Ранее редакция Mil.Press рассказывала о способах попадания некачественной арматуры на судостроительные предприятия и мерах, которые можно предпринять на этапе закупочных процедур и входного контроля для противодействия поставке контрафакта.

Могли бы купить три станка

Народная мудрость "скупой платит дважды" вполне применима и к судостроительной отрасли. Отнюдь не все рынки в нем прозрачны, а их участники – добропорядочны. В таких условиях неаккуратность персонала в части приобретения комплектующих вкупе с законодательным ориентиром на поставщика, предлагающего на тендерных торгах минимальную стоимость, порой приводит к проникновению на верфь оборудования, совершенно не соответствующего заявленным требованиям. Поскольку с ними корабль в море не отправишь, приходится тратить деньги повторно.

Стоимость арматуры варьируется в зависимости от ее сложности и назначения. Цена конкретного образца начинается от 500 рублей и в отдельных случаях достигает порядка 1,5-2 млн. Из-за широкого номенклатурного ряда и специфики применения данных изделий судостроительные и судоремонтные предприятия берут их в основном в рамках комплексных поставок для конкретной судовой системы.

К примеру, закупка двух комплектов затворов из бронзы и стали – по 52 изделия в каждом – для корветов проекта 20380 "Ретивый" и "Строгий" обошлась "Северной верфи" в 58 млн рублей. Ранее для этих же кораблей приобретались партии судовой арматуры на общую стоимость в 281 млн рублей.

Согласно открытым данным, контрактная стоимость "Ретивого" составляет 17,2 млрд рублей, "Строгого" – 17,3 млрд. Таким образом, затраты на судовую арматуру могут достигать 1% от выделенных на постройку корабля средств. При этом, по словам главы Объединенной судостроительной корпорации Алексея Рахманов из интервью газете "Ведомости", маржинальность ни одного из военных заказов не превышает 6%. Получается, что верфь, невнимательно подходящая к закупке судовой арматуры, рискует как минимум шестой частью своей прибыли.

Упомянутые тендеры "Северной верфи" в материале приведены в качестве примера. Согласно протоколам, оба контракта завод заключил с поставщиками, владеющими официальной конструкторской документацией на производство и поставку судовой арматуры.


На практике размер гипотетического материального ущерба упирается в то, сколько процентов от комплекта оказалось оплачено к моменту, когда выяснилось, что поставщик передает на верфь сомнительную продукцию либо не способен ее поставить в принципе.

Редакция Mil.Press FlotProm обладает информацией о том, что не так давно проблемы с возникли у прибалтийского судостроительного завода "Янтарь", причем размер ущерба в данном случае исчислялся миллионами. Речь идет об океанографическом исследовательском судне проекта 02670 "Евгений Горигледжан", который калининградцы строят для Главного управления глубоководных исследований Минобороны.

"Летом 2016 года "Янтарь" выбирал поставщика продукции общей стоимостью порядка 150 млн рублей. К лету 2017 завод имел на руках три договора с компанией N, один из которых даже успел профинансировать. Вот только никто ничего так и не поставил, сроки оказались сорваны. А "Янтарю" пришлось обратится к другому производителю", – рассказал источник.

Собеседник портала добавил, что в конечном счете у этой организации по совокупности причин отозвали военную приемку, а ОСК во внутрикорпоративном аудите партнеров присвоила ей низшую категорию С.

Согласно изначальному плану, "Евгений Горигледжан" планировали сдать заказчику в 2017 году. Сегодня речь идет уже про 2018 год. По информации Mil.Press FlotProm, сейчас калининградское предприятие как раз таки дожидается внеплановой поставки арматуры от сертифицированного поставщика.


Если предположить, что "Янтарь" заплатил приблизительно 50 млн, то выходит, что предприятие потратило впустую сумму близкую или эквивалентную цене:

• ● испытательного судна на базе катера "Trident Piton 1100",
• ● трех австралийских вертикально-фрезерных обрабатывающих центров Wele AA1365,
• ● 26 железнодорожных цистерн жидкого аргона высшего класса.

И это только прямые потери, а ведь возможны еще и косвенные – когда не просто "не срослось" с поставками оборудования, а когда судовые системы успели оснастить некачественными изделиями и обнаружили дефекты уже на этапе испытаний корабля или судна.

"Стоимость замены уже установленной на объекте контрафактной арматуры зависит как от сложности самой арматуры, так и от объема сопутствующих работ, определяемых технической документацией на систему, в которой установлена арматура. Например, может возникнуть необходимость проверки герметичности всей системы. Тем не менее, если не учитывать стоимость операций по возможной разборке, демонтажу других, уже установленных узлов и частей (вплоть до корпусных работ), стоимости самой арматуры и командировочных расходов, то цена непосредственно работ по замене обычно варьируется в пределах от 1000 рублей в случае простого предохранительного клапана с условным сечением Ду10, до 50 000 рублей для сложного кингстона Ду 400. Распределение цены работ по операциям примерно одинаково для всех арматурных изделий: 1/3 – демонтаж, 2/3 – монтаж нового изделия", – объяснили в пресс-центре завода "Армалит".

Очень странные сведения содержатся в материалах прений между "Северной верфью" и Межрегиональной инспекцией по крупнейшим налогоплательщикам №8 Межрегиональной инспекции ФНС России. Судостроители решили обжаловать решение госведомства о выплате в бюджет 29 млн рублей.

Предприятие рассчитывало на налоговые вычеты по НДС на основании партнерства с компанией "Снабметалл-2000", поставившей судовую арматуру для монтажа трубопровода, обслуживающего установки для кондиционирования воздуха, очистки воды, пожаротушения, а также подачи газа и воды. Эта организация, как и Северная верфь, располагается на территории одной закрытой охраняемой промышленной зоны по адресу: Санкт-Петербург, Корабельная ул.

Однако налоговики подвергли под сомнение сам факт того, что "Северная верфь" сотрудничала в этой части именно со "Снабметаллом-2000", из-за чего постановили возместить вышеуказанную сумму, а вместе с ней – 4,5 млн штрафа. Это решение и решили оспорить судостроители в сентябре 2016 года.

Вот только доказать факт того, что арматура приобреталась именно у "Снабметалла-2000", судостроители не смогли, и в результате 34 млн остались у государства. Про какой конкретно заказ или заказы идет речь, не уточняется. Однако в деле упоминается, что в заказных ведомостях проектантов – Северного ПКб и ЦМКБ "Алмаз" – в качестве изготовителей арматуры для "Северной верфи" указаны "Армалит", "Аскольд" и "Буревестник". Отдельно отмечается, что сведения об этих производителях в документах оказались "впоследствии исправлены путем ручной корректировки (зачеркивания) на "Снабметалл-2000".

Помимо прочего, в тексте фигурируют проекты 20380, 18280 и 22350, разработанные указанными конструкторскими бюро. В ведомостях заказов по одной из позиций товара поставщиками одновременно заявлены как производители из классической тройки арматуростроителей, так и "Снабметалл-2000".


"В ходе разбирательства суды приняли во внимание выявленную налоговым органом схему движения денежных средств, поступивших ООО "Снабметалл-2000" от "Северной верфи". Установленные инспекцией обстоятельства свидетельствуют о том, что перечисление денежных средств между поставщиком и его контрагентами осуществлялось в целях создания видимости хозяйственных операций (транзитный характер операций; снятие наличных денежных средств путем перечисления на карты для обеспечения хозяйственных нужд либо на счета физических лиц; вывод денежных средств (более 50% от денежных средств, перечисленных заявителем ООО "Снабметалл-2000" переведены в компанию "Fincher Holdings" (Кипр)", – указано в материалах дела.

На основании этих и ряда других небезынтересных фактов суд жалобу "Северной верфи" отклонил. Эта запутанная история подчеркивает важность контроля закупки судовой арматуры на всех этапах строительства корабля – от подписания контракта до приемки товара и налоговой отчетности.

Сказка о потерянном времени

Проблема некачественной арматуры коснулась и флагмана Северного флота – атомного крейсера "Петр Великий". Подробности этой истории стали известны из документов суда между филиалом ЦС "Звездочка" – 35 судоремонтным заводом – и компанией "Северный партнер". В 2013 году предприятие потратило 3,5 млн рублей на шесть фильтров забортной воды. В качестве подтверждения качества продукции у поставщика запросили на выбор сертификат соответствия либо формуляр с отметкой ОТК и военной приемки. К концу года фильтры поступили на верфь, но их передачу на корабль "зарубил" контроль качества.

"Согласно картам входного контроля произведены замеры диаметров и высот продукции в двух перпендикулярных плоскостях, проверены линейные размеры патрона фильтрующего, патрона внутреннего, патрона наружного. В результате чего был сделан вывод о том, что продукция не соответствует требованиям чертежа и изготовлена с дефектами", – сообщается в тексте судебного решения.

Досудебная переписка между заводом и поставщиком шла два года, после этого стороны схлестнулись в арбитраже. Точку в этом деле ставила кассационная инстанция в марте 2017 года. Более трех лет сотрудники выполняющей гособоронзаказ верфи потеряли из-за некачественной продукции на смешную по меркам судостроения сумму.


В распоряжении редакции оказались также сведения о том, что у "Северной верфи" произошли арматурные трудности при строительстве судна обеспечения "Эльбрус". Информацию Mil.Press FlotProm подтвердили в пресс-службе предприятия.

"В конце 2013 года "Ленпромарматура" выиграла проводившийся конкурс на поставку арматуры, дав наилучшее ценовое предложение. Представленная арматура имела все необходимые сертификаты. Отдел контроля качества проверил сопроводительную документацию и провел визуальный осмотр арматуры. На этом этапе выявлялось много недостатков, которые поставщик, отдадим ему должное, оперативно старался устранять", – сообщила Mil.Press FlotProm пресс-секретарь предприятия Ольга Данилевская.

Она добавила, что отклонения от качества поставляемой продукции зачастую возможно выявить только в ходе ее эксплуатации, поскольку возможны скрытые дефекты, которые внешне никак не проявляются. Их обнаружили на этапе испытаний судна, после чего завод предъявил поставщику рекламационные акты.

"Поставщик наши требования признал, после чего в каких-то случаях заменил арматуру, а в каких-то – доработал. Здесь не стоит говорить о контрафакте в смысле подделки. У нас были претензии к качеству арматуры, о чем мы и сообщили компании", – добавила представитель предприятия.

Согласно данным с сайта госзакупок, только мероприятия по корректировке конструкторской документации судна в части судовой арматуры заняли две недели, а их стоимость составила 241 тысячу рублей. Сколько потребовал сам процесс замены арматуры – вопрос открытый.

На малых предприятиях судостроительной отрасли проблема может усугубляться низкой квалификацией привлекаемых к работам специалистов. Показательный пример изложен в судебной практике.

"Рабочие, представленные трубопроводчиками, не имеют понятия о трубопроводных работах, не читают чертежей, не знают названия судовой арматуры, не умеют работать на трубогибочных станках", – сообщается в решении по делу Судостроительного завода имени Октябрьской революции в Амурской области за 2010 год.

Поскольку не во всех случаях поставщики способны решить вопросы самостоятельно, порой возникает срочная потребность в другом производителе. Временные издержки, опять-таки, во многом зависят от объема поставок и сложности как самих изделий, так и судовых систем.

По словам специалистов гатчинского "Буревестника", производство качественных комплектующих займет от 100 до 200 дней.

"Процесс изготовления при оперативном заказе составляет 4-5 месяцев для простых изделий и 6-9 месяцев в случае со сложной приводной арматурой", – уточнили в пресс-центре "Армалита".

Однако работа в таком режиме приводит к разрыву планирования и вынужденной необходимости в отправке новому заказчику оборудования, предназначенного для других проектов. А это уже, в свою очередь, может сказаться на сроках строительства тех кораблей и судов, для которых изделия производились изначально.

Таким образом одна арматурная ошибка при строительстве какого-либо заказа запускает "эффект домино". Можно сказать, что из-за отсутствия грамотной организации закупочной деятельности на одном предприятии страдает флот в целом.

Наконец, определенное количество времени уходит на проведение закупочных процедур и сопутствующих согласований.

"Минимальный срок поставки арматуры составляет 120 дней. В общей сложности все это может превысить календарный год и составить 15 месяцев", – сообщили специалисты 35 Судоремонтного завода.

Лед тронулся?

Что можно сделать за это время? Если говорить о трудовых подвигах отечественных кораблестроителей, то на ум приходит Зеленодольский завод, где строительство противодиверсионных катеров "Грачонок" занимает примерно те же 15 месяцев.

В Китае промежуток между спуском на воду, достройкой и проведением последующих испытаний корветов проекта 056 (в кодовой классификации НАТО – "Цзяндао" – ред.) составляет столько же. Начиная с мая 2012 года восточные соседи России наклепали 40 кораблей этого класса для своих военно-морских сил и еще четыре – для партнеров по военно-техническому сотрудничеству.

Возможны ли подобные темпы в России? Вопрос риторический. Но наверняка сроки сдачи отечественных кораблей ускорились бы в случае, если бы судостроители и судоремонтники относились к выбору контрагентов обстоятельнее и не экономили на приобретении важных судовых узлов.


Сейчас, уже после того, как дефектная арматура сорвала ряд контрактов по гособоронзаказу, а деньги оказались потрачены без толку, ответственные структуры приступили к разработке мер по противодействию контрафакту. Осталось только разобраться в их эффективности.

Как отмечали специалисты конструкторского бюро "Армас" (держателя и разработчика чертежей изделий для боевого состава ВМФ – ред.) в материале "Дефектные жилы новейших кораблей: откуда берется контрафактная арматура", проникновению бракованной продукции на верфь во многом способствовал закон о госзакупках. По его условиям предпочтение доставалось компаниям, предлагающим минимальную цену – чем и пользовались недобросовестные поставщики.

Однако с недавнего времени в некоторых закупочных документациях появились дополнительные требования к продукции: наличие у изготовителя актуальной документации от проектанта изделия и факт военной приемки. Для этого нужно предъявить письма, полученные от этих организаций. Завод также обязан представить акты межведомственной комиссии или решение о постановке на производство в соответствии с ГОСТ РВ 15.301. Наконец, поставщик должен погасить долги перед ОСК.

Во всяком случае, этими документами теперь интересуется "Северная верфь", приобретая арматуру для корвета "Гремящий". Собственно, такие нормативы соответствуют стандартам, сформулированным Объединенной судостроительной корпорацией в аудите поставщиков.

"Завод "Северная верфь" осуществляет свою закупочную деятельность в соответствии с ФЗ-223, проводя торги, в ходе которых комиссия, в том числе служба экономической безопасности, изучает бизнес-историю каждого участника, проверяет представленные документы, финансово-экономическое состояние компаний, наличие у них судебных разбирательств", – указала пресс-секретарь предприятия Ольга Данилевская.

В документации "Янтаря" о закупке изделий на 18,5 миллионов никаких барьеров Mil.Press FlotProm не обнаружил. Но стоит отметить, что там подразумевается закупка у единственного поставщика. А вот работающий вне контура ОСК рыбинский "Вымпел" запрашивает в открытом конкурсе "в момент поставки продукции паспорта, сертификаты качества" на 85-миллионную партию – вот только не факт, что это остановит целеустремленных мошенников, способных на псевдобрендинг и подделку документов.

Статья о ситуации на рынке судового арматуростроения заканчивалась следующими словами: "на бумаге требования (аудит – ред.) ОСК выглядят проработанными и продуманными. Окажутся ли эти меры результативными на практике, а также насколько строго станут соблюдать требования ОСК сами верфи, входящие в корпорацию, – покажет только время".

С момента публикации прошло четыре месяца, однако, по сведениям редакции, не все предприятия корпорации с аудитом успели ознакомиться. Чтобы свести вероятность проникновения контрафактной арматуры к нулевым показателям, пожалуй, следует это исправить. Хотя бы затем, чтобы не умалять труда разработчиков требований к поставщикам – они все расписали правильно.