Судовой электромонтаж: ретроспектива

Судостроение с годами лишь усложняется. Прежде всего это сказывается на развитии судовой энергетики, электротехники, радионавигации и связи, корабельного вооружения и ведет к усложнению судовых и корабельных электрических кабельных сетей, увеличению кабельной массы и, как следствие, к существенному увеличению доли судовых электромонтажных работ (СЭМР) в постройке судна.

С одной стороны, СЭМР полностью включены в технологию строительства судна. С другой, это достаточно обособленный технологический процесс. Современный комплексный судовой электромонтаж (ЭСН, ЭМР, ПНР) для энергоемких, технически сложных судов и кораблей составляет до 20% общей трудоемкости. Современное российское судостроение сильно зависит от рынка и показателей рентабельности. Это сказывается и на оргструктуре крупных судостроительных заводов, где исторически отсутствует "звено", обеспечивающее технологию, контроль и производство СЭМР. Продолжительные сроки постройки и относительно короткий цикл достроечных – преимущественно электромонтажных – работ, делают содержание постоянного штата судовых электромонтажников нерентабельным.

В советские годы эту проблему решали посредством специализации: была создана сеть профильных ЭМП – электромонтажных предприятий (нажмите, чтобы развернуть)

В 1960-х годах при Министерстве судостроительной промышленности СССР было организовано 6-е главное производственное управление, курировавшее вопросы СЭМР. 6-й Главк объединил ряд базовых профильных ЭМП (тогда они именовались "ЭРА" и были в каждом судостроительном регионе). Их задачей стало обеспечение отрасли своевременными СЭМР в объемах, необходимых корабелам и заказчикам. Сеть предприятий охватила весь судпром: крупнейшие из них – Ленинградское предприятие "ЭРА" (ЭМП №1), Николаевская "ЭРА" (ЭМП №2), Горьковская (ЭМП №3), Северодвинская, Севастопольская, Зеленодольская, Калининградская, Рижская, Владивостокская, Дальневосточная и др.

Помимо основной функции – судового электромонтажа – каждое ЭМП выполняло и дополнительные функции, как то изготовление специализированного инструмента, оснастки, электрораспределительных щитов, судового электрооборудования, испытательного оборудования, разработку и выпуск отчетной документации по электрочасти строящихся заказов, – в общем, практически всего необходимого для функционирования системы в целом.

В советские годы функции отраслевого головного предприятия по судовой электротехнике и технологии выполнял ЦНИИ СЭТ. Опираясь в своих разработках и научных изысканиях на обобщенный опыт всех ЭМП, он занимался методическим руководством производства ЭМР, разработкой технологических процессов, разработкой и выпуском нормативно-технической документацией, разработкой принципиальных технологий строительства при проектировании для проектных организаций. Начиная со II половины 1990-х годов государственное финансирование ЦНИИ СЭТ, как и многих отраслевых ЦНИИ страны, было практически прекращено. Чтобы выжить, предприятие переключилось на разработку и выпуск электротехнических устройств, а темы технологии и организации СЭМР были свернуты. В 2010 году и сам ЦНИИ СЭТ перестал существовать как объект самостоятельный хозяйственной деятельности, став филиалом ФГУП "Крыловский государственный научный центр".

Таким образом судостроительная отрасль осталась без научно-технического сопровождения в части судового электромонтажа, а единственным носителем технологии остались ЭМП. Соответственно разработка, освоение и внедрение новых технологических процессов, а также создание принципиальных технологий строительства при проектировании свалились на плечи конструкторско-технологических подразделений ЭМП. Если говорить о базовых технологиях и нормативах, из-за описанных выше процессов вот уже 17 лет в отрасли нет одобренных РМРС технологических процессов по электромонтажу.

Что делается для исправления ситуации на уровне Минпромторга (нажмите, чтобы развернуть).

В конце 2017 года решением Минпромторга №46-РО/09 от 27 декабря на базе филиал ФГУП "КГНЦ" ЦНИИ СЭТ создан центр компетенций в области судовой электротехники и технологии электромонтажных работ, в прямые обязанности которого входит в том числе и "разработка и сопровождение технологий судовых электромонтажных работ". И хотя понятие "центра компетенций" на сегодняшний день носит скорее формальный характер, ведь источники финансирования пока окончательно не определены, процесс пошел, а восстановить технологию помогут ее носители – базовые профильные ЭМП.

Отвечая на вопрос Mil.Press FlotProm о возможном создании отраслевого центра компетенций Объединенной судостроительной корпорации по электромонтажу, президент ОСК Алексей Рахманов отметил: с точки зрения специализации внутри корпорации это не самая плохая идея. "У нас есть предприятие "Арктика", которое и так входит в структуру корпорации, у нас есть база и основа, на которой это можно делать. ЭМР (электромонтажные работы – ред.) с каждым годом становятся все объемнее и сложнее, мы должны хорошо подумать на эту тему, тем более что формирование центров компетенций мы уже объявили как основной тренд (работы корпорации – ред.)", – сказал он.

Два подхода к СЭМР в современных условиях

Новые экономические реалии требуют от всех предприятий быть успешными, то есть зарабатывать деньги. Ситуацию осложняет фактическое отсутствие отраслевых центров компетенций и государственного регулирования. Последние десятилетия были кризисными для всей судостроительной промышленности. Самоустранение государства в 1990-х годах от поддержки индустрии привело к потере контроля и деградации целого ряда отраслей.

Коснулось это и ЭМР: до сих пор на этом рынке практически отсутствует госрегулирование (нажмите, чтобы развернуть)

Так, специальных разрешений на выполнение ЭМР не требуется, достаточно лишь наличие признания соответствующих классификационных обществ (РРР и РМРС), а также общих лицензий при условии выполнения специальных работ (ВиВТ, ФСБ, Росатом и др.). Однако ни одна из вышеперечисленных лицензий, которые получают электромонтажные предприятия, не предусматривает комплексной проверки квалификации персонала, функционирования системы менеджмента качества, наличия конструкторско-технологических служб и базы нормативно-технической документации. Таким образом многократно возрастают риски наступления последствий привлечения предприятий с несоответствующей сложности проекта квалификацией: финансовые, временны́е и техногенные.

Анализ хода и результатов ЭМР на примере постройки атомных ледоколов – одной из вершин российского и мирового судостроения – позволяет выделить два основных подхода к электромонтажу (используем опыт гражданских судов, чтобы не рассматривать некоторые закрытые данные по военным заказам – ред.).

Первый – традиционный, его представляют специализированные предприятия "старой формации". В их состав входят конструкторские и технологические подразделения, позволяющие самостоятельно решать большинство задач подготовки и развития производства. Их задача – исполнить свои контрактные обязательства в срок и с надлежащим качеством.

Структура этих предприятий ориентирована на максимальную технологическую автономность, качество и "разгрузку" судостроительных предприятий от проблематики ЭМР. Основой таких предприятий являются высококвалифицированные кадры, прежде всего судовые электромонтажники. Эта профессия уникальна. И она требует постоянного поддержания и повышения квалификации ввиду своей ответственности, что в свою очередь требует немалых и постоянных затрат на обучение. Для восполнения кадрового ресурса также нужно постоянно работать с образовательными учреждениями. Поэтому судовой электромонтажник как профессионал, от которого зависит качество пятой части (по трудоемкости) работ в ходе постройки судна, не может быть "дешевым". А чтобы люди шли в эту непростую профессию, оплата труда должна быть на уровне самых высококвалифицированных специальностей в отрасли.

Второй подход применяют предприятия "новой формации", структура и технологический уклад которых ориентированы на максимальную экономическую эффективность и конкурентоспособность. Такие предприятия часто минимизируют затраты на обеспечение подготовки производства и персонала.

Конкурентоспособность связана с предложением меньшей цены. В ряде случаев это обеспечивается использованием рабочей силы из "несудостроительных" регионов, где финансовые запросы специалистов существенно ниже. Квалификация таких работников в силу своей чисто "береговой" специфики принципиально отличается от таковой у профессиональных судовых электромонтажников из Петербурга или Северодвинска, работающих на специализированных предприятиях традиционного типа с постоянным штатом.

Например:
– нельзя затягивать кабель навалом, при этом каждый кабель, должен быть уложен и зафиксирован после протяжки;
– нельзя разрезать кабели при прокладке и укладке;
– при прокладке должны соблюдаться последовательность укладки кабелей (тяжелые обычно снизу), допустимые радиусы изгиба, прямолинейность при проходе через конструкции и при вводе в оборудование;
– при прокладке необходимо учитывать специфику электромагнитной совместимости и другие спецфакторы, отраженные в конструкторской документации.

На совести электромонтажных предприятий остается и качество контактных соединений. Очевидно, что судовой электромонтажник с 20-летним стажем лучше понимает специфику работ на ледоколе, чем его коллега, пришедший на судно с берега и такого опыта не имеющий. Часто ошибки выявляются уже при эксплуатации судна и могут привести к непредсказуемым последствиям вплоть до необходимости масштабных переделок.

Привлечение не имеющих судовой квалификации специалистов к электромонтажу на верфях следует признать неприемлемым, рассказали собеседники издания в ЦНИИ СЭТ.

На одном из ледоколов, строящихся на "Адмиралтейских верфях", по информации издания, рабочие укладывали кабель "по-сухопутному", не закрепляя его так, как нужно делать на судне. Это привело к необходимости переделок под контролем опытных специалистов. Таким образом, если привлекаются люди с "береговым" опытом, им нужны опытные наставники, которые смогут проконтролировать укладку кабелей в соответствии с нормативами.

К достоинствам первого подхода, таким образом, относятся: гарантия качества и сроков, надежность в партнерских отношениях, глубокая системная интеграция со всеми участниками процесса строительства судна и прежде всего с верфями. Эти же преимущества могут стать недостатками: определенная инерция и стоимость работы. Второй подход представляется экономически эффективным на этапе получения контрактов и привлечения рабочей силы. Предприятия нового типа – гораздо более гибкие, они способны оперативно реагировать на изменение ситуации. Недостатки тоже очевидны: риски возникновения сложностей при реализации договорных обязательств (финансовые, техногенные и сложности со сроками) при втором подходе гораздо выше.

Одним из вариантов решения проблемы видится совмещение подходов и "взаимное стремление" предприятий первого и второго типа, ведь помимо зарабатывания денег и выполнения задач, поставленных заказчиком, они выполняют важную для всей страны работу.

Пока же существующий формат конкуренции на рынке ЭМР приводит к ошибкам при работе на заказах из-за общего снижения квалификации персонала. В конечном счете страдает заказчик, а строящиеся суда получают букет электромонтажных проблем, которые могут серьезно осложнить будущую эксплуатацию.

Электромонтажная боль новейших ледоколов

Проанализировав указанные выше технические аспекты, специалисты и эксперты Mil.Press FlotProm обнаружили несколько проблемных заказов, где вопросы качества ЭМР "выплыли" на достаточно поздней стадии.

2018–2019 годы запомнились судостроителям появлением целого ряда проблем и происшествий с новейшими российскими ледоколами. Произошло несколько ЧП, в том числе несчастный случай со смертельным исходом на головном дизель-электрическом ледоколе "Виктор Черномырдин" – ЛК-25 проекта 22600, заказ 05620, строящемся для ФГУП "Росморпорт" на "Адмиралтейских верфях". Это самый большой неатомный ледокол в мире. Также возник ряд сложностей с первым серийным универсальным атомным ледоколом (УАЛ) ЛК-60 "Сибирь" проекта 22220. Это судно строится на Балтийском заводе для "Росатомфлота", заказ 05707.


Стоимость ЭМР на "Черномырдине" – 618 млн рублей (впоследствии, по данным издания, она увеличилась почти вдвое), на "Сибири" – 2,087 млрд. Подрядчиком на обоих судах стала башкортостанская компания "ГСИ СНЭМА" (общество с ограниченной ответственностью "Глобалстрой-инжиниринг Спецнефтеэнергомонтажавтоматика"). Предприятие – сравнительно новый игрок на рынке судового электромонтажа и ранее специализировалось в основном на сухопутных объектах. Основная сфера деятельности – нефте-газодобыча, в том числе шельфовые проекты (буровые платформы), энергетика, нефтехимия, нефтепереработка.

Опыт ЭМР на ледоколе "Виктор Черномырдин"

В 2016 году башкортостанская компания, предложив лучшую цену, выиграла тендер на "комплекс работ по электротехнической части" на заказе проекта 22600 ЛК-25 "Виктор Черномырдин" и заключила договор на эти работы с ООО "Балтийский Завод-Судостроение" (в 2017 году в ОСК приняли решение перевести ЛК-25 на "Адмиралтейские верфи"). В части опыта был представлен объем работ на плавучих буровых платформах, которые строились под наблюдением РМРС в Астрахани. По словам источника издания на заводе, у верфи до этого никогда не было глобальных проблем с ЭМР. Получая отчеты о прокладке определенного количество километров кабеля, завод лишь корректировал скорость работ. Подрядчик оперативно подключал новые кадровые ресурсы, привлекая электромонтажников со строек Урала и Сибири.

При этом в службе контроля качества "Адмиралтейских верфей" нет специалистов по ЭМР. В силу специфики отечественного судостроения эти функции при строительстве заказов всегда исполняла ОТК базового ЭМП. Большинство технологов и производственных мастеров компании-подрядчика могли руководствоваться своим "сухопутным" опытом и также не учитывать некоторую специфику.

К июлю 2018 года ситуация осложнилась. При общей готовность судна порядка 90% (наступало время подготовки к испытаниям) готовность электромонтажа составляла не более 20% (затянуто 50% магистрали), рассказал изданию информированный отраслевой источник.

Руководство "Адмиралтейских верфей" обратилось к базовому ЭМП завода – АО "ЭРА" с просьбой выполнить на заказе проекта 22600 "Виктор Черномырдин" ЭМР в части ИСУ ТС (система автоматизации) и района ходовой рубки и дать экспертную оценку состояния электромонтажа заказа в целом. Как рассказали изданию в "ЭРА", предприятие выполнило все необходимые работы, обеспечив готовность судна к швартовным испытаниям.

По словам технического директора "ЭРА" Сергея Лебедева, при экспертизе заказа специалисты предприятия обнаружили, что практически все составные части выполненных ЭМР (затяжка, укладка, крепление кабеля, ввод кабеля в электрооборудование, подключение жил кабеля к клеммам) выполнены с нарушениями действующих технологических инструкций и подлежат приведению в состояние, соответствующее требованиям НТД. "Это было особенно явно при анализе работы непосредственно с кабельными трассами, – говорит Лебедев. – Кабель был затянут навалом, без раскладки, без увязки, без учета расклада в кабельных коробках, без учета прямолинейных участков и радиусов изгиба кабеля, без учета раздельных прокладок кабелей и т.д. и т.п.".

Подрядчику выдали предписание устранить недоделки, что возможно лишь посредством демонтажа уже затянутого и неправильно проложенного кабеля с затяжкой его по-новому, с соблюдением всех технологических норм и правил. Эти работы продолжались с сентября 2018 по ноябрь 2019 года.

В ноябре 2018 года на "Черномырдине" произошел пожар, пострадали двое рабочих, один из них – 26-летний электромонтажник. Было возбуждено уголовное дело по статье 216 УК РФ "Нарушение правил безопасности при ведении горных, строительных или иных работ".

В августе 2019 года на том же ледоколе получил удар током 32-летний электромонтажник. По пути в больницу он скончался. Смерть специалиста стала первой за 40 лет, все это время в судовом электромонтаже подобных несчастных случаев со смертельным исходом среди персонала ЭМП не было. По информации источников издания в отрасли, трагедия произошла из-за нарушения технологии и техники безопасности: рабочий выправлял кабель-трассу, находящуюся под напряжением, и вытаскивал кабели, используя лом. Но при соблюдении технологии такое просто исключено, алгоритм здесь следующий: остановить затяжку кабеля – отдефектовать несоответствия – разработать мероприятия по устранению и согласовать с РМРС – устранить несоответствия и предъявить РМРС – возобновить затяжку. Одна из возможных причин трагедии – параллельное проведение демонтажа старых кабелей и подключение новых в условиях швартовных испытаний, при подведенном питании 380В с берега.

В итоге ЭМР на заказе проекта 22600 "Виктор Черномырдин" были завершены и приняты РМРС и РМП только к декабрю 2019 года.

Несерийный электромонтаж на серийных атомных ледоколах

Технологически для постройки любых кораблей и судов крайне важна серийность. С атомными ледоколами проекта 22220 в этом вопросе есть сложности. Поскольку головной ЛК-60 "Арктика" пока не передан заказчику, ЛК-60 "Сибирь" строится при постоянной корректировке РКД по мере строительства и сдачи головного судна. Таким образом по-настоящем первым серийным станет третий по счету ЛК-60 "Урал". Весь комплекс работ по электротехнической части на головном ЛК-60 "Арктика" и на втором серийном ЛК-60 "Урал" выполняет специализированное электромонтажное предприятие АО "ЭРА", при участии которого на Балтийском заводе были построены все предыдущие атомные ледоколы. ЭМР на втором по счету ледоколе – "Сибири" – делает "ГСИ СНЭМА".

По информации издания, подрядчик затянул порядка 1000 км кабеля из 1200 км. При этом проблемы с качеством прокладки кабеля, как на "Викторе Черномырдине", судя по всему, повторяются: "одни бригады тянут кабель, а другие его перетягивают. И все это при принятом питании 380В с берега", - отметил собеседник Mil.Press FlotProm.

Вместе с тем "вклинивание" другого ЭМП между головным и вторым серийным ледоколами – по оценке сотрудников Балтзавода и ЦКБ "Айсберг", – крайне нестандартная ситуация.

Почему же так получается? Судостроительный завод заинтересован в понижении цены и, как следствие, в искусственном создании конкуренции. Цель понятна – ограничение запросов цены фактического монополиста. Но в данном конкретном случае риски (финансовые, сроковые и техногенные) просто несоизмеримы с той экономической выгодой, которую получил АО "Балтийский Завод" при подведении итогов тендера, сообщили изданию в АО "ЭРА".

На предприятии так прокомментировали изданию ситуацию в ответ на запрос издания: "В конкурсной документации на выполнение комплекса работ по электротехнической части атомного ледокола ЛК-60 для заказа 05707 была определена значимость оценочных критериев 95% (цена) и 5% (опыт). Стандартное соотношение – 60% на 40%. При этом показатель опыта у "ГСИ СНЭМА" оказался выше, чем у АО "ЭРА" (100% против 99,16%), что само по себе довольно странно (для справки: АО "ЭРА" – единственное в РФ электромонтажное предприятие, имеющее опыт полного цикла постройки и сдачи в части электромонтажа атомных ледоколов – с 1957 года по настоящее время – и, как следствие, обладающее соответствующей специальной технологией). В результате этих действий тендер с разницей в цене в 115 726 тысяч рублей (6%) выиграла "ГСИ СНЭМА" с опытом работы на трех буровых платформах и недостроенном дизель-электрическом ледоколе.

На сегодняшний день между АО "БЗ" и "ГСИ СНЭМА" уже подписано дополнительное соглашение на 450 млн рублей (24%), и ясно, что это не последнее дополнительное соглашение", – сообщили в компании 27 апреля.

22 апреля соответствующий редакционный запрос об особенностях ЭМР на ряде заказов был отправлен в "ГСИ СНЭМА" (нажмите, чтобы развернуть)

Были заданы следующие вопросы:
1) Каким способом выполнялась конструкторско-технологическая подготовка электромонтажных работ на ледоколе проекта 22600 "Виктор Черномырдин" (зав. 05620) и ледоколе проекта 22220 "Сибирь" (зав. 707)?
2) Каким способом прогнозировалась электромагнитная совместимость прокладки кабельных трасс при подготовке электромонтажных работ на ледоколе проекта 22600 "Виктор Черномырдин" (зав. 05620) и ледоколе проекта 22220 "Сибирь" (зав. 707)?
3) Проводили ли специалисты "ГСИ СНЭМА" консультации с ЦНИИ СЭТ по методике производства электромонтажных работ на ледокольных судах?
4) По состоянию на 22.04.2020 года какой объем электромонтажных работ выполнен на ледоколе проекта 22220 "Сибирь" (зав. 707)?
5) Когда планируется завершение электромонтажных работ на ледоколе проекта 22220 "Сибирь"?
6) По каким причинам потребовалось привлечь к выполнению электромонтажных работ на ледоколе проекта 22220 "Сибирь" компанию "Электрорадиоавтоматика"?
7) По каким причинам стоимость электромонтажных работ на ледоколе проекта 22220 "Сибирь" была увеличена, что потребовало подписания Дополнительного соглашения между "ГСИ СНЭМА" и заводом-строителем судна?
8) Какое количество разрешений на сращивание кабеля "ГСИ СНЭМА" получила в ходе исполнения заказа на электромонтажные работы на ледоколе проекта 22600 "Виктор Черномырдин" (зав. 05620)?

К моменту публикации ответа на него редакция не получила.

На декабрь 2020 года на УАЛ "Сибирь" запланирована загрузка ядерного топлива. Это знаковое событие в строительстве ледокола, технологически определяющее срок его сдачи. По всем "канонам" на дату "загрузки" электромонтажные работы должны быть завершены на 90%. При сравнении общего состояния дел по ЭМР на заказе на конец мая 2020 года с аналогичным этапом постройки предыдущего УАЛ "Арктика", становится очевидно, что при сохранении текущей динамики необходимый под "загрузку" объем работ рискует оказаться не выполненным". Это мнение разделяют как представители верфи – Балтийского завода, так и заказчика – "Росатомфлота", сообщил изданию информированный отраслевой источник.

Цена электромонтажной ошибки и задел на неисправности?

Ограничение ценовых запросов монополистов не должно, однако, вредить флоту. При ошибках в ЭМР в глубине могут остаться проблемы, которые с большой долей вероятности еще могут себя негативно проявить в период эксплуатации. К чему могут привести классические недочеты электромонтажа при работе "береговых" монтажников на судне, изданию рассказали специалисты по ЭМР из ЦНИИ СЭТ, "ЭРА" и "Арктика".


Специфической особенностью ледоколов является повышенная вибрация и ее воздействие на кабели в переполненных и плохо смонтированных (с перекрещиваниями кабелей, с натягом кабелей и т.п.) трассах может со временем (срок эксплуатации судна – 35 лет) привести к их повреждению. Но это то, что на поверхности, а в глубине остаются проблемы, которые с большой долей вероятности еще могут себя негативно проявить в период эксплуатации. Это и неправильная, без учета "категорий по раздельной прокладке", прокладка кабеля – последствия от наводок могут быть весьма непредсказуемыми и опасными.

Серьезные опасения вызывает и качество уплотнений проходов кабеля через водо-, газонепронецаемые корпусные конструкции – при хаотичной затяжке кабеля кабельные коробки качественно уплотнить практически невозможно, а это уже напрямую влияет на живучесть судна. Важно и качество контактного оконцевания – если оно выполнено с отступлением от норм судового электромонтажа, в процессе эксплуатации это может не только вывести из строя электрооборудование, но и представляет потенциальную пожарную опасность для судна в целом.

При строительстве атомного ледокола последствия электромонтажных ошибок могут быть еще серьезнее. Ведь речь идет в том числе и об электромонтаже систем управления, контроля и защиты атомного реактора, то есть систем обеспечения ядерной безопасности. А в целях обеспечения последней экономия на качестве недопустима.

Экспертные комментарии и официальная позиция предприятий

Гендиректор "Адмиралтейских верфей" Александр Бузаков 25 ноября 2019 года сказал изданию, что "на текущий момент все проблемы с электромонтажом удалось разрешить, все удостоверения закрыты", и ледокол "Виктор Черномырдин" сдадут в соответствии с графиком. К работам привлекли "ЭРА".

9 декабря 2019 года президент ОСК Алексей Рахманов в ответ на вопрос издания о ЧП на ледоколах и ошибках при электромонтаже сказал: "Правила безопасности во всем мире записаны кровью. Их несоблюдение чревато происшествиями, зачастую с гибелью рабочих".

"Если говорить о постройке ледоколов, когда встал вопрос выбора компании, которая будет заниматься на втором ледоколе (проекта 22220 "Сибирь" – ред.), по рекомендации ОСК мы выбрали компанию из Уфы "ГСИ СНЭМА", – в тот же день объяснил изданию директор "Балтийского завода" Алексей Кадилов. – Компания, которая много работала на различных береговых объектах, на земле – по ЭМР на химических и других заводах. И хорошо себя показала при работе на платформах, которые делались в Астрахани. Побоялись дать сразу что-то большое, отдали "Виктора Черномырдина". Там 400 км кабеля, на атомном ледоколе – 1380 км".

По словам директора "Балтийского завода", "ГСИ СНЭМА" очень хорошо себя показала при выполнении предварительных работ по ЭМ (на ледоколе "Виктор Черномырдин" – ред.), несколько хуже – на самом электромонтаже, прежде всего на включении большого количества разъемов. "Сейчас "СНЭМА" занимается ЭМР на "Сибири" – вопросов много, делает немного не так, как мы привыкли, – добавил Кадилов, отвечая на вопрос журналиста издания. – Есть петербургское предприятие "ЭРА", которое всегда осуществляло монтаж кабелей и комплексный электромонтаж и частично пусконаладку. Но как только появляется некая монополия, цены начинают пухнуть как на дрожжах. Это была с нашей стороны попытка обуздать (монополиста – ред.)... Нам это удалось, потому что ЭМР на третьем ледоколе, на "Урале", будет выполнять вновь "ЭРА" – но уже по вменяемой цене, в рамках тех параметров, которые мы рассчитали".

Как рассчитывается цена на электромонтажные работы (нажмите, чтобы развернуть)

Стоимость ЭМР на заказах всех классов и назначений традиционно рассчитывается по нормативному документу, разработанному и обновляемому ЦНИИ СЭТ: "Методика определения трудоемкости и себестоимости судовых электромонтажных работ" КЛГИ 360025.042 от 1992 года, обновление – редакция КЛГИ 360025.053 от 2008 года.

Сказанное Алексеем Кадиловым подтвердил и глава "Росатомфлота" Мустафа Кашка. В беседе с журналистом Mil.Press FlotProm в марте 2020 года он подчеркнул, что выбор подрядчика – дело верфи, однако все ЭМР должны быть выполнены качественно и в срок. По словам Кашки, "Росатомфлот" будет и впредь внимательно отслеживать качество ЭМР на своих судах.

В конце мая изданию не удалось получить оперативный комментарий от Алексея Кадилова и Мустафы Кашки о развитии ситуации с ЭМР на "Сибири".

Дмитрий Жаворонков

Есть чем дополнить? Свяжитесь с редакцией Mil.Press:

+7 (812) 309-8-505, добавочный 104;