Внимание на высшем уровне

Первый аудит инициировали в августе 2022 года. Поводом стал вопрос президента РФ Владимира Путина в ходе совещания по судостроению по поводу убыточных контрактов корпорации.


В тот же день глава Минпромторга Денис Мантуров анонсировал совместный с Минфином "аудит накопленной задолженности" корпорации в сегменте гражданского судостроения.

Спустя несколько недель, в начале сентября, последовало новое заявление. Минпромторг инициировал законодательные изменения, предусматривающие введение обязательной экспертизы при строительстве судов. Как следует из информации, размещенной на Федеральном портале проектов нормативных актов, суть нововведений состоит в предоставлении в Минэкономразвития положительного заключения по определению ориентировочной стоимости строительства судна.

В пояснительной записке уточняется, что изменения "будут способствовать повышению обоснованности ориентировочной стоимости строительства судов при формировании инвестиционных проектов и эффективности использования средств федерального бюджета, а в дальнейшем, при размещении заказов ‎на строительство судов – повышению обоснованности начальной максимальной цены государственного контракта и цены контракта, заключаемого ‎с единственным поставщиком".

Речь идет исключительно о финансовой стороне вопроса. В то же время еще в 2019 году научный руководитель КГНЦ Валерий Половинкин ставил вопрос о необходимости проведения научных экспертиз технических решений, закладываемых в новые проекты. "Если отдать науке должное место в проектировании, многих ошибок можно избежать. В этом случае на этапе разработки концепт-проекта проводится оценка эффективности, характеристик, ходкости, мореходности, управляемости. Делается экспертиза всех возможных решений, из которых выбирается оптимальное, что ускоряет все последующие этапы постройки", – говорил Валерий Половинкин.

Аудит накопленной задолженности ОСК должен был завершиться в декабре 2022 года. В январском интервью глава корпорации Алексей Рахманов сообщал, что полученные убытки сформированы прежде всего по контрактам на рыболовецкие суда, атомные ледоколы и паромы "Амурского ССЗ". По данным источника Mil.Press в финансово-экономическом блоке, убытки на 2022 год составили порядка 74 млрд рублей. При этом отдельно оценивался общий размер убытков до момента плановой сдачи судов заказчикам, который может оказаться еще выше.

Структурные перемены

В декабре ситуация вокруг ОСК оказалась в центре внимания Совета Федерации. Председатель СФ Валентина Матвиенко призвала выработать меры, "чтобы отечественные судостроительные верфи быстрее, качественнее и в соответствии мировыми ценами строили суда".


При этом в самой корпорации в 2022 году актуализировали стратегические планы. Работы выполнялись в рамках разработки проекта долгосрочной программы развития (ДПР) ОСК до 2035 года. Несмотря на то, что в составе структуры корпорации есть Департамент стратегического развития, эту работу передавали на аутсорсинг. Согласно итоговому протоколу закупки, разработка ДПР досталась участнику торгов, предложившему цену в 7,8 млн рублей. Одним из пунктов технического задания был перспективный анализ Плана финансового оздоровления Группы ОСК на период с 2020 по 2027 годы.

Согласно этому плану в качестве одной из мер государственной поддержки предполагается запросить финансирование лизинговой программы на сумму более 100 млрд рублей через дочернюю структуру ОСК "Машпромлизинг".

При этом уже есть решение Минпромторга о поглощении "Машпромлизинг" государственной "ГТЛК".

На этом фоне "Государственная транспортная лизинговая компания" в январе 2023 года объявила тендер на управленческий аудит ОСК и Крыловского государственного научного центра. "Целью оказания услуг является разработка рекомендаций по оптимизации организационной структуры и внутренних бизнес-процессов", – говорится в документах конкурса.

В частности, аудиторам предстоит выявить зоны риска в действующей организационной структуре и внутренних бизнес-процессах, оценить соответствие численности и квалификационного уровня персонала, системы оплаты труда и системы мотивации персонала бизнес-целям организации, проанализировать принятые управленческие решения, повлекшие возникновение убыточных контрактов.

Небезынтересно, что "ГТЛК" хочет получить от аудиторов рекомендации по оптимизации расходов на содержание управленческой структуры с конкретным экономическим эффектом – не менее 200 млн рублей в год.

Головная организация ОСК имеет весьма разветвленную структуру. Она состоит из 30 департаментов, двух управлений, двух аппаратов, трех отделов и одного представительства, то есть всего – 38 структурных единиц. Штатная численность, согласно годовому отчету ОСК за 2021 год, – 543 человека. При этом с годами численность персонала корпорации растет: в отчете за 2018 год фигурировал 491 человек, в отчете за 2020 год – 504 человека.

Для сравнения, в Объединенной авиастроительной корпорации тенденция ровно противоположная. Согласно годовым отчетам, если в 2019 году в головной организации трудился 661 человек, то к 2021 году их осталось всего 505. Упрощается и организационная структура. К началу 2021 года "авиаторы" оставили всего 30 департаментов, один филиал и корпоративный секретариат, тогда как еще в конце 2017 года обладали 42 структурными единицами.


Отдельный аудит пройдет и в "Машпромлизинге". Он направлен на оценку рисков, связанных с влиянием налоговых обязательств, предоставлением субсидий и займов, санкционных и других рисков.

Вертикаль власти

В конце 2022 года стало известно о накопившихся вопросах к корпорации со стороны производителей судового комплектующего оборудования, которые предполагается поставить перед Минпромторгом РФ.


Промышленники считают проблемой запущенную ОСК программу вертикальной диверсификации, когда верфи и дочерние предприятия корпорации начинают осваивать производство оборудования, ранее закупавшегося на конкурентном рынке.

"Показательный пример – изделия МСЧ (машиностроительной части – ред.). Ранее для судостроительных заказов они закупались у малого бизнеса, который с удовольствием конкурировал за заказы корпорации. Сегодня стало известно, что большой заказ на эту "мелочевку" забирает себе петербургское предприятие ОСК. Встает вопрос: сможет ли крупный завод с высокими накладными расходами обеспечить ту же рентабельность и, как следствие, цену для заказчика судна, что и малый бизнес?" – задается вопросом собеседник издания – генеральный директор предприятия по производству судового комплектующего оборудования.

Другой сегмент, в котором корпорация выдавливает частный бизнес – маломерное судостроение. В конце 2021 году ОСК назначили единственным поставщиком по закупкам катеров для ГИМС МЧС. Ранее катера закупались у таких производителей как "Астрон Марин" (контракт 2018 года), "Костромской судомеханический завод" (контракт 2016 года), "Кингисеппский машиностроительный завод" (контракт 2021 года).

Закупки ГИМС оцениваются самим ведомством в 100 катеров ежегодно. Если взять за пример цену катера по контракту 2018 года в 9,5 млн рублей, общий объем в денежном эквиваленте составляет 950 млн рублей. Это существенные деньги для частных предприятий-производителей, но всего 0,25% выручки (оцениваемой в 380 млрд рублей) Объединенной судостроительной корпорации.

В отрасли считают, что вертикальная диверсификация (самостоятельное производство комплектующего оборудования в контуре корпорации) – это способ снизить кредиторскую задолженность перед поставщиками, которая с 2019 года росла и плавное снижение которой запланировано только с 2023 года.

Промышленники, которые теряют в результате этого заказы, собираются обратиться в Минпромторг с просьбой оценить экономический эффект на государственном уровне: будет ли дешевле разработка оборудования в контуре ОСК, включая проведение испытаний и перепроектирование судов, чем закупка серийного, также отечественного производства.

При этом собеседники Mil.Press отмечают, что у ОСК есть действительно перспективные направления диверсификации, которые могут не отнимать работу у частного бизнеса, а создавать новые большие направления в судостроении. Одним из примеров такой диверсификации называют проект стоечных судов с унифицированным корпусом и специализированными надстройками. Его в 2022 году представил заместитель генерального директора по инновационному и техническому развитию корпорации Василий Бойцов. Суть проекта состоит в создании инфраструктурных объектов для прибрежных районов арктической зоны на базе морских плавучих объектов. На сегодняшний день представлены девять вариантов таких объектов: ангар гусенично-колесной техники, плавучий госпиталь, бункеровщик, общежитие-гостиница, завод по производству метанола, станция утилизации отходов, дата-центр, рембаза, электростанция. В отрасли проект называют удачным, так как он может перетянуть значительные объемы финансирования из наземного арктического строительства в судостроение.

Дилемма выбора между передачей большего объема работ поставщикам и объединением производства под крылом корпорации далеко не нова. Ранее этот вопрос глубоко прорабатывали авиастроители. Вопрос раскрывается, в частности, в аналитическом отчете по итогам совместного проекта Strategy Partners Group и Минпромторга РФ "Поставщики авиапрома: целевое состояние". В исследовании делается вывод, что "интегрированные структуры <…> должны идти по пути специализации на своих ключевых компетенциях: проектировании и разработке, финальной сборке и испытаниях, продажах и послепродажном обслуживании". При этом важнейшей задачей для отечественных головных предприятий называется развитие внутренней и внешней кооперации, избавление от непрофильных функций, повышение эффективности управления цепочками поставок, "выращивание" поставщиков.