Самолет традиционной схемы может взлететь с палубы двумя способами – с помощью катапульты (паровой или электромагнитной, появление которой - дело самого недалекого будущего) и методом свободного разбега - с трамплина. Третьего пока не дано. У этих двух способов есть как достоинства, так и недостатки, а, соответственно - противники и сторонники.
В советском ВМФ авианосца с катапультами так и не появилось. Причин тому несколько – как чисто технических, так и "политических". С одной стороны, Пролетарский завод, которому было поручено создание паровых катапульт, с задачей справлялся, мягко говоря, не до конца. Пришлось решать проблему, связанную с расточкой цилиндров, с системами их уплотнения и смазки, обогрева катапульты в зимнее время и т.д. После долгих мытарств лишь один ее опытный образец собрали на наземном испытательно-тренировочный комплексе авиации — НИТКА (постепенно аббревиатура этого уникального сооружения стала именем собственным — "Нитка"), который был построен в с. Ново-Федоровка Сакского района в Крыму. Строительство его началось в 1977 году. Объект относился к числу особо важных, и ход работ на нем контролировал лично главком ВМФ. Тем не менее, ни один самолет с "разгонного устройства", как именовалась катапульта в техдокументации, так и не взлетел…
Вместо этого все внимание было переориентировано на обеспечение взлета самолетов с трамплина, который сочли более удачной (а главное, несравнимо более простой и дешевой) альтернативой катапульте. Поступило распоряжение прекратить все работы по созданию паровой катапульты. О причинах столь спорного решения существуют разные мнения. В частности, говорилось об экономии средств, отставании по срокам в разработке полноценной катапульты и даже о сознательном желании не допустить в случае появления классических авианосцев серьезного перераспределения финансовых потоков в сложившейся в пользу армии структуре военных расходов.
Истребитель МиГ-29К.
Немаловажную роль здесь, по всей видимости, сыграло и заявление руководителей ОКБ им. П.О. Сухого и ОКБ им. А.И. Микояна, заверивших, что даже при отсутствии катапульт их самолеты – палубные варианты истребителей МиГ-29 и Су-27, обладающие большой тяговооруженностью - смогут успешно эксплуатироваться и с трамплина. По сути, решение применить трамплин для взлета самолетов классической аэродинамической схемы было в своем роде уникальным — на Западе с трамплина летали только СВВП.
На первый взгляд, трамплин действительно обладает громадными преимуществами – он дешев, не требует паропроизводительной установки, обслуживания и ремонта, экономятся полезные объемы, в конце концов, вес, а значит - водоизмещение и стоимость самого корабля.
Однако все эти достоинства трамплина бледнеют в сравнении с его недостатками. Первым и самым главным преимуществам катапульты является ее более низкий порог чувствительности к условиям взлета. Грубо говоря, авианосец с катапультой может продолжать осуществление взлетных операций при более жестких параметрах качки, ветра, волнения и т.п. (в известных пределах, конечно), нежели корабль, оснащенный трамплином.
Второе важнейшее преимущество катапульты – более высокий темп запуска самолетов. Допустим, что сложилась ситуация, при которой в максимально короткий срок необходимо поднять в воздух максимальное количество истребителей. Американский авианосец может поддерживать темп запуска самолетов в воздух со своих четырех паровых катапульт примерно один самолет каждые 15 секунд. У "Кузнецова" всего три стартовые позиции, причем с двух носовых самолеты могут взлетать не с полной взлетной массой (!). С полной боевой нагрузкой истребители с "Кузнецова" могут стартовать лишь с единственной позиции, расположенной значительно "кормовее" миделя – то есть самолет должен в этом случае разбегаться чуть ли не по всей полетной палубе! Темп запуска при трамплинном взлете замедляется не менее чем в два раза по сравнению с катапультным стартом.
Нельзя забывать и то, что старт с трамплина обусловливает высокие требования к тяговооруженности самолета: двигатели выводятся на режим "полный форсаж" (или "чрезвычайный форсаж") до начала разбега, что приводит к преждевременной выработке их ресурса и повышенному расходу топлива. Кроме того, меньший темп подъема авиагруппы в воздух диктует условие более длительного ожидания в точке сбора, что также приводит к перерасходу топлива, уменьшению боевого радиуса и т.д.
Таким образом, если мы хотим строить нормальный авианосец, а не "недомерок" типа "Джузеппе Гарибальди" или "Принца Астурийского", необходимо создание для него катапульты.
В этой связи очень актуален вопрос о проектировании более перспективной, чем паровая, электромагнитной катапульты. Следует заметить, что работы по созданию подобного устройства начались в нашей стране еще в 1980-е годы, значительно раньше, чем в США. Тогда в Институте высоких температур Академии наук (ИВТАН) совместно с ЦАГИ им. профессора Н.Е. Жуковского и ОКБ А.И. Микояна в рамках НИР "Шампунь" (продолжавшейся почти 15 лет) проводились исследования и опытные работы по системе электромагнитного взлета и посадки самолетов, предназначенной для перспективных авианесущих кораблей, а также для мобильных аэродромов наземного базирования.
Эсминец ПВО D-32 Daring.
Надо учесть, что подобное оборудование относится к разряду энергоемких, а это означает, что авианосец, оснащенный такой катапультой (равно как и электромагнитным посадочным устройством), должен иметь значительно более мощные электрогенераторы, что облегчает возможность перехода на полностью электрическую энергетическую установку. Напомним, что первый крупный надводный боевой корабль с полным электродвижением – ЭМ D-32 Daring (полное водоизмещение 8010 т) – введен в состав британского флота 10 ноября 2008 года. До 2012 года предполагается передать английским ВМС еще пять таких кораблей. А к созданию авианосца-электрохода вплотную подошли французские инженеры корпорации THALES. Между прочим, именно их творениями весьма заинтересовался главком ВМФ России Владимир Высоцкий, посетивший стенд кампании на международной выставке военно-морской техники EURONAVAL-2008.
Важное
