Если не брать в расчет поставщиков иностранной продукции, то у "Пеллы-Фиорд" сегодня практически монопольное положение на рынке спасательных шлюпок. Насколько это упрощает жизнь?

Егоров А.В.: Изготавливаемая в России, в том числе нами, номенклатура спасательного оборудования, не такая большая, как на Западе или в Китае. Если брать Китай, то они поставляют продукцию по более доступной цене – к сожалению, при некоторых отклонениях по качеству, но с обеспечением необходимой документацией. Поэтому их "прописывают" конструкторские бюро, устанавливают на суда и корабли.


Нам сейчас помогает постановление №719 (постановление правительства РФ от 17 июля 2015 года № 719 "О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации" – ред.). Начинают приходить запросы на поставку шлюпок, соответствующих требования этого документа.

В одном из интервью вы называли стоимость спасательной шлюпки в районе 20 млн рублей. С тех пор прошло время, и я позволю снова спросить про цены: что-то изменилось?

Егоров А.В.: Стоимость в 20 млн рублей была указана за шлюпку вместимостью 60–80 человек на момент постановки на производство. Мы ориентировались, что при выходе на серию цена составит порядка 18 млн рублей. Сейчас, с учетом работы по импортозамещению материалов, планируем выйти на стоимость в районе 15 млн рублей. Повторюсь, речь идет о самой большой шлюпке, которую мы будем выпускать в ближайшее время.


Как вы принимаете решение о постановке на производство спасательной шлюпки той или иной вместимости?

Егоров А.В.: Что касается шлюпки на 60–80 человек, мы ориентировались на активное освоение Северного морского пути. Такие спасательные средства можно размещать на платформах по добыче газа и нефти, на больших ледоколах, научно-исследовательских судах. А вот, например, рыболовные суда обеспечиваются катером и дежурной шлюпкой – у нас такая продукция также есть в номенклатуре.

Несколько лет назад Минпромторг РФ объявил конкурс на ОКР по созданию спасательной шлюпки. И тогда прописывали вместимость 37 человек. Очевидно, что эта цифра просчитывалась исходя из потребностей российского судостроения. Шлюпка такой вместимости есть в вашей номенклатуре?

Егоров А.В.: В свое время "Пелла-Фиорд" изготавливала шлюпки тросового спуска на 37 мест для ФСБ, даже матрицы имеются. Проект старенький, и под новые требования его необходимо дорабатывать. Но, я скажу из опыта трехлетнего руководства предприятием: запросы на шлюпку тросового спуска на 37 мест я получал лишь пару раз.

Наши серийные шлюпки: открытого типа проекта RSB-0417/RSB-0417C – от 6 до 15 человек; RSB-0420 – от 6 до 12 человек и RSB-0425 – на 6 человек, а также спасательные шлюпки закрытого типа: проектов 01612/01612Т и 02370Т – на 16 человек. Например, еще в 2001 году проект 01612 поставлен на производство. Проводили испытания на негорючесть, а также на прочность – с 12 метров сбрасывали на воду. Ориентир по пассажировместимости – размещение на сухогрузах, танкерах. Там экипаж небольшой, и такой шлюпки более чем достаточно.


То есть, например, на известный проект RSD59 могли бы поставляться такие шлюпки?

Егоров А.В.: Да, проекты 01612 и RSB-0417. На "Красном Сормове", к сожалению, сейчас активно используются для комплектования RSD59 шлюпки турецкого производства. Сегодня наши шлюпки на 15% дороже, чем турецкие. Снижение стоимости можно достичь при условии выполнения серийного заказа (не менее 10 штук).

В чем основная сложность выхода на серию?

Егоров А.В.: Согласно правилам РМРС, изменение вместимости шлюпки на одного человека – это уже новый проект. Вместимость на шесть человек – один проект, на восемь человек – уже другой проект. На каждый из них получаем отдельный сертификат. Поэтому нужно садиться за стол переговоров с КБ и обсуждать, какие модели у них будут востребованы. Далее можно идти по пути унификации, как это получилось с нашей шлюпкой на 60–80 человек. Единая матрица корпуса шлюпки позволяет скомпоновать ее под любое количество человек в этом диапазоне. То есть матрица корпуса остается неизменной, меняется только внутреннее наполнение.


Возвращаясь к номенклатуре шлюпок. Максимальная вместимость шлюпки у западных производителей может достигать 150 человек. В России такие спасательные средства востребованы?

Егоров А.В.: Такие шлюпки изготавливаются в Европе под пассажирские круизные суда. Нам пока поступали запросы на шлюпку на 50 человек – от ССК "Звезда" для судов типа "Афрамакс". Но для нас освоить такую шлюпку получается дорого. Нужно сотрудничать с конструкторским бюро, которое способно выполнить такие расчеты. Мы не боимся взяться за работу, но надо как минимум понимать серию. Подготовка производства стоит дороже, чем само изделие. Нужно изготовить модель в цехе, потом сделать по ней матрицу и изготовить опытный образец, который будет утилизирован после проведения всех необходимых испытаний, а потом уже выпускать серийные изделия. Помимо больших корпусных матриц необходимо изготовить матрицы для посадочных мест, переборок, ящиков, дверей, крышек.

Как вы можете оценить срок создания шлюпки по новому проекту с учетом изготовления оснастки, самой шлюпки и цикла испытаний?

Домаш Р.Ю.: Если идти последовательным путем, – разработать документацию, согласовать ее с Регистром, приступить к изготовлению оснастки, головного образца, провести сертификацию, – это растянется года на два. Но какие-то процессы можно запустить параллельно. Например, доведя проект до определенной стадии, уже можно начинать строительство и одновременно согласовывать с Регистром. Многое упирается в сроки поставки комплектующего оборудования. С учетом всего этого, в принципе, месяцев за 12–14 можно выйти при удачном развитии событий.


У вас сейчас размещена вакансия "конструктор стеклопластикового производства". Расширяете собственное КБ?

Егоров А.В.: Конструкторско-технологический отдел у нас сейчас состоит из десяти человек. Мы заинтересованы в развитии направления спасательных шлюпок и соответственно увеличиваем штат конструкторов.

Чем ваши шлюпки технически лучше европейских и азиатских аналогов?

Егоров А.В.: Сравнивая наши шлюпки с европейскими аналогами, я не скажу, что мы лучше или хуже в чем-то, но однозначно качество нашей спасательной продукции выше китайских производителей. Периодически мы выполняем заказы по ремонту китайских шлюпок. Сейчас одна из них находится у нас в цехе. Она выполнена изначально некачественно, из-за чего сгорела изнутри. Также есть претензии по формовке. В ходе ремонта мы разбираем шлюпку, отделяя верхний корпус от нижнего. В процессе работы мы наблюдали нарушение технологии и применение некачественных материалов, также обессмоливание стеклоткани корпуса, то есть явно имеет место факт экономии на смоле. Паста, которой заполняется пространство между верхней и нижней частями корпуса, горит. Если такую шлюпку поджечь, она будет гореть по периметру.

Поэтому удивительно, когда нас сравнивают по цене с китайским производителем. Да, разница бывает до 40% стоимости. А некоторые шлюпки китайского производства, похожие на наши, стоят ровно столько, сколько стоит у нас материал. Вопрос: а из чего они вообще их изготавливают?

А вы материалы каких производителей используете?

Егоров А.В.: На данный момент мы переходим на отечественного производителя. Хотим провести ряд испытаний, сначала собственных, потом – в сертифицированной лаборатории. Стеклоткань уже сейчас используем российскую.

На какой стадии находится импортозамещение материалов для шлюпок?

Домаш Р.Ю.: Композитный материал – достаточно сложная структура. Основная проблема, которую мы видим, это отсутствие классификации таких материалов. К примеру, судостроительная сталь в Регистре очень хорошо классифицирована. Мы на любом этапе строительства судна понимаем, что должна из себя представлять сталь по физико-механическим свойствам, по свариваемости, по морозостойкости.

Чтобы применить стеклопластик в производстве, нужно материал из определенных компонентов описать, испытать, получить одобрение Регистра. И только после этого использовать в производстве. Это очень длинный путь. Поэтому для успешной сертификации выбраны лучшие и стабильные компоненты отечественных производителей.


Сейчас, на волне импортозамещения, начали появляться отечественные смолы. Но наша ситуация еще сложнее, так как есть требования к трудногорючести. На сегодня мы собрали и проанализировали все, что есть на рынке из отечественных материалов. Закупили, сделали из них образцы-свидетели и испытали в собственной лаборатории. Пока что мы приблизились, но еще не сделали композит по свойствам лучший, чем на зарубежных компонентах.

Насколько велика разница? Хотя бы 75% от нужных характеристик достигли?

Домаш Р.Ю.: Физико-механические свойства выражены в браковочных характеристиках. К примеру, на разрыв это может быть 90 МПа. Стеклопластик на зарубежных материалах позволяет получить больше, чем 90 МПа. На отечественных мы только подобрались к этой цифре.

То есть на грани браковки?

Домаш Р.Ю.: Да. Это связано с многими факторами. Особенно с тем, что негорючее связующее у нас в России делают наиболее простым способом – введением специальных добавок антипирена. За рубежом шагнули дальше. Антипирен встраивают в молекулу, за счет чего физико-механические свойства материала лучше.

Еще одно важное свойство – стабильность материала. Если взять любого ведущего производителя смол в РФ, в техническом описании материала будет указан срок годности от 3 до 6 месяцев. В то время как импортные смолы "живут" в два раза дольше. Так как эти смолы наполненные, они еще и тяжелее. То есть удельный вес композитной конструкции на треть выше. Для спасательного оборудования это не так критично, а вот для коммерческих катеров неприемлемо.


Опыт Средне-Невского судостроительного завода по композитам изучали?

Домаш Р.Ю.: Это очень сильный завод с наукоемким производством, но их производство чуть-чуть в другой сфере. Наши шлюпки – это все-таки гражданская продукция, где один из главных факторов – стоимость. Мы не можем использовать те технологии, что есть на СНСЗ.

Какие двигатели используете в своих шлюпках?

Домаш Р.Ю.: В соответствии с проектом в закрытые шлюпки устанавливался дизельный двигатель Bukh мощностью 30 л.с. В настоящее время наши специалисты занимаются вопросом импортозамещения. Основные требования к двигателю – надежность, высокий крутящий момент, а также работоспособность после опрокидывания оборудования – носителя. Ранее, в советское время, на спасательные шлюпки устанавливались двигатели производства "Дагдизель". По сравнению с агрегатами Bukh они в два раза тяжелее и габаритнее. Соответственно, поставить их можно только в ущерб посадочным местам. Чем меньше шлюпка, тем этот фактор становится более критичным.

Если рассматривать современные дизели, есть двигатели Минского завода "ММЗ", но они слишком мощные – от 50 л.с. При такой мощности увеличивается расход топлива, соответственно необходимо увеличить топливный запас на борту, чтобы обеспечить суточный запас хода в соответствии с правилами Регистра.

По дежурным шлюпкам чуть проще. Для обычных, нескоростных дежурных шлюпок, используется доработанный российской компанией под требования SOLAS китайский подвесной мотор. На скоростных дежурных шлюпках используется двигатель Steyr. Но при этом есть готовое решение по импортозамещению двигателя, трансмиссии и водомета.


У вас используется технология ручной формовки. Как при этом проводится контроль качества, чтобы исключить влияние человеческого фактора?

Егоров А.В.: Опыт производства шлюпок у нас уже 25 лет, и у формовщиков "рука набита". Работу контролируют технологи стеклопластикового производства и специалисты отдела технического контроля.

Перед тем как начать формовку ОТК проверяет матрицу. В первую очередь на соответствие геометрии. Потом происходит контроль нанесения разделительного состава, который нужен, чтобы шлюпка после формовки "отлипла" от матрицы. В процессе формовки проверяются толщины будущего корпуса. Затем ОТК приходит на установку закладных, потом – на сборку.

Матрицы делаете на своем производстве?

Егоров А.В.: Да. В 2021 году, в частности, мы изготавливали матрицу для большой шлюпки на 60–80 человек.


Как проходят испытания ваших шлюпок?

Домаш Р.Ю.: Все спасательное оборудование должно быть сертифицировано российским Регистром судоходства. Прежде всего Регистр проверяет проектную документацию шлюпки на соответствие правилам РРР и РМРС, SOLAS и всех международных конвенций, затем – программу испытаний для головного и серийного образца.

В объем испытаний входит предоставление всех сертификатов и результатов проверки образцов-свидетелей материалов, измерение габаритов на соответствие чертежу. Затем в цехе проверяется прочность разобщающих устройств, подъемных гаков, буксировочных устройств, функциональность ремней безопасности на посадочных местах. Потом трехкратный пуск двигателя в холодном состоянии. Далее идут испытания на воде по кренованию, непотопляемости. Каждый образец физически затапливают. Мы должны показать, что если в шлюпку набрать воды, она не утонет. Проверяется возможность запуска двигателя после опрокидывания шлюпки.

Испытания, которые связаны с опрокидыванием и непотопляемостью, проводятся с размещением балластного груза, эквивалентного по массе и центру тяжести плановой загрузке. Обычно это мешки с песком.

При испытаниях танкерной шлюпки нужно показать, что она выдерживает воздействие углеводородного пожара в течение десяти минут. При этом двигатель не должен заглохнуть, давление внутри должно поддерживаться избыточное, а температура не должна превышать 50 °C. Для проведения испытаний шлюпку помещают в специальный бассейн, наливается и поджигается керосин. После таких испытаний шлюпка не имеет товарного вида, ее корпус утилизируется. Это что касается головного образца. Все последующие испытания серийных шлюпок проводятся по сокращенной программе.

С точки зрения финансов у вас был впечатляющий рост: со 147 млн рублей за 2019 год до 350 млн рублей за 2020 год (официальных данных за 2021 год на момент проведения интервью не было опубликовано – ред.). За счет чего он достигнут?

Егоров А.В.: Рост был связан с постройкой катеров проекта 03160. Они далеко не дешевые, но качественные, из-за чего их любят на флоте. Что касается спасательной продукции, она занимает около 20% объема выручки.


Не так давно мы делали материал про методики бережливого производства на предприятиях судостроения и затрагивали тему аудитов, которые проводит ОСК. Прошли ли вы такой аудит?

Егоров А.В.: Аудит проводился у нас в ноябре 2021 года, и в данный момент мы в ожидании заключения от ОСК. Представители КБ и предприятий проверили все, что можно, и про бережливое производство тоже разговаривали. Я лично считаю, что его можно внедрять, когда обеспечена большая загрузка. У нас на производстве сейчас 15 дежурных шлюпок. При этом можем мы изготавливать около 50 таких шлюпок в год. Падающих и тросовых мы готовы изготавливать порядка десяти в год. Если взять то же "Красное Сормово", то их десять судов RSD59 способны загрузить "Пеллу-Фиорд" на полгода. А ведь есть не только заводы. У нас постоянно заказывают пароходства. Например, "Ленское объединенное речное пароходство" приобретает танкерные шлюпки тросового спуска на 16 человек. В этом году участвуем в конкурсе на поставку шести единиц со сроками сдачи в конце 2022 – начале 2023 года.