Без крана как без рук

14 декабря 2017 года на испытаниях пограничного сторожевого катера проекта 1496М1 (шифр "Ламантин") сложился кран при попытке спуска на воду лодки. "Ламантин" построили на рыбинском судостроительном заводе "Вымпел" для Береговой охраны Погранслужбы ФСБ.

На видео, поступившем в распоряжение редакции Mil.Press FlotProm, зафиксирована попытка спустить лодку с борта "Ламантина" при помощи палубного крана грузоподъемностью порядка 3 тонн. При этом люди, похожие на членов экипажа пограничного катера и представителей завода-изготовителя, со своей задачей не справились. Их действия привели к нескольким столкновениям лодки с краном и неудачному спуску лодки на воду. Кран производства TOIMIL поставило ООО "АБС ГИДРО".

Как следует из годового отчета "Вымпела" за 2017 год, приемо-сдаточные испытания (ПСИ) судна прервали 20 декабря 2017 года. По информации источника издания, это произошло из-за инцидента с палубным краном. В ходе ПСИ приемная комиссия выявила ряд недостатков, отложив подписание приемного акта.

Таким образом подобная поломка фактически делает судно неспособным выполнять свои задачи. Проблемы с краном зарубежного производства стали одной из причин задержки передачи судна заказчику на несколько месяцев.

На корабли и суда для ВМФ поставляются различные виды кранов под разные задачи, в зависимости от предназначения боевой единицы.

Как рассказали Mil.Press FlotProm в ВУНЦ "Военно-морская академия" (ранее – 1-й ЦНИИ ВМФ), при выборе привода оценивают его надежность, ремонтопригодность, быстроту определения неисправности и ее устранения, трудо- и временные затраты на создание, наладку и освоение, а также быстродействие, устойчивость работы в условиях качки и ходовых вибраций, точность согласования изменяемых выходных координат с законом управления.

По виду используемой энергии широкое применение на кораблях и судах получили электрические, гидравлические и пневматические приводы.


Тральщикам проекта 12700 (шифр "Александрит") нужно спускать на воду безэкипажные катера; спасательные суда, например, СС проекта 21300 (шифр "Дельфин") оснащены устройствами для глубоководных аппаратов, а суда вспомогательного флота, помимо всего прочего, – сложными системами передачи грузов.

Проблема передачи грузов в море особенно актуальна для ВМФ. Боевые возможности кораблей определяются их автономностью. Последняя зависит от наличия на борту топлива, ГСМ, пресной и котельной воды, боеприпасов, ЗЧ, расходных материалов и провизии, а также отдохнувшего и боеспособного экипажа. Без надежного, бесперебойного снабжения, без систематического пополнения всех запасов корабли и соединения не могут выполнять боевые задачи в длительном отрыве от своих баз. Это вызывает необходимость создания быстроходных судов снабжения, оборудованных специальными устройствами передачи грузов между судами в море на ходу.


Танкер проекта 23130 "Академик Пашин" стал одним из первых судов для ВМФ, построенных в современной России, который способен совершать такие операции.

Фактически материально-техническое снабжение боевых кораблей в море на ходу эквивалентно увеличению их числа в соединении.

В перспективе, с развитием морской безэкипажной техники и новых видов вооружений, значимость крана как инструмента работы с автономными, телеуправляемыми подводными аппаратами, а также безэкипажными катерами приобретет определяющее значение.

Разница в деталях

Морские краны схожи со своими сухопутными собратьями лишь в общих конструктивных принципах. Поломка такого механизма в море не всегда может быть оперативно устранена даже при наличии ЗИП. Повышенная надежность, безотказность, способность долгое время подвергаться тяжелым нагрузкам, стойкость к морской воде и перепадам температур требуют от производителей кранов гарантии, соответствующего послепродажного обслуживания, а также взаимодействия с экипажем, в частности, с боцманом и его палубной командой, на предмет рекламаций.

Кроме того, от судна требуется одинаково надежная работа что на Севморпути, что у берегов Сирии: наплаванность кораблей и частота учений ВМФ только растет, межфлотские переходы в 2010-х годах уже стали обыденным делом.


Упор на композитное кораблестроение рождает и новые требования. Например, самым большим в мире стеклопластиковым тральщикам – кораблям противоминной обороны проекта 12700 типа "Александр Обухов" – необходимы маломагнитные краны.

Беспощадные 1990-е

Будучи фактически "главным кормовым калибром" боевых кораблей и судов, краны, однако, долгое время закупались в современной России по остаточному принципу. Отчасти это объясняется тем, что в советские годы палубное оборудование в целом и судовые краны в частности в основном поставлялись из-за рубежа: Франции, Италии, Венгрии, ГДР и других стран.

С 1992 года военные заказы промышленности в интересах ВМФ России существенно снизились. Вместе с тем с начала 2000-х годов растет доля гражданских заказов на российских верфях: к 2005 году она составляла до 25-30% в среднем по отрасли, этот показатель сейчас продолжает увеличиваться. На предприятиях Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) долю гражданской продукции планируют довести до 30% к 2030 году.

Например, в 2014 году, по данным Минпромторга, рынок портальных, судовых и офшорных кранов на 90–100% составляла техника импортного производства — эта традиция была заложена еще во времена СССР, когда большинство портальных кранов поступало из иностранных государств.

После распада СССР множество цепочек поставок были разорваны, а существовавшие компетенции отечественных КБ предприятий сильно упали или были переориентированы на неочевидные направления. Так, ЦНИИ судового машиностроения в 1991 году занимался в частности разработкой техдокументации для производства сосисок и муки.

В 1990-х и особенно после 2014 года продолжился разрыв в отраслевой кооперации уже между предприятиями СНГ, особенно с Украиной: российским конструкторам пришлось импортозамещать номенклатуру изделий разработки ПКБ "Прогресс", в том числе шпилей, швартовных, буксирных и траповых лебедок, брашпильных приставок.

К концу 1990-х годов в стране в целом сформировался конгломерат основных поставщиков палубного оборудования. Учитывая нестабильность экономической ситуации и непрозрачности принятия решений в сфере ВПК, отследить принципы принятия решений о тех или иных поставках представляется сложным. С появлением системы госзакупок выявление тенденций упростилось, однако переход заказчиков на закрытые площадки вновь осложнили возможности для анализа.

Вместе с тем в России сохранился определенный конструкторско-технологический задел в области палубного оборудования. Сохранить компетенции того же ЦНИИ Судмаш помогли экспортные заказы: работа над палубным оборудованием для фрегатов проекта 11356, предназначенных Индии (кран-балки, якорно-швартовные и электрические шпили, траловые лебедки и т.п.), над судовыми электрогидравлическими кранами КЭГ 12520 и КЭГ В8024 для Вьетнама, модернизацией кранов для заказчика из Мексики и др. Краны по проектам "Судмаша" выпускаются петербургским Пролетарским заводом.


Тогда на смену продукции традиционных для СССР поставщиков начали приходить импортные изделия. В последние три десятилетия на рынок последовательно вышли такие поставщики оборудования, как "СММ", "СБС", "Технорос". Ряд фирм уже успели перейти от поставок к собственному производству. При этом если "СММ" более сосредоточена на рынке портальных кранов, занимая более половины от него, компания стремится поставлять краны также на корабли ВМФ, участвуя в соответствующих тендерах. С учетом политики импортозамещения в последнее десятилетие поставщики и производители стремятся организовать локализацию производства. Крупные иностранные компании с разной степенью успеха организовывали производство в России. Так, Palfinger с нуля построил в Башкирии завод "Инман". А вот итальянский производитель палубного оборудования Sormec, сотрудничавший с Кингисеппским машиностроительным заводом, не смог организовать локализацию производства в России. Сейчас компания работает в России с ООО "СССР".


Не отстают и отечественные предприятия. Развивает производство Всеволожский крановый завод, выпускающий свои изделия под брендом Werker. Целый ряд судов вспомогательного флота оснащен продукцией Троицкого кранового завода. Российским производителям отчасти помогает девальвация рубля, удешевляющая стоимость отечественной продукции.

Перспективным направлением остается импортозамещение не только самих кранов, но и их составных частей – например, электродвигателей для палубного оборудования. Доля отечественных производителей в этой сфере – всего порядка 10%.

Отследить планы на импортозамещение позволяют официальные документы. Так, согласно приказу Минпромторга России №654 от 31 марта 2015 года "Об утверждении плана мероприятий по импортозамещению в отрасли тяжелого машиностроения РФ", доля импорта в области подъемно-транспортного оборудования нужно довести с 90% (2014) до 57% (2020).

План импортозамещения также описан в другом приказе Минпромторга, №661 "Об утверждении отраслевых планов мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли Российской Федерации". На рынке кранов-манипуляторов и подъемных лебедок со стрелой импорт составляет 70%. К 2020 году он должен сократиться до 30%.

Что почем на рынке судовых кранов

Одним из крупнейших российских судов, получивших в последнюю пятилетку краны отечественного производства, стал атомный лихтеровоз "Севморпуть". Два судовых крана С-1700 "Атомфлоту" поставило ЗАО "СММ". Стоимость контракта составила 341 млн рублей без НДС (61,5 млн). Альтернативы кранам, по всей видимости, не нашлось, поэтому закупку проводили по процедуре единственного поставщика.

Суда вспомогательного флота и особенно корабли ВМФ России стараются оснащать максимально отечественным оборудованием: работают требования заказчика о доле использования российских комплектующих.


Так, комплекс УХПТВ-22350 и СПУ "Минотавр-М" для головного фрегата проекта 22350 "Адмирал Горшков" изготовил Пролетарский завод по проекту ЦНИИ Судмаш. Другие крупные надводные корабли, фрегаты проекта 11356, также получили в целом российское палубное оборудование. Якорно-швартовое оборудование еще для одного крупнотоннажного корабля – БДК проекта 11711 "Иван Грен" – также сделано в России. Их изготовили на Кингисеппском машиностроительном заводе.

В рамках импортозамещения "СММ" произвело четыре крана по собственным проектам для океанографа проекта 20183 "Академик Александров". Один из них, С2500, по заверениям компании – самый мощный в России. Его грузоподъемность на вылете 25 м – 100 тонн.

На малые ракетные корабли проекта 22800 (шифр "Каракурт") поставляли судовые краны Palfinger. В перспективе эти МРК оснастят схожими кранами уже отечественного производства – с завода "Инман".

Транспорты вооружений проекта 20360М также получили российское палубное оборудование. ООО "Судостроение судоремонт" сейчас производит для них СПУ собственной разработки, Троицкий крановый завод (ТКЗ) – краны.

А за поставку на одно из таких судов электрогидравлического двухгавокого крана с монолитной стрелой (стоимость изделия – 240 млн рублей) боролись сразу четыре компании: кроме ТКЗ, это ПФ "АСК", "СБС" и "МСС".


Последняя из указанных фирм поставила главное спуско-подъемное устройство (ГСПУ-58) для спасательного судна "Игорь Белоусов" проекта 21300, однобалочного подвесного крана для океанографа проекта 22010, два электрогидравлических крана для судна обеспечения проекта 23120 "Эльбрус", а также грузовые стрелы для кранов спасателя Северного флота "Михаил Рудницкий", и другие.

Отдельная история вышла с редкими пока на российском рынке маломагнитными кранами для тральщиков проекта 12700. Пока эти изделия не импортозаместили в России, завод-строитель кораблей, СНСЗ, покупал их заграницей, в том числе поставлял из Сингапура. Свой маломагнитный кран готов производить башкортостанский завод "Инман". По данным издания, на профильном совещании в ОСК, прошедшем в ноябре, представители отрасли и флота договорились нацелиться на российского производителя.

Источник Mil.Press FlotProm в бюро-проектанте тральщиков, ЦМКБ "Алмаз", отметил, что КБ склоняется к безусловному использованию российских комплектующих. Вместе с тем отечественным производителям сложно столь же быстро, как и зарубежным, пройти процесс многочисленных согласований, так как к российским предприятиям предъявляются гораздо более жесткие требования. В то время как иностранным производителям необходимо лишь одобрения Регистра и прохождения испытаний, российские должны получить соответствующие литеры, одобрение военной приемки и т.п.

Вместе с тем определенных тенденций, упора на какого-то определенного поставщика или однозначную установку заказчиков на выбор исключительно отечественных комплектующих журналистам издания обнаружить не удалось. Это объясняется особенностями закупочных процедур, где по-прежнему существенны формальные элементы.

Дмитрий Жаворонков

Есть чем дополнить? Свяжитесь с редакцией Mil.Press:

+7 (812) 309-8-505, добавочный 104;