Академик Евгений Велихов: "Арктика - судьба России"

С низкого старта

— Евгений Павлович, по жизни вы оптимист или пессимист? Вы верили, что платформа обязательно будет построена?

— Скорее оптимист! Считаю, что все в жизни поправимо, если только по-настоящему постараться. Когда меня спрашивают, не опоздали ли мы с выводом морской ледостойкой платформы "Приразломная", я отвечаю: и да, и нет.

С одной стороны, комплекс не смог начать добычу, когда нефть достигала пиковых цен. С другой стороны, стоимость ее и сегодня весьма высока. Ведь мы начинали строить платформу, когда нефть продавалась по восемь долларов за баррель. Американцы в то время добились, чтобы Саудовская Аравия сбросила цены до предела. И мы сели на самое дно. Оттуда и стартовали...

— На взгляд обывателя, странно получается: Вы — ученый и вдруг взялись за конкретное дело в незнакомой отрасли.

— С идеей освоения Арктического шельфа ко мне в 1978 году пришли руководитель института "Проект-стальконструкция" Николай Мельников и заместитель министра нефтяной промышленности Виктор Мищевич. Николай Прокопьевич перед войной строил с моим отцом уникальный пятидесятый цех на Севмаше в Северодвинске, тогда — Молотовске. Обсудили: да, начинать надо!

Я отправился к министру обороны Дмитрию Устинову, но он нашел вопрос неуместным: "Про шельф забудь. Севмаш у нас поставлен для оборонного заказа". Но идея осталась живой, проникла в общественное сознание. Она понравилась, в частности, министру газовой и нефтяной промышленности Василию Динькову, и в 1990-м году платформа для дальневосточного шельфа была заказана Севмашу. Ее проектантом был ВНИПИморнефтегаз. Директор института Игорь Дубин стал потом активным участником "Росшельфа". Заводом был закуплен металл, и началась его раскройка. Но все было остановлено наступившим историческим разломом.

Еще раз к этой идее пришлось вернуться в период смутного времени 1990-х годов. Я получил сигнал, что Севмаш оборонными заказами не выживет, и мы стали думать, что делать. Идея диверсификации производства была наиболее подходящей.

Именно диверсификации, а не конверсии, когда Севмашу пришлось выпускать плошки-ложки. Необходимо было сохранить строительство военных заказов (пусть даже столько, сколько Министерство обороны сможет заказать заводу) и начать развитие нового — нефтегазового направления. А это, прежде всего, строительство платформ. Их создание во многом схоже со строительством атомных подводных лодок: технология, материалы, кооперация с другими предприятиями…

Арктическое Эльдорадо

— С чего все началось? Кто был инициатором?

— В конце 1991 года возникла инициатива предприятий атомного подводного кораблестроения северо-запада России об участии этой научной, технологической и производственной базы в освоении нефтегазовых ресурсов Арктического шельфа. Мы вместе с руководителем КБ имени Ильюшина Генрихом Новожиловым подготовили для президента России Бориса Николаевича Ельцина презентацию своих стратегических проектов. Ильюшинцы двигали совместный с американцами проект большого пассажирского авиалайнера, а мы по договоренности с генеральным директором Севмаша Давидом Пашаевым показали главе государства потенциал Арктического шельфа России и нашей промышленности оборонного судостроения. К тому времени в Северном Ледовитом океане уже были открыты уникальные месторождения углеводородов — Штокмановское, Приразломное, Ленинградское, Русановское и другие, а это — 200 млрд тонн условного топлива. И наши огромные машиностроительные мощности!

Севмашевцы предчувствовали обвал государственного оборонного заказа, и Арктический шельф был для них "светом в конце тоннеля". Мы смогли продемонстрировать президенту России, что наша страна имеет здесь особые возможности не только по запасам недр, но и по потенциалу машиностроительного комплекса.

— Не было ли противоречий между оборонными задачами завода и перспективой создания нефтегазового оборудования?

— Правильность выбранного пути доказывает один интересный исторический прецедент. Нефтяную промышленность в России создавала семья Нобелей, приехавшая из Швейцарии.

Свой капитал они делали на оборонной промышленности: получали хорошие оборонные заказы, которые реализовались на Нобелевском заводе в Петербурге. Благодаря этому у них появились финансовые и организационные возможности. Только после этого они открыли дело в Баку и начали великую эпопею с созданием нефтяной промышленности в России. Они выгнали отсюда Рокфеллеров, но дальнейшему развитию этого направления помешала революция...

Как видите, такая связка обязательно нужна, она неизбежна. Мощная нефтяная промышленность, которая определяет экономику, и оборонная должны быть вместе. В этом и была отличительная особенность идеи.

— Как были восприняты ваши идеи?

— Аргументы были убедительны. Мы смогли объяснить президенту страны нашу идею, выглядевшую сколь притягательно, столь и странно, — объединить потенциалы промышленности и отечественных недр. Борис Ельцин нас решительно поддержал и поручил Гайдару подготовить проект распоряжения о создании компании "Росшельф".

На специально собранном по вопросу "Росшельфа" представительном совещании у министра топлива и энергетики гайдаровского правительства Лопухина нас безоговорочно поддержал президент Государственного газового концерна "Газпром" Виктор Черномырдин. Министр машиностроения Титкин первым подписал проект распоряжения правительства РФ о создании национальной компании "Росшельф" на базе предприятий оборонного судостроения. Но не все были за наш проект. Против выступили Гайдар и некоторые члены правительства.


Газпром был готов вложить деньги в необходимую реконструкцию Севмаша, вернув свои инвестиции участием в крупном проекте. Мы смогли переиграть команду Гайдара, которая, стоя на фундаменталистских либеральных позициях, была категорически против нашего проекта. Но Ельцин нас услышал, и в мае 1997 года в Курчатовском институте состоялось учредительное собрание компании "Росшельф".

Основными акционерами новой компании стали Севмаш, Газпром, Череповецкий металлургический комбинат и крупнейшее геологоразведочное предприятие страны "Архангельскгеология". Всего в новой компании было девятнадцать акционеров. Я был избран председателем Совета директоров "Росшельфа" и оставался им до начала 2001 года. Первым генеральным директором "Росшельфа" стал Юрий Гречков, бывший до этого главным строителем АПЛ на Севмаше. Важнейшую роль в создании и развертывании деятельности "Росшельфа" сыграли директора крупнейших северодвинских заводов: Севмаша — Давид Пашаев и "Звездочки" — Николай Калистратов.

— В чем заключались их задачи?

— Давид Пашаев руководил всеми делами "Росшельфа" самым непосредственным образом. Надо сказать, что жизнь у него была адская. Постоянные поездки в Москву, непрерывное хождение с документами к начальству, которое тогда постоянно менялось. Но, слава Богу, Ельцин к нему относился положительно. Когда организовывался "Росшельф", мы создали РНЦ "Курчатовский институт", сделали его независимым от министерств и ведомств. Благодаря этому и заказу Газпрома Курчатовский институт выжил. Я считаю, в результате деятельности "Росшельфа" уцелел и Севмаш. Без платформы, без того вклада, который Газпром сделал в переоборудование мощностей предприятия, завод сегодня был бы другим. Конечно, мы с Давидом Гусейновичем рассчитывали на большее: начнем осваивать все Печорское море, выйдем на Штокман, но, к сожалению, воплощение этой идеи затянулось. Не по техническим причинам, а по организационно-финансовым…

Свои чужие

— Какими были первые шаги "Росшельфа"?

— Начался поиск финансирования. Для получения кредита требовалась лицензия на право разработки месторождения. В это время президент России на совещании нефтяников, газовиков и энергетиков снял с поста министра топлива и энергетики Лопухина и поручил дело тогда еще вице-премьеру Черномырдину. При его поддержке мы стали добиваться, чтобы лицензии на Приразломное и Штокмановское месторождения были выданы именно "Росшельфу".

На встрече с Рэмом Вяхиревым в ноябре 1992 года мы целый день решали и решили судьбу "Росшельфа".

Вице-премьер Черномырдин одобрил наше соглашение о разделе акций новой компании, 51 процент которых получил газовый концерн. Президент Ельцин подписал указ о выдаче "Росшельфу" лицензий на освоение Штокмановского газоконденсатного и Приразломного нефтяного месторождений. Головным предприятием по строительству морских инженерных сооружений для освоения этих месторождений был назначен Севмаш.

— Что произошло дальше?

— Я впервые столкнулся с таким явлением, как рейдерство. Но Газпром помог нам отбиться. В ответ в западной прессе нас начали травить. На меня давили самыми разными способами, в том числе статьями в "Уолл стрит джорнэл". Самый изящный эпитет прессы, обращенный тогда ко мне, был — "коммуняга"... Отдельная история, как мы отбились. У меня были хорошие отношения с администрацией президента США, и глава ее информационного ведомства Чарлз Уик прислал мне закрытую информацию об американских рейдерах. На встрече с одним из таких рейдеров я глаза в глаза выложил ему правду-матку, сказав, кто он такой на самом деле и что все его потуги в отношении "Росшельфа" незаконны. Он упирался, мотивируя тем, что прав по законодательству США, а соответствующих законов в России нет. Я ответил, что от этого воровство таковым быть не перестает...

Деньги на "Росшельф" мы искали вместе с Вяхиревым. Он эту работу, надо отметить, вел честно, хотя и не вполне удачно. Да и мои попытки были неуспешны. Сначала финансирование Приразломного и Штокмановского проектов предполагалось за счет некоторого увеличения тарифов на газ. Но на Газпром навалилась волна неплатежей, и эта схема не заработала. Стали искать инвесторов за рубежом. То одна, то другая зарубежная компания, проявляла интерес к проектам "Росшельфа", но это не внесло позитивных импульсов в их развитие. В декабре 1995 года на стапеле завода была заложена морская ледостойкая платформа "Приразломная" с проектным сроком строительства 36 месяцев. С середины 1990-х годов финансирование проекта стало неустойчивым и иногда прекращалось на длительное время.

Проектировщиком платформы мы выбрали старейшую американскую компанию морского инжиниринга "Браун энд Рут", а генеральным конструктором выступило ЦКБ морской техники "Рубин" (Сергей Ковалев). Заводские конструкторы Севмаша активно участвовали в разработке проекта платформы.

Присутствие иностранной компании, с одной стороны, гарантировало профессиональный подход к делу и отсутствие захватнических амбиций, а с другой стороны, выгодно представляло проект перед западными кредиторами.

Лакомый кусок не давал покоя отечественным и зарубежным "радетелям" Приразломного проекта. Еще до начала строительства платформы и потом на протяжении 6-7 лет ежегодно появлялись предложения о передаче строительства за рубеж. Только присутствие руководителей судостроительной отрасли и директоров заводов в Совете директоров компании позволило "Росшельфу" сначала определить Севмаш строителем платформы, а потом — сохранить заказ на заводе.

Весьма ревностно смотрели на нашу затею норвежцы. Их позиция была закономерна и объяснима. На протяжении жизни одного поколения норвежцы создали с нуля высокоэффективную мощную индустрию морской добычи углеводородов. Освоение шельфа они сделали очень грамотно и правильно — от законодательного оформления интересов Норвегии на шельфе до создания высокоэффективных морских нефтегазовых технологий и производств. При этом государственный интерес абсолютно доминировал над всеми остальными соображениями.


— Интриги продолжались?

— К 1996 году контуры Приразломного проекта обрели стратегию: это месторождение должно было стать "хабом" для ближайших шельфовых нефтяных месторождений, которые в сумме могли давать ежегодно 20 миллионов тонн. Соответствующая программа освоения Арктического шельфа была разработана "Росшельфом" в 1996 году под руководством Льва Ровнина, знаменитого российского геолога, в бытность которого в течение 18 лет министром геологии РСФСР происходило освоение Западной Сибири — сегодняшнего центра российской нефтегазодобычи. Программа была утверждена Газпромом и должна была стать основой для практической работы "Росшельфа" и связанных с ним геологических, нефтегазовых и промышленных структур.

Но реальная жизнь Приразломного проекта потекла по другому руслу. Не удавалось решить проблему финансирования проекта. Попытки привлечения иностранных инвесторов не приносили необходимых средств и только затягивали дело. Эффективной оказалась только работа компании "Браун энд Рут" по проектированию основания платформы.

К концу 1990-х финансирование строительства платформы на "Севмаше" прекратилось совсем.

Стало не с кем обсуждать и решать вопросы проекта. В верхних эшелонах власти происходила смена руководства. Проект явно готовился упасть в руки германских компаний. Мы настояли, чтобы "Росшельф" оставался российским, пригласив в начале 2001 года в Приразломный проект "Роснефть". В апреле 2001 года на спешно собранном в Газпроме очередном годовом собрании "Росшельфа" был переизбран Совет директоров компании, и из него были удалены все представители оборонного судостроения. В такой ситуации нелепо оставаться в руководстве компании, и мы с Пашаевым покинули зал заседания.

Как Севмаш мог потерять заказ

Оборонщики потеряли влияние на дела в "Росшельфе". Прежде всего, из "Росшельфа" ушли лицензии на "Приразломное" и Штокман. Газпром, "Роснефть" и "обновленный" "Росшельф" образовали новую компанию "Севморнефтегаз", куда перешли наши лицензии.

Неожиданно "Роснефть" предложила Севмашу прекратить строительство платформы и утилизировать заделы для нее, объявив намерение приобрести в Канаде последнюю много уже лет ржавеющую в море Бофорта платформу типа "Моликпак" и с нее по временной схеме осуществлять добычу нефти на Приразломном месторождении. Последнее, что мне вместе с Пашаевым удалось тогда сделать для "Росшельфа" и Севмаша (а я еще год оставался членом Совета директоров), это написать протест премьеру Касьянову со ссылкой на указ 1996 года президента Ельцина об определении Севмаша головным предприятием по строительству инженерных сооружений и технических средств для освоения Арктического шельфа. Письмо сработало, и Севмашу было предложено продолжить строительство платформы.


Но за это время была приобретена платформа "Хаттон", верхнее строение которой должно быть использовано для строительства "Приразломной". Севмаш проделал огромную работу по транспортировке "Хаттона" в российские воды, разборке, приспособлению уже построенного кессона платформы "Приразмлоная" к стыковке с конструкциями "Хаттона" и по дефектации его оборудования. Но спустя четыре года, в 2006-м, принимается решение о демонтаже всех трубопроводов, кабелей и оборудования на "Хаттоне", что в очередной раз вызвало необходимость переработки и перевыпуска практически готового технико-экономического обоснования проекта. Если бы не идея купить платформу "Хаттон", то Севмаш уже сделал бы все верхнее строение в лучшем виде.

— Была ли навязываемая альтернатива северодвинской платформе в состоянии работать в условиях Арктики?

— Платформа "Приразломная" с самого начала проектировалась прежде всего как ледостойкая. На начальном этапе предполагалось в качестве временной меры поставить на месторождении канадскую полупогружную буровую платформу "Моликпак", которая потом была использована в проекте "Сахалин-2". Но если бы льды срезали эту платформу, то авария в Арктике могла бы затмить недавнюю катастрофу платформы "Дипвотер Хоризон" в Мексиканском заливе. Гравитационная платформа "Приразломная", приняв балласт, при суммарном весе около 500 тысяч тонн будет плотно стоять на морском дне. Такой массы хватит, чтобы эффективно и безопасно противостоять напору ледовых полей.

Наблюдаемое потепление климата происходит на общем фоне глобального похолодания. Будущее мы представляем себе достаточно плохо. В любом случае платформа, рассчитанная на 30 лет эксплуатации, успеет сполна отработать свое на благо Газпрома и России.

— Если говорить о проекте в целом, то будет ли он успешно завершен?

— Надо отдать должное Газпрому: проект он не бросил. Честно говоря, я всегда рассчитывал на коллективный разум этого гиганта. С 2004 года объемы финансирования стро ительства платформы значительно возросли.

Все перипетии драматической истории создания платформы пережил и преодолел главный строитель МЛСП "Приразломная" заместитель генерального директора Севмаша Валерий Бородин. Молодой руководитель, выросший на Севмаше! Вместе с новым директором завода Калистратовым они организовали успешную достройку платформы, завершающий этап которой будет осуществлен в Мурманске. Оттуда в следующем году отправится на место постоянной работы в Печорское море.

Ныне интерес к шельфу — государственный, осмысленный, перспективный. Он есть у правительства, у премьер-министра, у мировых компаний. Немаловажно, что "Лукойл" уже реализовал морской нефтяной терминал на Варандее в Печорском море. К освоению шельфа Арктики нас толкает и здравый смысл.

Углеводородный хаб

— Ледостойкая платформа, изготовленная в Северодвинске, — единственная?

— Пока — да. В перспективе должны появиться другие, которые образуют ожерелье промыслов в Печорском море. Приразломное месторождение станет центром крупномасштабного освоения Печорской морской нефтяной провинции. "Приразломная" — первый шаг к штурму Штокмана. Дальше нужно делать шаг за шагом — не останавливаясь, планомерно. При этом надо знать: условия работы в Арктике иные, нежели в Северном море. Здесь сначала замерзает все; море сдается последним. Поэтому работать людям и эксплуатировать механизмы придется в жесточайших условиях морозов, влажности, полярной ночи и ледовых дрейфов.

Когда придет время двигаться к недрам Карского моря, встанет задача уйти с поверхности в морские глубины. И мы должны будем достойно ответить на этот вызов. Норвежцы серьезный технологический шаг в этом направлении уже сделали. Я спускался на дно Северного моря внутри опорной колонны платформы "Тролль". Вышли из лифта на подошву одной из гигантских бетонных ног этой платформы прямо в костюмчиках. На глубине 400 метров увидел над собой величественное сооружение, похожее на готический собор. Великолепно! И все работает!

Знаете, в 1997 году в Норвегии вышла моя книжечка об истории "Росшельфа". В ней есть завершающая фраза: "Хочется думать, что еще до конца столетия в Северном Ледовитом океане на нефтяных и газовых месторождениях зажгутся огни российских морских добывающих платформ". Я немного ошибся в сроках, но еще немного, и огни на платформах зажгутся. Арктика — судьба России!