"Викрамадитья": хождение за семь морей

Корабль двух держав

Знал ли тверской купец Афанасий Никитин, ходивший в Индию за три моря, что со временем число морей между нашими странами только увеличится? Для того, чтобы авианосцу "Викрамадитья" дойти до берегов Индостана, корабль во время ходовых испытаний уже преодолел два моря (Белое и Баренцево), а Индия ближе не стала. Впереди – устранение неполадок, новые испытания, прощание с Северодвинском... А потом – Гренландское море, Норвежское, Северное, Средиземное, Аравийское... Всего семь морей, не считая океана.

Тем не менее путешествие в древнюю землю приближается к благополучному исходу: к четвертому кварталу 2013 года, как обещает Министерство обороны РФ, бывший "Адмирал Горшков", а ныне авианосец "Викрамадитья" ("Всемогущий" на языке хинди) окончательно покинет российские берега и заживет новой жизнью в составе ВМС Индии. Для самих индийцев в таком перевоплощении нет ничего странного – ведь закон перевоплощений очевиден для каждого из жителей этой страны.

О сходстве России и Индии и прежде писали не только философы и поэты, но и военные моряки. Убедиться в этом еще раз морякам довелось, когда судьба свела их вместе на палубе авианосного крейсера с неясной государственной принадлежностью – уже не российского, но пока еще не индийского. А как бы общего на два народа, на два флота, на две национальных судьбы. Даже экипажей для "Викрамадитьи", как и следовало ожидать, было сформировано сразу два: российский и индийский.

Российский 12-й флотский экипаж корабля проекта 11430 появился на авианосце 1 декабря 2006 года. Его командиром стал опытный морской офицер капитан 1 ранга Игорь Рябко. Как впоследствии отмечал в одной из своих статей, опубликованных в "мировой паутине", сам Рябко, "уникальность этого события состояла в том, что на момент формирования экипажа корабль уже не являлся ни собственностью Российской Федерации, ни собственностью "Севмаша".

В состав экипажа "Викрамадитьи" вошли 357 матросов, 70 офицеров и 150 старшин. При этом около половины матросов-старшин пришли из запаса. Среди среднего и старшего командного состава основу также составили люди с военно-морским стажем: не менее двух десятков человек служили на авианосце "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов" – начиная от командира корабля и старшего помощника и заканчивая командирами боевых частей.

Перед экипажем были поставлены простые, на первый взгляд, задачи: обеспечить проведение испытаний, обучить личный состав, командированный на корабль индийским заказчиком, и благополучно передать корабль ВМС Индии. Однако выполнение этих задач растянулось на несколько лет.

За это время корабль оброс не только новым железом, но и новой биографией: частое упоминание в СМИ сделало его притчей во языцех, а соседство двух экипажей под началом ВМФ России и ВМС Индии – своеобразным интернациональным проектом.

"...За последние пять лет я уже привык отмечать три праздника индийского народа: день ВМС Индии, День республики Индия и День независимости Индии от Великобритании", – шутит в своем интернет-дневнике командир "Викрамадитьи" Игорь Рябко. Впрочем, читая его дневник, понимаешь, что это совсем не шутка: все упомянутые праздники действительно отмечаются на борту авианосца. Наравне с Днем ВМФ, Днем России и Днем нашей независимости от "польских панов" (4 ноября, если кто не помнит).

Индийцы на "Викрамадитье" в настоящее время поделены на три условные группы. Первую, группу наблюдения за ремонтом и модернизацией авианосца, возглавляет капитан 1 ранга ВМС Индии Кудравалли Шринивас, вторую (собственно индийский экипаж) – капитан первого ранга Сурадж Берри. Именно Берри наряду с Игорем Рябко является командиром "Викрамадитьи". Третью группу образует приемо-передаточная комиссия во главе с ее председателем, контр-адмиралом ВМС Индии Хари Кумаром, который с момента своего приезда в Североморск считается старшим среди своих соотечественников.

Перешагнуть языковой барьер помогали переводчики: на корабле их и по сей день больше 30 человек. А тех, кто нуждается в их помощи, едва ли не в 100 раз больше.

По признанию гражданских специалистов "Севмаша", в иные дни борт "Викрамадитьи" вмещал свыше двух тысяч человек. И это далеко не предел: в будущем 2013 году, одновременно с прибытием в Россию очередной партии индийских моряков, количество людей, топчущих корабельные палубы, грозит возрасти до трех тысяч. И теперь даже не верится, что тринадцать лет назад на полузаброшенном крейсере оставались лишь единицы личного состава...

"Горшков" родом из "Баку"

Поиски нового современного авианосца для своего флота Индия начала предпринимать с начала 1990-х годов. Полузабытый и обреченный на утилизацию советский авианесущий крейсер "Адмирал Горшков" показался индийцам вполне подходящей кандидатурой на эту роль.

К этому времени индийские ВМС уже руководствовались долгосрочной программой развития своих сил, в которой особый акцент приходился на корабли с авиационной составляющей. Имевшиеся в распоряжении Индии "старички авианосцы" (авианосец "Вираат" 1959 года) категорически не устраивали индийских военных. В рамках заявленной модернизации флота выбор у индийцев был строго ограничен: или строить у себя (а возможности собственной судостроительной промышленности выглядели крайне ограниченно), или приобрести корабль на стороне. Мировой рынок ничего похожего не предлагал, а того, что строили американцы, Индии было не купить.

Как раз в этот период бывшие советские ТАВКРы активно приобретались Китаем для изучения и приобретения опыта проектирования крупных авианесущих кораблей. И пусть потом из "Киева" и "Минска" сделали парки развлечений и увеселительные аттракционы – свою роль в широкомасштабной государственной программе создания авианосного флота в Китае они сыграли.

Еще один такой корабль, крейсер проекта 11434 "Адмирал Горшков" (бывший "Баку"), отстаивался тогда в Мурманске, и именно на него обратили внимание индийские военные. В России его ждала незавидная участь. В связи с перестройкой народного хозяйства на капиталистические рельсы, поставившей отечественный ВМФ на грань выживания, содержать такой корабль стало невозможно, и он, чей ресурс оставался еще значительным, тихо ржавел у причала 35-го судоремзавода в пригороде Мурманска. В ближайшем будущем ему предстояли списание и утилизация. Вдохнуть новую жизнь в "Горшкова" предложили индийские специалисты, прекрасно понимавшие, что это - практически единственная возможность недорого приобрести вполне крепкий корабль и даже со временем превратить его в современный носитель корабельной авиации. В дальнейшем в Индии этот выбор был дополнен программой разработки и строительства собственного АВ и ЛА к нему. И хоть это требовало гигантских затрат и самое главное - длительного воплощения, индийское правительство решилось сделать ставку.

К середине девяностых годов крейсер "Адмирал флота Советского Союза Горшков" уже имел обширную биографию. Зачисленный в списки ВМФ СССР (Северный флот) в 1987 году под именем "Баку" корабль исправно нес службу под советским военно-морским флагом: выходил на боевые службы, в Средиземном море шел по пятам за американским атомным авианосцем "Дуайт Эйзенхауэр" и другими кораблями ВМС США и НАТО, находясь в семиминутной готовности к нанесению удара. В 1990 году у крейсера началась вторая жизнь – его переименовали в "Горшкова" (в честь адмирала Флота Советского Союза Сергея Георгиевича Горшкова, в течение почти 30 лет бывшего главкомом ВМФ СССР). А еще через год рухнул Советский Союз, прежний флаг со звездой и серпом с молотом сменили на андреевский стяг, но началом чего-то нового это не стало. В феврале 1994 года на корабле последовательно случились два ЧП: пожар и авария паропровода, в результате которой погибли шесть человек. К этому времени корабль уже два года стоял в ремонте у причала СРЗ в Росте под Мурманском.

В том же 1994 году начались официальные российско-индийские переговоры о продаже авианосца.

Морально устаревший крейсер

С этого этапа началось и тесное сотрудничество индийского заказчика с Невским проектно-конструкторским бюро как по ремонту и модернизации "Горшкова", так и по созданию берегового комплекса подготовки морских пилотов (по типу советской НИТКА в Саках). Как вспоминал Борис Шмелев, впоследствии назначенный первым главным конструктором экспортного варианта авианесущего корабля проекта 11435 - проекта 11430, просьба рассмотреть возможность разработки крейсера для ВМС Индии на базе проекта 11434 в Невское бюро поступила от командования ВМФ России в октябре 1994 года. Причем едва ли не в частном порядке.

"Пришла телеграмма от заместителя главнокомандующего ВМФ по вооружению с предложением рассмотреть несколько вариантов для Индии, – рассказал Борис Васильевич в беседе с корреспондентом Центрального Военно-Морского Портала. – В бюро сразу взялись за дело, в частности, проработали возможность базирования на крейсере "Си Харриеров", от которых очень быстро отказались в пользу палубных МиГов. Начальный этап разработки осуществлялся на собственные средства, и лишь после подписания нескольких протоколов совместной российско-индийской рабочей группы, заседания которой проходили в Москве, Петербурге, Дели, Мурманске, Северодвинске, и заключения на их базе необходимых контрактов было открыто финансирование, фактически спасшее Невское ПКБ, Корпорацию МиГ и ряд предприятий радиоэлектронной промышленности от разорения. И самое главное – индийские ВМС остались очень довольны высоким уровнем разработанного в НПКБ проекта переоборудования ТАВКР в легкий авианосец".

В бюро высчитали остаточную стоимость корабля, оценочно составившую 200 млн долларов. К этому приплюсовали 200 млн долл, выделенных на ремонт, и столько же – на переоборудование под базирование "Си Харриеров". Всего – 600 млн долл. К сожалению, намеченной суммы оказалось явно недостаточно. Понимание этого пришло с развертыванием детальной работы по составлению контракта.

К этому времени крейсер "Горшков" был уже неходовым, его вывели в резерв. Командование СФ и ВМФ посчитали его морально и физически устаревшим. Без авиации боевая ценность ТАВКРа (штатные самолеты ВВП Як-38М были давно сняты с вооружения, а программа по созданию нового - Як-141 – закрыта), несмотря на наличие мощного дальнобойного комплекса крылатых ракет, представлялась недостаточной. Агрегаты крейсера частично использовали на ЗИП для поддержания готовности своего младшего брата – ТАВКР "Адмирал Кузнецов". Корабль был разукомплектован, и ни о какой боевой готовности речи не шло.

Когда крейсер посещала делегация индийских военных и наших конструкторов, стало ясно, что от оптимизма надо срочно избавляться: состояние кабель-трасс, которые планировали использовать на обновленном корабле, было ужасающим. Как вспоминал Шмелёв, "значительная часть кабелей была непригодна. То же самое касалось и ряда других систем".

Летом 1999 года "Адмирала Горшкова" после необходимой подготовки отбуксировали из Мурманска в Северодвинск, что для столь крупного объекта без хода и с почти отсутствующим экипажем явилось само по себе нетривиальной задачей.

Несколько лет шли интенсивные российско-индийские переговоры по уточнению характеристик корабля. Окончательно правительство Индии одобрило сделку о приобретении крейсера только в январе 2004 года. Первоначальный срок передачи готового авианосца был оптимистично намечен на конец 2008 года.

Сорванная пятилетка

После подписания необходимых соглашений на "Севмаше" развернулись работы по ремонту и модернизации "Адмирала Горшкова". От прежнего "Горшкова" в новую жизнь переходил только корпус. Проект приобрел комплексность: он включал в себя не только сам корабль, но самолеты и боекомплект к ним, береговую инфраструктуру как для базирования авианосца, так и для подготовки пилотов (с этими целями был заказан проект и позднее в Индии построен аналог российского комплекса НИТКА), изготовление ЗиП, подготовку экипажа. Местом базирования авианосца, для которого возводится новый причал и специальные береговые сооружения для обслуживания, избрали военно-морскую базу Мумбаи.

Российской стороной был предложен основной летательный корабельный аппарат (ЛАК) крейсера. Им стал доработанный корабельный вариант уже хорошо известного и освоенного ВВС Индии МиГа-29 - МиГ-29К/КУБ. От первоначальных планов по использованию самолетов ВВП "Си Харриер" быстро отказались – технический анализ показал, что размерения корабля позволяли применить авиакрыло ЛАК традиционного типа, что заметно увеличивало боевые возможности авианосца. Был проработан также способ взлета самолетов – с трамплина, без использования паровой катапульты. Во-первых, в России такие устройства не производились, а во-вторых, истребитель МиГ-29К обладает высокой тяговоооруженностью, достаточной для взлета без дополнительного ускорения, придаваемого катапультой. Прототип ЛАК прошел все необходимые испытания еще в советское время на борту ТАВКР "Кузнецов". Контракт на модернизацию корабля был дальновидно увязан с покупкой самолетов, и это решение сыграло свою роль в дальнейшей судьбе "Викрамадитьи" – такое имя было присвоено кораблю в начале 2002 года. К этому времени был окончательно определен технический облик корабля.

Согласно переработанному проекту, для обеспечения взлетно-посадочных операций длину полетной палубы увеличили до 280 метров, в носовой части оборудовали трамплин. Под самолет расширили размеры внутреннего ангара и ширину кормового лифта, установили трехтросовый аэрофинишер (установить четыре троса не получилось из-за габаритных ограничений), а также оптическую и радиотехническую системы посадки самолетов на угловую палубу. Разработка проекта, изготовление и испытания оборудования требовали нескольких лет. Стало ясно, что дедлайн, предписывающий завершить переоборудование и модернизацию к 2008 году, более чем условный.

Смехотворной оказалась и цена за первоначальный контракт. Тем более что Россия согласилась передать "Адмирала Горшкова" в дар, без выплаты остаточной стоимости. С единственным условием: Индия оплатит переоборудование, содержание корабля, все сопутствующие расходы и заключит контракт на закупку и доработку палубного самолета. Согласованное с индийской стороной решение о передаче "Горшкова" в дар было подписано президентом РФ Борисом Ельциным в 1995 году.

Так как сложность предстоящей модернизации практически никто не понимал, все думали, что потребуются только недорогие работы: срезать старые надстройки и приварить новые (расширив и удлинив палубу), а также добавить немного современного оборудования (аэрофинишеры и электроника). На все отвели "пятилетку" – менее 5 лет. И только с разворачиванием работ стало ясно, что первоначальные планы и стоимость – просто нереальны. В ходе дефектации выяснилось, что только одних кабель-трасс потребуется заменить и проложить не 700 км, а почти вчетверо больше – около 2500 км (с учетом необходимого набора электронного оборудования). А ведь поначалу недальновидно рассчитывали, что можно будет обойтись и старыми кабелями. И это только один наглядный пример просчета в определении как объема работ, так и их общей стоимости.

Другой пример: для замены негодных листов обшивки и изготовления новых конструкций надстройки и палубы потребовались три с лишним тысячи тонн металлопроката, закупленного у череповецкой "Северстали". Стоимость этого стального листопроката (конструкционных материалов) оказалась настолько больше ожидаемой, что сразу поставила под сомнение финансовую реализуемость проекта.

Во время визита в Россию заместителя министра обороны Индии Шекхара Датта весной 2007 года Москва, отчитавшись об израсходовании выделенных средств, поставила индийского представителя перед фактом возможности приостановки модернизации "Горшкова" на уже выделенные и израсходованные средства. Чтобы этого не произошло, российские участники переговоров попросили увеличить финансирование проекта. Необходимость этого обосновали падением курса доллара и просчетами в оценке стоимости и объема работ.

Как было заявлено, специалисты "Севмаша", не имеющие опыта ремонта, модернизации и строительства кораблей подобного водоизмещения и класса, ошиблись в оценке затрат минимум в три раза.

Индийские представители, ознакомленные с ходом работ, без особых возражений согласились с предложением российской стороны. Над контрактом довлели политические причины: ВМС Индии нуждались в корабле подобного класса для замены своего легкого авианосца "Вираат", спущенного на воду еще в 1945 году. Альтернативы "Викрамадитье" не было абсолютно.

При этом с 2007 года до урегулирования дальнейшего финансирования индийская сторона практически не выделяла средства на переоборудование крейсера, в связи с чем "Севмаш" некоторое время выполнял работы за свой счет с привлечением кредитных ресурсов. В кризисных экономических условиях такой выход из положения был весьма рискованным, что и сыграло свою роль в снятии с должности генерального директора Производственного объединения "Северное машиностроительное предприятие" Владимира Пастухова в августе 2007 года.

Интересно, что в 2006 году Пастухов был награжден президентом РФ Владимиром Путиным орденом "За заслуги перед Отечеством" IV степени (за большой вклад в развитие отечественного судостроения, достигнутые трудовые успехи и многолетнюю добросовестную работу), а вскоре после этого за срыв индийского контракта (официально) отправлен на пенсию.

Дело не только в финансовых просчетах. С началом работ и выяснением настоящего состояния материальной части ТАВКР стало ясно, что переоборудование (ремонт с модернизацией) ТАВКР проекта 11434 (под ЛАК вертикального взлета и посадки) в легкий авианосец проекта 11430 (под ЛАК с обычным взлетом и посадкой) по многим параметрам, в том числе и по общей трудоемкости, сравнимы со строительством нового корабля.

Курсом на декабрь

В июле 2011 года в период работы в Санкт-Петербурге 5-го Международного военно-морского салона (МВМС-2012) Центральный Военно-Морской Портал взял интервью у главного инженера ОАО ПО "Севмаш" Алексея Алсуфьева. Основной темой беседы стало выполнение генерального графика работ "Севмаша" по авианосцу. Алсуфьев подробно рассказал о графике и усилиях по его выполнению, а заодно и озвучил срок сдачи корабля заказчику: декабрь 2012 года.

Впервые официальная и, как полагали, окончательная дата сдачи авианосца заказчику – "не позднее 4 декабря" – была объявлена в начале января текущего года. Этот срок озвучил замдиректора по военно-техническому сотрудничеству "Севмаша" Сергей Новоселов.

Несколько позже дату подтвердил тогдашний глава ОСК Роман Троценко, причем это было заявлено в Индии во время посещения выставки Defexpo India-2012 в начале апреля. Тогда же определили день первого выхода корабля в море – 25 мая.

С начала 2012 года по отдельным позициям работы на корабле были развернуты без выходных и сверхурочно по сроково-премиальному графику. Главным образом речь шла о монтаже судовой мебели в корабельных помещениях и шумоизоляции. "Севмаш" предпринял определенные усилия для подтверждения делом своих контрактных обязательств: с нового года на корабле ежедневно трудилось до 3000 рабочих и специалистов.

Руководство отрасли в лице президента ОСК Романа Троценко и других высокопоставленных чиновников не раз лично посещало Северодвинск – ход работ держали на постоянном контроле, в том числе со стороны Рособоронэкспорта как уполномоченного представителя РФ (с последним и был подписан контракт индийской стороной на ремонт и модернизацию авианосца).

"Викрамадитья" в море

Однако вместо ранее назначенной даты (25 мая) авианосец под буксирами отошел от достроечной стенки "Севмаша" только в белую ночь на 8 июня 2012 года. После вывода на рейд корабль пополнил запасы воды, топлива и продовольствия и через несколько дней свои ходом направился из Белого моря в Баренцево в районы полигонов боевой подготовки Северного флота, где и приступил к планомерным комплексным испытаниям. Поначалу результаты давали повод для оптимизма, о чем сообщали анонимные источники в промышленности. Лишь через несколько дней удовлетворительной работы одна за другой "полезли" неприятности.

Неприятности возникли с котлами КВГ-3Д (разработчик – Специальное конструкторское бюро котлостроения, СКБК), специально спроектированными под требования генерального заказчика. Это отработанная еще для советского флота конструкция котла, переведенная на другой вид топлива – дизтопливо (вместо флотского топочного мазута) с экологическими усовершенствованиями. На последнем особенно настаивала индийская сторона. Но, как позднее выяснилось, СКБК выдало не до конца кондиционный продукт. Балтийский завод для "Севмаша" изготовил девять таких котлов, один из которых – первый – в роли стенда испытывался в СКБК. Согласно просочившейся в прессу информации, конструкция стенда несколько отличалась от серийных агрегатов, что и стало в дальнейшем главным источником бед с "Викрамадитьей".

Пробный запуск котлов и пуско-наладка их автоматики начались на корабле чуть не за полгода до выхода. Полную нагрузку на агрегаты у причала дать было невозможно, поэтому все недоработки проявились во время испытаний с увеличением скорости хода.

В июле месяце на очередном выходе в Баренцево море (с североморского рейда, где авианосец стоял на бочках) при попытке выйти на полную скорость хода поддерживать тепловой режим в нескольких котлах стало невозможно – они автоматикой были выведены из действия. В результате установленную контрактом скорость в 30 узлов корабль развить не смог. Во время одной из таких попыток по достижении 27,5 узлов правильно сработавшая автоматика отключила семь из восьми дефектных котлов из-за превышения теплового режима, не допустив их аварии и прогорания газоходов. Как говорили участники морских испытаний, при других попытках выйти на максимальный режим парообразования каждый раз отключалось разное количество котлов (и три, и пять из восьми). При этом для небольших ходов котлы пар выдавали.

Устранять возникшие неисправности специалисты сдаточного экипажа пытались еще в море. Однако выявленные повреждения теплоизоляции котлов (обсыпание кирпичной кладки всей котловой группы) вынудили принять нелегкое решение вернуть корабль на завод.

Кроме котлов, были зафиксированы и другие отказы техники и по механической части, и по радиоэлектронике. Из строя вышло как раз то оборудование, которое было установлено на корабль по желанию индийского заказчика. Об этом заявил глава ОСК Алексей Дьячков, перечисливший "поставленные из государств НАТО три холодильные машины, генераторы азота и еще целый ряд оборудования". Речь шла о стояночных холодильных машинах York, установках обратного осмоса индийского производства по немецкой лицензии, а также дизелях Wartsila. По словам специалистов, "это было не критично, но в том числе и поэтому не были закрыты швартовые и ходовые испытания "Викрамадитьи".

Впрочем, происшествия на борту не привели к потере хода, и даже с частью заглушенных котлов корабль обеспечил проверку авиационного комплекса.

Старшим на борту во всех выходах в море был председатель комиссии по приемке авиационно-технических средств корабля – заместитель командующего СФ.

"Викрамадитья" в небе

На выполнение программы испытаний авиационного комплекса ушел весь август.

Первая успешная посадка корабельного МиГа состоялась 28 июля. Экипаж в составе Героев России заслуженного летчика-испытателя полковника Николая Диордицы и летчика-испытателя корпорации "МиГ" Михаила Беляева выполнил посадку на палубу, ранее пилоты осуществили несколько проходов над кораблем на разных высотах, совершая касания палубы авианосца.

Всего пилоты-испытатели РСК "МиГ" выполнили 120 полетов, 41 посадку и 41 взлет с палубы "Викрамадитьи", проверив сами самолеты, средства заправки и обеспечения полетов, самолетоподъемники, задержники и аэрофинишеры.

"Испытания прошли хорошо, что касается авиационной части - там все в порядке, – рассказал Центральному Военно-Морскому Порталу Алексей К., один из участников испытательного похода "Викрамадитьи". – Пилоты оценили аэрофинишеры на "5+", трамплин, СУУСы (стартовые удерживающие устройства) – очень мягкие. Летную программу мы выполнили. Тому, что пишут СМИ, верить нельзя. Все здравомыслящие люди понимали, что за один выход такой корабль без замечаний не сдать. На то они и испытания чтобы проверять, выявлять и что-то исправлять".

Именно успешность авиационной компоненты авианосца подсластили горькую "пилюлю" ходовых испытаний лета-осени 2012 года. Индийцы, говорят, были в восторге от прошедших полетов. Еще бы! В отличие от авианосца "Ляонин" ВМС НОАК (кстати, это "младший брат" "Горшкова" – недостроенный в свое время ТАВКР "Варяг" проекта 11436 ), с помпой только что принятого в состав китайского флота, будущий индийский корабль уже практически имеет авиагруппу – как самолеты, так и подготовленных пилотов. А как раз с этим у китайцев проблемы. Никто не сомневается, что восточный сосед, соперник Индии, доведет свой авианосец до оперативной готовности, но на это уйдет еще лет пять. К этому времени "Викрамадитья" уже давно будет прикрывать с воздуха действия индийских ВМС.

Кроме того, как отметили индийские моряки, корабль продемонстрировал великолепные характеристики ходкости и управляемости и без каких-либо проблем выдержал шестибалльный шторм. Это тоже пошло в зачет. Недаром капитан 1 ранга ВМС Индии Кудравалли Шринивас по прибытии на "Севмаш" заявил: "Это будет великий корабль для индийских ВМС!"

"Журналистов – на мыло", корабль – на "Севмаш"

Сообщения СМИ об аварии на борту авианосца появились 17 сентября. И сразу с готовым выводом о полном провале испытаний.

Неискушенному читателю могло показаться, что отказ части котлов на корабле во время испытаний был очень серьезной аварией в стиле "все пропало"... Но с возвращением авианосца в Северодвинск зазвучали и более трезвые голоса...

Как выразился один из моряков, в свое время немало послуживший на младшем брате "Викрамадитьи" – российском ТАВКР "Адмирал Кузнецов": "Подумаешь, несколько котлов вышло из строя. Мы выполняли задачи чуть ли не на одном – и ничего!"

Характерно, что в настоящее время специалисты ОСК даже выражают некоторое удовлетворение "аварией". По словам Василия Л., сотрудника "Севмаша", "это даже хорошо, что часть котлов и других агрегатов "полетела" во время ходовых. Не отказало ничего, что потребовало бы замены, выгрузки-загрузки или даже изготовления новых сложных систем взамен непоправимо сломанных. Мы радоваться должны: ведь проблемы котлов легкоустранимы, и после окончания ремонта, я уверен, все котлы заработают как надо".

"Никакого фатального провала испытаний нет", – высказал ЦВМП свою точку зрения Константин З., еще один участник ходовых испытаний. "Журналистов – на мыло! Выявленное ограничение по нагрузке на котлы – еще не фиаско, а повод к дальнейшему усовершенствованию корабля и постановке его в док".

Из-за чего же произошел этот неприятный инцидент, способный отрицательно повлиять на доверительные отношения Индии и России? Как выяснилось, при серийном изготовлении котлов КВГ-3Д по техническим требованиям заказчика бюро отступило от проверенной практики и заменило традиционный асбестовый уплотнитель-картон (якобы опасный для здоровья экипажа) на экологичную изоляцию: такого огнеупорные кирпичи китайского производства не выдержали (впрочем, официальные органы Китая продажу такого кирпича России опровергли).

Но почему же котел-стенд выдержал испытания, а остальные не выдержали? Как позже сквозь зубы признались представители Специального конструкторского бюро котлостроения (СКБК), на первом котле, выпущенном на Балтзаводе, изоляция была асбестовая, а вот на остальных восьми, установленных на авианосце – "продвинутая" керамическая, не прошедшая полного цикла испытаний. Вот на этом и "сэкономили" СКБК и Балтийский завод.

Не превысили скорость? Платите штраф!

На сухопутных дорогах обыкновенно штрафуют за превышение скорости, а на морских путях – за слишком медленный ход. То, что "Викрамадитья" не набрал во время испытаний скорость в 30 узлов, сразу же стало поводом для злорадства СМИ: мол, Россия в очередной раз не выполнила своих обязательств и подвела партнера – "придется платить штраф!"

Но прошло полтора месяца с момента "провала" испытаний, и вопрос о штрафных санкциях "Севмашу" (читай – России) со стороны заказчика отпал сам собой. Видимо, пока что Индия отказалась от желания взыскать неустойку за срыв контрактного срока сдачи авианосца. Что это может дать? Сроки устранения замечаний это вряд ли сократит – индийские наблюдатели в Северодвинске это знают очень хорошо. Предъявить России финансовые претензии за срыв назначенного и неоднократно согласованного срока Индия может на законных основаниях и позже.

"Мы намерены просить российских партнеров о существенном увеличении трудовых ресурсов, задействованных в проекте "Викрамадитья", – прокомментировал ситуацию представитель индийского заказчика. – Контракт допускает перенос срока поставки корабля на три-четыре месяца позже декабря… После этого могут применяться штрафные санкции".

Чтобы оправдать сдвиг срока и задобрить клиента, с прошлого года муссируется вопрос по установке на авианосец двух АК-630М (изначально планировалось четыре пушки). "Так что сейчас официально скажут, что будет производиться довооружение. На это потребуется время, которое позволит устранить и замечания по ходовым испытаниям. А чтобы никому обидно не было, монтаж орудий произведут за счет российской стороны. Все останутся довольны – это политика!" – считает один из рабочих, участвующих в заводских работах по модернизации "Викрамадитьи".

Впрочем, даже при самом благоприятном исходе испытаний авианосец вряд ли бы ушел в Индию в намеченный срок – 4 декабря 2012 года. По причине непреодолимой силы: к этому времени море уже обыкновенно сковано льдом. А "Викрамадитья", при всех современных достоинствах корабля, все-таки не ледокол.

Существовал "запасной вариант": все неизбежные неполадки авианосец мог устранить в Мурманске на базе 35-го СРЗ и из незамерзающего Кольского залива начать свой путь в Индию. Но путь через "Севмаш" оказался более привычным...

В Индию через полмира

Итак, какая судьба ожидает "Викрамадитью" в ближайший год?

Уже определена новая дата подписания акта приема-передачи корабля – 30 сентября 2012 года. Расписана по месяцам и судьба его экипажей.

На время пребывания авианосца в Северодвинске с осени 2012 по весну 2013 года из более чем 400 членов индийского экипажа на борту останутся только 40 человек во главе с командиром, а также офицеры заводской группы наблюдения ВМС Индии.

Предполагается, что российские моряки до 1 декабря 2012 года будут служить на корабле, а потом – до 1 февраля 2013 года, жильем им будет служить береговая казарма. Затем – снова корабельные кубрики и подготовка к испытаниям. После их завершения российский экипаж будет расформирован, моряки частью будут раскассированы на действующие корабли и в части флота, некоторые наверняка уволятся сами или будут уволены по сокращению....

Летом 2013 года корабль поставят в док для осмотра подводной части, а потом выведут на повторные ходовые испытания. По одним данным, доковые работы, предваряющие испытания, будут проводиться в плавучем доке ПД-50 Росляковского СРЗ (в этот док был поставлен "Курск" после подъема), а по другим – на самом "Севмаше" в мае-июне.

Смогут ли обновленные КВГ (заменить изоляцию и переложить футеровку предстоит во всех восьми котлах) выдать достаточно пара для развития кораблем законтрактованной скорости? Представители ОСК на самом высоком уровне заверяют, что технически проблема ГЭУ авианосца будет решена – дайте только срок! На это требуются деньги, и "Севмаш" как генеральный производитель работ во исполнение договорных обязательств пойдет на эти затраты. Как заявил ответственный сдатчик авианосца Игорь Леонов, "в феврале следующего года должны быть завершены трудоемкие операции по замене теплоизолирующей кирпичной кладки и сопутствующие ремонтные работы внутри котловых агрегатов. Для этого авианосец не потребуется никуда перемещать – все операции будут выполнены на плаву у причальной стенки "Севмаша". Сейчас уже начат демонтаж оборудования, заказаны необходимые материалы, включая новый жаропрочный кирпич, формируются дополнительные бригады профессиональных каменщиков со специальной подготовкой".

По словам Леонова, "утверждена контрольная дата постановки авианосца в док – 25 апреля 2013 года. Срок докования – два месяца, без прохождения этого обязательного этапа выход корабля в море после ремонтных работ невозможен. По новому графику выход в море запланирован на 3 июля".

Но станет ли эта дата окончательной или послужит всего лишь вехой, как предыдущие? Пока неясно, будет ли кто-нибудь из членов военного российского экипажа участвовать в перегоне авианосца в Индию. Сам переход с российского севера через зимнюю Атлантику, Средиземное море, Суэцкий канал и через последний океан – Индийский – продлится долго и будет нелегким. Как бы хорошо ни был подготовлен индийский экипаж, даже при наличии многочисленного заводского персонала и прикомандированных специалистов, первый переход корабля к месту дальнейшей службы будет и его первым настоящим испытанием. Скорее всего, авианосец будут сопровождать спасатели и боевые корабли ВМС Индии.

Впрочем, эти планы станут известны ближе к дате сдачи корабля и началу подготовки перехода "Викрамадитьи" через полмира – к месту базирования в Мумбаи.