и как автономные боевые единицы, и как часть интегрированных комплексов недалекого будущего, рассказал Mil.Press FlotProm осведомленный флотский источник. Так, тральщики будущего, в том числе морские, ВМФ видит как интегрированный комплекс, сочетающий автономные аппараты и БЭКи. Например, в новой концепции корабля противоминной обороны, представленной британской компанией BMT Defence Services, перспективный тральщик – это гибкая многоцелевая платформа, которая основана на активном применении беспилотных средств – летательных, надводных и подводных.

Источник добавил, что, например, израильский патрульный БЭК Protector разработки компании Rafael Advanded Defence недавно оснастили ракетами Spike. Этот дистанционно управляемый катер, созданный на основе легкого десантного катера Rafael, может нести до тонны груза. Он оснащен боевым модулем с пулеметом калибра 7,62 мм. Protector – интегрированная морская боевая система. Он может перевозить спецназ, участвовать в спасательных операциях, сопровождать корабли и суда. Катера также могут действовать совместно, таким образом его функции гораздо шире, чем у российских БЭК. При этом ВМФ России пока не выработал требования к таким "катерам будущего", отметил источник. "В похожем ключе развивается и наша конструкторская мысль, но это пока что дело будущего", – сказал корреспонденту издания один из конструкторов ЦМКБ "Алмаз".


MilPress FlotProm попросил ведущие предприятия, занимающиеся разработкой и производством катеров и лодок, рассказать об их конструкторском потенциале и охарактеризовать взаимодействие с заказчиками. О результатах издание расскажет в одном из следующих материалов цикла.

Дмитрий Жаворонков