ГОЗ - мониторинг

Авторизация

Логин:
Пароль:

Поиск

"Курск" 2.0
14.11.13
Авторы: Валерий БЕРЕСНЕВ, Дмитрий ГЛУХОВ
Вместо глубоководного спасательного комплекса Россия получила комплекс неполноценности

Еще одна "реформа" Сердюкова

Компания "Тетис Про" возникла не из воздуха: она уже присутствовала на страницах этой истории, но, говоря образно, не на заглавном листе, а в примечаниях, поэтому мы о ней не упоминали. Она была той самой фирмой, которую во второй половине 2008 года руководство ВМФ, а также сам "Лазурит" приглашали в качестве консультанта по возможному замещению отечественных узлов ГВК на импортные аналоги. Итальянская компания "Драсс Галеацци" еще не была определена контрагентом нижегородского бюро – поэтому в качестве альтернативы "Тетис" предлагал другие известные международные бренды: такие, как Divex, Haux или Hytech. По уверению московских специалистов, на фоне "Драсса" их выгодно отличало хотя бы то, что все они имели опыт сотрудничества с Россией, которым итальянцы не обладали. Тем не менее, вектор ГВК, по настоянию "Лазурита", сместился в Ливорно, в Италию.

Первые предложения об установке импортного ГВК на судно "Игорь Белоусов" были озвучены внутри руководства ВМФ еще в 2005 году. Но тогда категорически против выступил 40–й ГНИИ, подчеркнув, что у российского флота должен быть - российский ГВК. В 2008 году, когда уже сам "Лазурит" настаивал на иностранной помощи проекту, "Тетис Про" брался поставлять для нижегородцев продукцию немецкой фирмы HAUX Life Support. Но и в тот раз группа компаний так и не попала в число действующих лиц этой истории: предложение было отвергнуто (хотя заявленная цена была значительно ниже итальянской).

И вдруг к началу 2012 года ОАО "Тетис Про" не просто выходит на авансцену, оттеснив в сторону "Лазурит" и "Драсс", но и становится заглавным в ряду тех, кому (как мы условились считать) в России действительно необходим ГВК–450. Почему это произошло?

В 2010 году на совещании в "Алмазе" с участием Минобороны и "Адмиралтейских верфей" – после в который раз прозвучавших сожалений о сорванных сроках и впустую потраченных средствах – представители "Тетиса" неожиданно выступили с предложением "обнулить ситуацию" и поставить ВМФ глубоководный комплекс иностранного производства вместо незавершенного отечественного. Причем сделать это москвичи пообещали ровно в пределах установленной цены контракта и в сроки, обеспечивающие строительство судна–спасателя "Игорь Белоусов" в соответствии с графиком (официальный дедлайн сместился к 2014 году).

Для Минобороны это предложение уже не выглядело "утопическим" и "проходным". Как раз к этому времени министерство полностью находилось в руках Анатолия Сердюкова и его "команды реформаторов", имевшей почти неограниченные полномочия в решении застарелых проблем ВПК. Часть ОКРов (опытно–конструкторских разработок), забуксовавших на полпути, "реформаторами" была просто прекращена, а другая часть – либо поменяла исполнителей, либо получила дополнительное финансирование. С проектом ГВК–450 произошло и то, и другое.

Можно как угодно относиться к Сердюкову и методам его управления, ставшими за последний год, уже после отставки министра, нарицательными и скандальными, но предложение "Тетис Про" пришлось им как нельзя кстати. К тому же, ему трудно было отказать в некоторых преимуществах. Сам "Тетис", известный на российском рынке прежде всего как производитель и поставщик подводного и поисково-спасательного оборудования, предлагал себя не в качестве производителя, а как комплексного поставщика, а на роль первого выдвигал знаменитую шотландскую компанию DIVEX, одного из самых успешных в мире разработчиков глубоководных спасательных комплексов. Кроме того, "пакет предложений" "Тетиса" предусматривал те самые работы, от которых в свое время наотрез отказался "Лазурит", а именно монтаж ГВК на борт спасателя и последующее кураторство. На официальном языке это именовалось "шеф–монтажными, регулировочно–сдаточными работами", а также "обеспечением проведения испытаний комплекса и его сдачи госзаказчику". Был и еще один несомненный плюс: обеспечение ГВК пятилетней гарантии (кстати, на заметку – сама фирма–производитель DIVEX предоставляет гарантию на свою продукцию только на один год). Все эти обязательства "Тетис" брал на себя в рамках контракта и однажды назначенных суммы и срока сдачи. Неудивительно, что в мае 2012 года "Адмиралтейские верфи" подписали с "Тетис Про" контракт на поставку ГВК–450 – взамен аннулированного договора с "Лазуритом".

Общая сумма контракта составила 1 млрд 153 млн руб (с НДС). Сразу после подписания официальных бумаг верфями был выплачен 50% аванс. 70% стоимости будущего ГВК было перечислено "Тетисом" руководству DIVEX. Окончательный расчет с шотландцами мог быть произведен только после завершения контракта.

Штормовое без предупреждения

И вот тут–то грянула настоящая информационная буря!

Вообще–то, ГВК–450 рассчитан на работу при пятибальном волнении моря, но то, что выплеснулось на глубоководный комплекс со страниц СМИ, больше напоминало девятый вал, который в очередной раз чуть не похоронил весь проект 21300 "Дельфин".

После расторжения контракта "Лазурит" обязали спокойно подготовить и предоставить пакет документов для рабочей группы "Адмиралтейских верфей" – в рамках обыденной "передачи дел". Конечно же, предполагалось, что решение Минобороны вызовет недовольство в руководстве нижегородского бюро, но при этом в Петербурге, по всей видимости, продолжали уповать на здравый смысл технической интеллигенции: все–таки одно дело делаем...

Но оказалось, что дела, как и кошельки, у всех – разные.

На головы "Тетис Про" и госзаказчиков обрушились упреки, постепенно перераставшие в грозные обвинения. Новый ГВК обвинили в том, что он:

  • не наш, не отечественный, а шотландский. Следовательно, в корне загублена российская опытно–конструкторская разработка, не имеющая мировых аналогов;
  • не соответствует стандартам ВМФ РФ и требованиям российского Гостехнадзора, который, в свою очередь, никогда не примет ГВК–450, полностью произведенный за рубежом;
  • не является серийным, как пытаются представить руководители "Тетис Про";
  • не сопровождается техпроектом, а руководствуется лишь техническими условиями на поставку;
  • вряд ли будет работать, поскольку является не реальным, а "бутафорским".

Безусловно – полагали обвинители – такой колоссальный вред российскому ВПК не могли нанести нечаянно. Наверняка над воплощением "аферы" работала целая группа злоумышленников, изначально нацеленная на то, чтобы уничтожить российский ГВК в угоду своим коммерческим аппетитам. Как заявил Центральному Военно–Морскому Порталу один из критиков нового проекта, фактически "отстранение "Лазурита" можно считать первым в истории России рейдерским захватом ОКР (опытно–конструкторской разработки)".

Одним из поводов к формированию такой точки зрения стало письмо генерального директора "Драсса" Серджио Каппелетти, которое в марте 2010 года прямо из солнечной Италии было направлено в Нижний Новгород, а затем – в другой редакции – директору завода "Адмиралтейские верфи" Александру Бузакову и вице–премьеру РФ Дмитрию Рогозину. В нем Каппелетти рассказал о том, как он и его подчиненные в своей работе над комплектующими элементами ГВК "столкнулись с постоянными попытками российской коммерческой компании ...стать посредником между разработчиком, изготовителем и российским флотом". Каппелетти уточнял и название компании: "Тетис Про", а заодно приводил в качестве примера любопытный эпизод, случившийся, по его словам, на международной выставке в Новом Орлеане в феврале 2010 года.

Дальнейшее в изложении Каппелетти скорее напоминает хроники итальянской мафии...

"Монтекки" и Каппелетти


Генеральный директор ОАО "Тетис Про" Алексей Александрович Кайфаджян. tetis-pro.ru
В Новом Орлеане к Серджио Каппеллетти, как следует из текста письма, подошли представители "Тетис Про" Алексей Кайфаджян и Дмитрий Абрамов и предложили ему деловое сотрудничество. В самом факте такого предложения не содержалось ничего необычного – на то и организуются международные конференции, чтобы устанавливать коммерческие контакты. Но Кайфаджян, по уверению Каппелетти, в лоб заявил ему, что "Тетис Про" – ни много, ни мало – контролирует весь российский флот и проект спасательного судна в частности, и поэтому "Драссу", если он хочет сохранить свои наработки в "Дельфине–ГВК", лучше иметь дело с москвичами, нежели с нижегородцами. В противном случае, уточняет генеральный менеджер "Драсса", его собеседники угрожали "заблокировать проект и отменить его, чтобы получить деньги для другого проекта".

Каппелетти и раньше что–то слышал о существовании "русской мафии", которая в чем–то будет "покруче" итальянской, но в Новом Орлеане, бестрепетно взглянув в лица Кайфаджяна и Абрамова, он, вероятно, понял: вот она, русская "Коза Ностра"! Гордо выпрямившись перед лицом опасности, итальянский предприниматель ответил, что в России работает исключительно с "Лазуритом" и что как бывший флотский офицер отказывается верить, что российским флотом могут управлять такие люди, как Кайфаджян.

"Мафия" тотчас же откланялась, оставив на руках у Каппелетти в качестве "черной метки" свои визитки. А встревоженный генеральный менеджер отправился готовить письмо в "Лазурит", подлинность которого он еще раз подтвердил в телефонном разговоре (и при переписке) с корреспондентами Центрального Военно–Морского Портала.

Впрочем, от факта встречи с Серджио Каппелетти в Новом Орлеане не стал отказываться и сам Алексей Кайфаджян, ныне являющийся генеральным директором ОАО "Тетис Про". При разговоре с ним в Петербурге мы на всякий случай пересказали ему содержание итальянского письма и спросили его, правда ли, что он – "русская Коза Ностра"?

– А что – похож? – забеспокоился Кайфаджян.

– Совсем чуть–чуть, – успокоили его корреспонденты Центрального Военно–Морского Портала.

– Я и английский язык знаю недостаточно хорошо, чтобы выстраивать такие мудреные предложения, - сознался Алексей Александрович. - Как я мог сказать, что контролирую российский ВМФ?! Для этого у нас в стране есть Главнокомандующий военно-морским флотом, и я как офицер флота в запасе не могу этого не знать. Может быть, господин Каппелетти просто не так меня понял?

– Что же, в таком случае, вы говорили Каппелетти?

– Это был трехминутный деловой разговор, который дословно я уже не помню. Мы представили нашу компанию и предложили совместно работать по производству и поставке нашим заказчикам оборудования для проведения подводно-технических работ.

В период проведения выставки в 2009 году мы как раз вели предконтрактную подготовку к поставке глубоководного водолазного комплекса для Государственной морской спасательной службы Министерства транспорта России. Поэтому мы и прошли по всем стендам компаний, производящих данные системы с целью выбора оптимального поставщика. Но на предложение рассмотреть возможность взаимодействия с нашей фирмой по поставке оборудования ГВК-300 Серджио ответил категорическим отказом - в связи с тем, что уже имеет дистрибьютора в России – ОАО "Лазурит", который занимается поставкой комплекса "Драсс" для ВМФ России. За сим мы и откланялись.


Как сообщил Центральному Военно–Морскому Порталу Серджио Каппелетти, большинство его писем, посвященных вмешательству "Тетиса" в российско–итальянские деловые отношения и разосланных по официальным адресам, так и остались без ответа. "Наши попытки установить рациональную дискуссию были проигнорированы", – констатировал генеральный менеджер "Драсса". Тем не менее, после того, как часть переписки попала в прессу, наметившийся в военно–морской и инженерной среде раскол получил своего рода идеологическую платформу. Стало понятно, где "жертва", а где "злодей". Где коварные Монтекки, а где честные Капулетти (в нашем случае, конечно – Каппелетти).

Рейдеры с косами стоят


Анатолий Сердюков. aif.ru
Олицетворением "абсолютного зла" в военной среде теперь принято считать бывшего министра обороны Анатолия Сердюкова. В нашей истории некоторыми ее толкователями Сердюкову тоже отводится зловещая роль: именно он своей холеной министерской рукой враз перечеркнул все наработки по отечественному ГВК–450, заменив его на импортный комплекс сомнительного происхождения. При этом, как полагают конспирологи, самостоятельно додуматься до такого глава оборонного ведомства вряд ли был способен – наверняка ему что–то нашептали лица, близкие к коварным "Монтекки". Именно они, по всей видимости, своевременно внедрившись в военно–морскую среду, подготовили и успешно осуществили план "рейдерского захвата" проекта.

К примеру, коммерческий директор ОАО "Тетис Про" Юрий Горев "внедрился" в ВМФ еще в 1976 году, когда закончил в Ленинграде Нахимовское училище. Последней должностью контр–адмирала запаса, доктора технических наук Горева на государственной службе стал пост начальника Управления развития и организации поставок кораблей, морского вооружения и военной техники Минобороны России. Кроме него, в "Тетисе" довольно и других отставных офицеров ВМФ, имеющих опыт и связи в морской и оборонно–промышленной среде.

Можно ли назвать это отлаженно действующей "спайкой" военных и коммерческих кругов? Наверное, можно. Но ведь подобное наблюдается не только в России, но и во всем мире. Неужели в "Боинге", "Локхиде" или в "Электрик Боат" нет бывших военных? А, как известно, что хорошо "Боингу", то хорошо и Америке.

Впрочем, предыдущая должность Юрия Горева действительно предоставляла ему и его ближайшему окружению огромные возможности. Как глава управления, отвечающего за заказы и поставки техники для ВМФ РФ, Юрий Николаевич наверняка был в курсе, как осуществляется проект "Дельфин ГВК" и с какими сложностями ему довелось столкнуться. Когда в 2010 году Горев покидал государственную службу, кризис, наметившийся в создании глубоководного комплекса, был в самом разгаре. И те, кто в январе 2012 года поставят подписи под решением министра Анатолия Сердюкова об определении компании "Тетис Про" поставщиком серийного ГВК–450, задолго до этого были знакомы и с Горевым, и друг с другом. В их числе – директор департамента МО РФ Андрей Вернигора, начальник департамента гособоронзаказа Объединенной судостроительной корпорации Анатолий Шлемов, тогдашний главком ВМФ Владимир Высоцкий…

С другой стороны – разумно ли выводить из этого злой умысел, как делают некоторые СМИ? Могут ли лица, отвечающие за схожие задачи в российском ВПК, вообще не знать друг друга? И на всякий случай даже не здороваться, дабы уберечься от всяких подозрений в "коррупционной связке"? Будет ли это проявлением профессионализма?

Другое дело, что профессиональным критериям не сильно соответствует и само решение Сердюкова о поставке СЕРИЙНОГО ГВК–450, а также готовность "Тетиса" его выполнять. Эксперты, которых удалось опросить Центральному Военно–Морскому Порталу (и иностранные, и российские), хором свидетельствуют, что серийного глубоководного комплекса в природе не существует. Зато миру прекрасно известны ГВК, составленные из серийных комплектующих. Если бы "Тетис Про" изначально придерживался в своей документации последней формулировки, вопросов к нему было бы намного меньше.

- Термин "серийный" по отношению к глубоководному водолазному комплексу, конечно же, нельзя применять бездумно, - считает коммерческий директор "Тетис Про" Юрий Горев. - Он не выдерживает аналогий с серийностью "простых" образцов вроде компрессора или насоса. Серийный корабль или лодка могут сильно отличаться от головного, в том числе - и по составу применяемого оборудования. За счет длительных сроков производства происходит замена промышленных образцов и даже технологических решений. Но комплектующие обязательно должны быть серийными. С этой точки зрения ГВК из серийных комплектующих, пожалуй, можно считать серийным. Второй и третий ГВК будут несомненно отличаться от первого за счет появления новых технологий. Это ведь не значит, что мы должны "постоянно жить в ОКРе".

По словам Горева, шотландский ГВК действительно состоит из серийных элементов, использовавшихся ранее при проектировании других комплексов. И все эти элементы сертифицированы регистром Ллойда. На "Игоре Белоусове" они просто будут собраны в новую конфигурацию.

Можно, конечно, предположить, откуда к ГВК приклеился эпитет "серийный" – от серии спасательных судов, первое из которых – "Игорь Белоусов" – должно пойти служить на Северный флот, а второе, пока еще безымянное, на Тихоокеанский. Со временем аналогичными спасателями должны обзавестись Балтийский и Черноморский флоты. Вот только как скоро это произойдет? С учетом того, что "Белоусова" строят уже более восьми лет – похоже, нескоро. А если прибавить к этому десяток с лишним лет, потраченный на разработку первого постсоветского ГВК, то сроки отодвигаются в неопределенное будущее. По крайней мере, на несколько поколений вперед.

Вот если бы ГВК–450 производства фирмы "Дайвекс" был действительно серийным, это, пожалуй, могло бы существенно сократить время работ. Не исключено, что акцент, сделанный именно на это качество шотландского комплекса, был поставлен намеренно, с целью привлечь внимание к настоящим и мнимым достоинствам будущего ГВК. И это сработало настолько, что заставило отодвинуть в сторону лазуритовский комплекс, готовый, по уверению его разработчиков, более чем на 70%.

Судьба лазуритовского "задела" – еще один укор в адрес Минобороны и "Тетис Про". Неужели барокамеры производства Ижорского завода, пульт управления и другие комплектующие для российского ГВК, изготовленные в "Драссе", появились на свет лишь для того, чтобы сразу отправиться в металлом? И 660,5 млн рублей, официально перечисленных на счета "Лазурита", вместе с металлоломом можно тоже объявить несуществующими? Потерявшими всякую цену?

– Сорить деньгами было свойственно, скорее, советскому ВПК, – высказал свое мнение Центральному Военно–Морскому Порталу один из высокопоставленных сотрудников ОСК. – Тогда не считались с потерями и затратами, если новый проект выглядел современнее и актуальнее забракованного. Мы такой расточительности позволить себе не можем, поэтому наработки "Лазурита" обязательно задействуем – к примеру, при строительстве второго спасателя. Тем не менее, и в 2012 году, на фоне 1 триллиона рублей, составившего объем Гособоронзаказа, сорванные контракты составили около 20 миллиардов рублей. Большинству исполнителей уже выставлены претензии.

"Лазуритовский" ГВК: не пропадет ваш скорбный труд?
С оборудованием, изготовленным полностью или частично в наших пенатах, тоже не всё ясно. Вообще, Заказчику в лице Минобороны следовало гораздо более чётко и досконально прописать свои представления по поводу того, что и как с ним делать. Здесь же, увы, этого нет. Этим озаботилась очередная комиссия, назначенная министром обороны Шойгу. Одна из секций комиссии как раз займется инвентаризацией изготовленного различными поставщиками оборудования по проекту 22010 и даст предложения по их использованию. В итоговой части справки, подготовленной представителями "Лазурита", написано: "В связи с необходимостью рационального использования затраченных финансовых средств и реализации научно–технического задела, полученного при создании ГВК (пр.22020) для СС проекта 21300, необходимо обратиться к руководству МО РФ с предложением:

1) Завершить выполнение ОКР "Дельфин–ГВК" по созданию водолазно–спасательного комплекса с минимальным использованием зарубежного комплектующего оборудования – в соответствии с утвержденным в 2007 году техническим проектом отечественного ГВК (В варианте ГВК до выхода Решения ВМФ от 10.06.2009 "О расширении комплектования зарубежным оборудованием ГВК–450 пр.22020 для СС пр.21300 зав.№ 02450). В рамках ОКР возобновить выполнение СЧ ОКР по разработке отечественного комплектующего оборудования ГВК, остановленной указанным Решением. При завершении ОКР "Дельфин–ГВК" и изготовлении отечественного оборудования взамен импортного применить конструктивные решения, принятые при изготовлении зарубежного комплектующего оборудования, поставляемого по контракту с ф."Драсс".

2) На серийные суда проекта 21300 (начиная со второго судна) устанавливать ГВК, изготовленный по отечественному проекту."


В своем письме (от 30 ноября 2011 года) 1–й заместитель министра обороны А. Сухоруков в адрес гендиректора "Адмиралтейских верфей" А. Бузакова и начальника 208–го ВП МР РФ капитана 1 ранга Б.Кирика указывает: "после расторжения контрактов задел, созданный по вышеназванным контрактам (контракт на ОКР по созданию ГВК с ЦКБ "Лазурит" и на барокамеры с "Ижорским заводом") использовать при поставках продукции для нужд Минобороны. Задел по барокамерам реализовать при поставках барокомплексов по гособоронзаказу в 2012 году, задел по оборудованию ГВК использовать для модернизации комплекса ГБК–50 40 ГНИИ МО РФ плановым порядком. До передачи задела, полученного в ходе выполнения ОКР, исполнителям работ по барокомплексам ОАО "Адмиралтейские верфи" организовать ответственное хранение на территории завода".

А в чуть более позднем документе – "Решении о порядке комплектования головного спасательного судна глубоководным водолазным комплексом ГВК–450 в рамках исполнения государственного контракта от 09.11.2011 на завершение выполнения ОКР "Проект 21300С", утвержденном А. Сердюковым 31.01.2011, пункт 9.4 гласит: "Принять документацию и материальные ценности от ОАО "ЦКБ "Лазурит", созданные по контракту от 22.09.2006 года, и передать заказчику установленным порядком".

Видимо, "установленный порядок" в данной ситуации не сработал, вот и лежат не до конца изготовленные "бочки" барокамер в цеху Ижорского завода, и завод подал в суд на Адмиралтейские верфи для решения вопроса об оплате за свою работу, и итальянцы тоже требуют свое от "Лазурита" – и это справедливо, с их точки зрения. На сегодня пока нет информации, как МО собирается вести себя в этой ситуации, кто за что будет платить, будет ли отправлено в Россию изготовленное и хранящееся в Италии оборудование "лазуритовского" ГВК–450 и что вообще с ним можно сделать.
Потерянные деньги, потерянное время, потерянный труд – этим перечнем далеко не исчерпывается число "вин", возлагаемых на компанию "Тетис". Одно из самых важных обвинений – в подмене ГВК: российского на иностранный, настоящего на бутафорский.

– Нас упрекают прежде всего в том, что мы подменили отечественную разработку на импортную, – свидетельствует Юрий Горев. – Тем не менее, мы считаем, что основным инициатором такого шага являлся как раз "Лазурит". И произошло это задолго до разрыва контракта – в 2009 году после согласования тогдашним замглавкома ВМФ Борисовым разрешения на использование нижегородским бюро комплектующих итальянской фирмы "Драсс". По сути, это открыло зеленый свет на замену большинства разрабатываемых российскими предприятиями узлов и элементов комплекса на серийно выпускаемые аналоги зарубежного производства.

– Вы полагаете, что разработка "Лазурита" от этого перестала быть отечественной? – спрашиваем мы.

– Как метко заметил на эту тему один из хорошо информированных специалистов ЦКБ "Алмаз" – "...комплекс Лазурита является настолько же "отечественным", насколько комплекс от "Тетис Про" – "импортным", – парирует Горев. – По высказываниям в прессе мы знаем, что доля отечественных компонентов этого ГВК была не более 20–25%, а основная часть – итальянская.

Действительно, даже в своих письмах (копии которых имеются в редакции) Серджио Каппелетти упорно делает акцент на том, что водолазный комплекс для ВМФ РФ производит именно его компания и что "результаты конструкторских работ являются объектом интеллектуальной собственности Drass и могут использоваться только в комплексе производства Drass". И к этому, безусловно, не придерешься: таково неотъемлемое право частного бизнеса – соблюдать свои интересы. Но кто же при этом побеспокоится о соблюдении интересов России?

30 октября 2012 года на "Адмиралтейских верфях" спустили на воду спасательное судно "Игорь Белоусов". Журналисты ославили спасатель пустым и лишенным начинки, а саму церемонию – театральной и устроенной исключительно "для галочки". Корреспонденты Центрального Военно–Морского Портала, бывшие на церемонии, хорошо помнят, как тяжело покидал цех "пустой" корпус, украшенный триколором и андреевским флагом, как держали под козырек офицеры, аплодировали заводские рабочие и играл военно–морской оркестр. Для "Адмиралтейских верфей" спуск на воду вовсе не знаменовал собой завершение работ, но означал важный этап в судьбе "Дельфина", впервые коснувшегося морской глади – вопреки всем мрачным прогнозам и пророчествам.

Впрочем, такие же косые взгляды сопровождали первые поставки комплектующего оборудования ГВК–450, которые компанией "Тетис Про" были произведены весной–летом 2013 года. А уже в сентябре верфи рапортовали о начале докового этапа достройки спасателя (еще в начале июля готового на 61%) и о старте монтажных работ по установке ГВК на борту "Белоусова".

В том же сентябре на "Адмиралтейские верфи" пришли основные компоненты комплекса – жилые барокамеры, водолазный колокол и спуско-подъемное оборудование. В настоящее время уже смонтировано оборудование на нижней палубе, а с 14 ноября должна начаться установка барокамер. Кроме этого, уже назначен командир СС "Игорь Белоусов". Им стал старший помощник командира СС "Алагез" капитан 3 ранга Дмитрий Кошевой.

К сожалению, приближение проекта "Дельфин–ГВК" к финишу вовсе не означало свертывания военных действий. Еще в 2012 году наша история пополнилась новыми персонажами, поневоле принявшими участие в затянувшейся междоусобице. Одним из них провозглашен бывший руководитель 208 военного представительства (на "Адмиралтейских верфях") капитан 1 ранга Борис Кирик.

Уволенный правдоруб


Начальник 208-го военного представительства Министерства обороны Борис Кирик. vpk.name
Военпред Борис Кирик был среди тех, кто посчитал последнюю калькуляцию по "лазуритовскому" ГВК–450 – завышенной. Тем не менее, именно его пресса провозгласила "рыцарем Ланселотом", вышедшим в одиночку на защиту отечественного глубоководного комплекса против целой армии "соглашателей" и "коррупционеров".

Военные представительства для того и существуют на всех крупных предприятиях ВПК, чтобы контролировать качество исполняемых военных заказов. На "Адмиралтейских верфях" такая роль отведена 208 ВП Минобороны, во главе которого на момент разразившейся информационной войны как раз и стоял капитан 1 ранга Борис Алексеевич Кирик.

Сразу оговоримся: в профессиональной компетенции Бориса Кирика сомневаться не приходится – поэтому его позиция в вопросах ГВК вызывает безусловное уважение. Корреспонденты Центрального Военно–Морского Портала не раз встречались с Борисом Алексеевичем и отслеживали его судьбу в своих новостных публикациях. В конце 2011 года Кирик действительно обратился с письмом к вице–премьеру Дмитрию Рогозину и с персональным рапортом – к министру обороны Анатолию Сердюкову, протестуя против поспешного решения о замене нижегородского ГВК на шотландский поставки "Тетис Про". Вскоре после этого он был досрочно уволен в запас, что вряд ли можно считать простым совпадением.

Что же могло не устраивать Бориса Кирика в резком повороте событий, в бумажную круговерть которого (согласования, акты и пр.) оказалась втянута и 208–я военприемка? Рискнем предположить, что его не устраивали именно поспешность и топорность принятого решения.

На резком повороте автомобиль может растерять свои колеса – от проекта "Дельфин" на таком же повороте отвалился нижегородский ГВК, пусть дорогой, пусть незавершенный, но десятки раз проверенный и изученный в тиши заводских кабинетов. И вдруг этот многолетний труд превращается в кучу железа, гниющую на обочине российского ВПК? При всех вложенных туда миллионах? При всех совокупных интеллектуальных затратах нижегородских, петербургских и московских специалистов?

Но не только это, судя по всему, возмущало Бориса Кирика, а то, что он со своей немаленькой, встроенной в иерархию ВПК должностью стал объектом давления. Об этом он и сообщал в письме Дмитрию Рогозину, называя имена тех, кто пытался на него воздействовать, чтобы в срочном порядке получить его подпись под договором с "Тетис Про": врио генерального директора ОАО "Адмиралтейские верфи" Александра Бузакова и уже упоминавшегося нами Юрия Горева. Почему именно в срочном порядке? Да потому, что любое промедление в очередной раз срывало все сроки поставки комплекса на "Адмиралтейские верфи", чему порукой – не только "злодеи" Бузаков и Горев, но и сам Кирик, прямо написавший об этом в своем послании Рогозину.

2011 год для "Дельфина" стал рубежом, за которым существовало только два варианта событий: либо к 2014 году спасатель наконец–то получит ГВК–450, либо проекту не быть вообще. И для того, чтобы не допустить второго варианта, все средства представлялись хороши.

Конечно, в канцелярских деталях замены одного подрядчика другим чувствуется тяжелая поступь министра Сердюкова, шедшего по обыкновению напролом. Об этом и писал Борис Кирик, указывая, что даже первоначальный протокол об определении поставщиком серийного ГВК–450 ОАО "Тетис Про" "содержит изначально ложные сведения, серийно изготавливаемого комплекса ГВК–450 не существует ни у кого, и ОАО "Тетис Про" его начнет разрабатывать и создавать с начала". Более того, по мнению Кирика, "по своим техническим характеристикам предлагаемый комплекс не соответствует ТТЗ на судно и хуже уже создаваемого ОАО "ЦКБ "Лазурит"...

Цитированное выше письмо руководителя 208–го военного представительства попало в прессу. После этого история ГВК перестала быть промышленной сагой. Она стала политикой.

Капитан 1–го ранга Борис Кирик был досрочно уволен в запас специальным приказом министра обороны Анатолия Сердюкова 6 марта 2012 года. Это тоже сразу стало фактом "политики". А для "политики" уже не так важно, что незадолго до своей отставки Кирик все–таки подписал техзадание на поставку серийного ГВК–450 (подпись датирована 14 декабря 2011 года) и покинул свою должность не как "правдоруб", а в рамках так называемой борьбы с "компанейщиной".

По Борису Кирику рикошетом ударила одна из инициатив команды сердюковских "модернизаторов": очистить ряды армии и флота от тех военнослужащих, которые, оставаясь на государственной службе, занимаются бизнесом. Борьба с "компанейщиной" была объявлена вскоре после значительного повышения должностных окладов в вооруженных силах, автоматически приравнявшего офицеров и контрактников к российскому среднему классу. Таким образом, на "левые" заработки, простительные в период безденежья, перестали смотреть сквозь пальцы.

На свою беду Борис Кирик с 2007 года числился соучредителем коммерческой транспортно–логистической фирмы. По словам самого Бориса Алексеевича, никакой хозяйственной деятельности эта компания никогда не вела и существовала преимущественно на бумаге. Тем не менее, именно благодаря транспортной логистике имя Кирика в 2011 году включили в список подлежащих досрочному увольнению со службы, а самому военпреду предложили готовить рапорт на увольнение. Допустить, что такой список, включавший в себя имена генералов и других высоких чинов, был составлен исключительно для того, чтобы уволить вставшего поперек дороги новому ГВК Бориса Кирика – никак не получается.

Однако СМИ прочно связали отставку Бориса Кирика с его позицией по глубоководному комплексу, дополнив историю "Дельфина" еще одним громким "мифом".

Дело ГВК живет в суде

К этому времени вокруг глубоководного комплекса уже вовсю шли судебные дуэли, в прокуратуру и другие надзорные ведомства летели жалобы, обстановка накалялась. Первыми в арбитражный суд Нижегородской области обратились "Адмиралтейские верфи" – с иском к "Лазуриту" на сумму более 397 млн рублей. Таким образом завод рассчитывал вернуть себе выплаченный аванс и взыскать пени за нарушение сроков выполнения работ. Нижегородское бюро, впрочем, не осталось в долгу: оно обратилось к верфям со встречными исковыми требованиями, требуя взыскать в свою пользу более 176 млн рублей. Это дело "Лазурит" выиграл: суд признал, что "Адмиралтейские верфи" финансировали заказ в нестрогом соответствии с графиком. Тяжба самого завода с конструкторским бюро возобновилась лишь в октябре этого года, при этом исковые требования снижены до 176,3 млн рублей.

Помимо этого, с исками к "Лазуриту" обратились собственные подрядчики – ЗАО "Концерн "Термаль" и ОАО "НПО "Гелиймаш". В обоих случаях требования были удовлетворены на сумму 2 млн 256 тыс. рублей и 2 млн 495 тыс. рублей соответственно. А на подходе еще – судебная дуэль с компанией "Драсс" в международном арбитражном суде в Лондоне. Общая сумма иска составляет около 4 млн евро.

Одновременно Следственный комитет РФ по заявлению одного из отечественных СМИ вынужден был начать проверку обстоятельств, сопутствовавших заключению контракта с "Тетис Про". Первые же выводы, обнародованные в прессе, оказались неутешительны: представителям ведомства не удалось обнаружить документы, подтверждающие проведение конкурса перед подписанием договора. А это значит, что сделка в любой момент может быть признана недействительной.

Правда, о проведении конкурса ничего не было слышно и при подписании контракта с "Лазуритом" в середине 2000–х. Так неужели, исходя из этих критериев, под нож стоит отправить оба проекта ГВК–450 – только для того, чтобы не пострадала буква закона? И не беда, что при этом пострадает ВМФ – зато общественность будет удовлетворена торжеством справедливости.

Подробности судебной междоусобицы
Дополнительно можно упомянуть несколько судебных разбирательств с "Лазуритом", с компаниями–подрядчиками. Например, ЗАО "Концерн "Термаль" весной 2012 года подало иск о взыскании 2 762 224 руб. 80 коп. долга за выполненные работы по договору на выполнение ОКР "Создание электронагревателей воды для систем жизнеобеспечения ГВК" № 0204/16–39 от 26.09.05 и выиграло, получив с ЦКБ 2 256 035 руб. 40 коп. долга.

Или ещё – Арбитражным судом Нижегородской области в феврале 2012 года с ОАО "Центральное конструкторское бюро "Лазурит" в пользу ОАО "Научно–производственное объединение "ГЕЛИЙМАШ" – одного из подрядчиков бюро по ГВК взыскано 2 494 917 руб. долга и 36 000 руб. расходов по государственной пошлине. В обоих случаях ЦКБ как ответчик иски признал.

Суды между Адмиралтейскими верфями и "Лазуритом" – отдельная песня. Начало этой, без сомнения, эпопее положил иск верфей к ЦКБ – о расторжении контракта по созданию ГВК–450 и взысканию с нижегородской организации почти 400 млн руб.

Адмиралтейские верфи весной 2012 года обратились в Арбитражный суд Нижегородской области с иском к ОАО "Центральное конструкторское бюро "Лазурит" с требованием расторгнуть договор и взысканием более 397 млн руб. Из них порядка 13 млн руб. составляют пени за нарушение сроков выполнения работ, более 370 млн руб. – выплаченный аванс и более 13 млн руб. – компенсация за пользование чужими денежными средствами. Суд привлек к делу в качестве третьего лица Минобороны РФ и перенес предварительное слушание на 15 мая 2013 года. В то же время ЦКБ "Лазурит" обратилось в суд со встречными исковыми требованиями к "Адмиралтейским верфям" на сумму более 176 млн руб., но нижегородский арбитраж иск отклонил и к делу не присоединил, посчитав эти требования самостоятельными.

В начале июля 2012 года суд удовлетворил иск бюро, согласившись, что верфи несвоевременно финансировали заказ, а само судно, на которое должен был быть поставлен ГВК, еще не было построено. Без своевременного финансирования ЦКБ "Лазурит" не расплатилось со своими субподрядчиками – тридцатью контрагентами, поставлявшими "Лазуриту" оборудование и комплектующие. Гендиректор ЦКБ М.И. Вайнерман по поводу этого иска заявил СМИ: "Нам останется от этих средств не более 10 процентов. Самое главное для нас – расплатиться с контрагентами, которые из–за отсутствия достаточного финансирования со стороны верфей работали в долг. Тем более что среди наших поставщиков есть итальянская компания, в 2011 году изготовившая нам оборудование стоимостью 250 млн рублей. Примерно половину суммы мы им перечислили, и пока итальянцы не предъявляли нам претензий по задержке оплаты. Но если верфи не перечислят нам оставшуюся задолженность, это может привести к международным разбирательствам".

"Адмиралтейские верфи" никак не комментировали решение суда, представители Минобороны на процессе вообще не присутствовали и никаких документов по делу не представляли.

В августе 2012 года Арбитражный суд Нижегородской области отказал верфям в иске к "Лазуриту". Истцы требовали расторжения договора о проектировании глубоководного водолазного комплекса (ГВК) и хотели взыскать с "Лазурита" уточненную сумму в 222,68 млн руб. Сумму компенсации рассчитали по новой и несколько понизили – 187,53 млн руб. аванса, 12,97 млн руб. пени за нарушение сроков выполнения работ и 11,09 млн руб. процентов за использование чужих денег.
За судебными баталиями, взаимными претензиями и новым потоком канцелярщины как–то позабылось, для чего вообще затевался проект 21300 "Дельфин". Неужели исключительно ради бессмысленной междоусобицы, уходящей гулким эхом в коридоры судов и редакций? Или были у проекта и иные благородные цели?

Чтобы до донышка разобраться в истории "Дельфина", вернем ее обратно с политической почвы на промышленную и посмотрим, насколько нижегородский ГВК в действительности отличается от того комплекса, который поставляет "Тетис Про". И верно ли, что один из комплексов, как обмолвился Борис Кирик, "хуже" другого?

Два ГВК два

Сравнение двух ГВК может получиться натянутым хотя бы потому, что ни одного из них в природе до сих пор не существует. Этим они, безусловно, похожи. Более детальное их сопоставление возможно только в соответствии с техническими документами и заявленными характеристиками. И вот здесь все–таки можно отыскать десять и более различий.

Нижегородский ГВК с самых первых этапов его разработки сопровождался эпитетами "уникальный" и "отечественный" – в той же степени, в какой шотландский ГВК славился эпитетом "серийный". Тем не менее, все эти наименования могут показаться далекими от действительности, если пристальнее заглянуть в документацию.

О том, что в окончательном варианте ГВК "Лазурита" был бы на две трети итальянским, мы уже говорили. Об этом же свидетельствует и отчет о сравнительном технико–экономическом анализе вариантов ГВК–450, подготовленный в марте 2013 года группой специалистов "Адмиралтейских верфей" по указанию одного из департаментов Минобороны (копия документа имеется в редакции). Как полагают авторы отчета, "комплект оборудования, разрабатываемый в рамках СЧ ОКР "Дельфин–ГВК", в связи с разработкой и изготовлением большей части комплектующего оборудования итальянской фирмой Drass Galeazzi Underwater Technology S.r.l. не может быть квалифицирован как отечественная разработка". Более того, как следует из документа, поскольку в ходе работ ничего не заявлялось о создании объектов интеллектуальной собственности, "данная разработка не может быть отнесена к инновационной".

В отличие от "Лазурита", "Тетис Про" никогда не заявлял, что его ГВК является "отечественным", зато подчеркивал, что комплекс вряд ли станет безраздельной интеллектуальной собственностью иностранной фирмы, поскольку "Дайвекс" ни в коей мере не возражает против локализации выпуска компонентов в России. По словам руководства "Тетиса", даже рабочие чертежи проекта выпускаются компанией под своим особым кодом ВШАЕ.


Бывший командир спасательного судна "Эльбрус" Виталий Юрганов. sevastopol.su
Зато эпитет "серийный" применительно к иностранной закупке выглядит достаточно театрально, и критики "Тетиса" были, по всей видимости, правы в своем недоумении такой претенциозной подачей проекта. Как заметил Центральному Военно–Морскому Порталу бывший командир спасательного судна "Эльбрус" Виталий Юрганов, ведь "нельзя же назвать серийным корабль или подводную лодку, создаваемые по новому проекту, но собираемые на 70–80% из серийных ГЭУ, вспомогательных двигателей, систем управления, вооружения и пр."? Уместно говорить лишь о серийных комплектующих для ГВК, значительно облегчающих последующий выпуск глубоководных комплексов для российского флота.

Кстати, тот же Юрганов считает, что "недостатки имеют оба комплекса, но ...преимуществ в эксплуатации больше у ГВК производства "Тетис Про". И это при том, что технико–эксплуатационные показатели комплексов, как полагают специалисты, примерно равны. Но по ряду характеристик, полагают в конструкторском бюро "Алмаз", "Тетис" использует более современные решения, что при разнице во времени в восемь лет (между двумя разработками) совершенно неудивительно.

Сравнительный анализ двух проектов ГВК
Одним из требований технического задания на оба комплекса было – обеспечить работу водолазного колокола (ВК) при волнении моря в 5 баллов. В этом отношении вариант "Тетиса" поначалу уступал проекту "Лазурита", поскольку шотландская компания DIVEX предлагала снизить бальность комплекса до 4,5 баллов, основываясь на своем уже отработанном оборудовании. Но руководство ВМФ настояло на своих требованиях, и британские инженеры согласились произвести перерасчет и подтянуть этот показатель до заявленного максимума. Как упомянуто в техническом задании, "СПУ (спуско–подъемное устройство) ВК должно обеспечивать спуск и подъём груз–якоря и ВК с двумя водолазами и оператором в снаряжении и двумя спасаемыми подводниками в спасательном снаряжении при волнении моря до 5 баллов включительно".


Спускоподъемное устройство. Пресс-служба ОАО "Тетис Про"

В чем вариант "Тетиса" действительно формально уступает "лазуритовскому" – так это в позиции "аварийное всплытие водолазного колокола". В настоящее время оно отменено под напором как производителя ("Дайвекс"), так и поставщика ("Тетис Про"). Зато существенно повышена надёжность спуско–подъёмной системы колокола за счет тройного резервирования – основным (штатным) и двумя независимыми способами, практически исключающими вероятность невозврата ВК на борт спасателя. Впрочем, внедрение такого решения по водолазному колоколу целиком соответствует требованиям авторитетной международной организации DNV (Det Norske Veritas).

Как рассказал Центральному Военно-Морскому Порталу бывший командир советского спасательного судна "Эльбрус" Виталий Юрганов, "необходимость аварийного всплытия может чрезвычайно осложнить конструкцию ВК, да и и вероятность удара свободно всплывающего колокола о днище спасателя очень высока, следовательно, от соблюдения этого требования вполне можно отказаться".

Впрочем, вопрос с аварийным всплытием колокола еще не закрыт окончательно – в настоящее время он требует решения на уровне главнокомандующего ВМФ РФ. По предварительным данным, аварийное всплытие будет заменено аварийным поднятием как дополнительным способом резервирования.

Последняя претензия, обыкновенно выдвигаемая к комплектации оборудования шотландского ГВК – это отсутствие гидроакустической связи между находящимися в колоколе водолазами и спасательным судном. Думается, что и она будет в скором времени снята, поскольку компания "Тетис Про" уже заказала у одного из ведущих отечественных разработчиков средств подводной связи, ОАО НИИ гидросвязи "Штиль", необходимое оборудование. Как сообщили нам в руководстве фирмы, заказ произведен на собственные средства "Тетиса".
На первом этапе после заключения контракта с "Тетис Про" технические характеристики шотландского ГВК по целому ряду критериев уступали "лазуритовскому" варианту. В частности, компания DIVEX настойчиво предлагала снизить бальность комплекса с 5 до 4,5 баллов, а заодно отказаться от гидроакустической связи между водолазным колоколом и судном. Тем не менее, ВМФ удалось отстоять заданную ранее планку для ГВК: бальность – восстановлена в правах, гидроакустика – закупается. Единственное, в чем шотландский комплекс проигрывает российско–итальянскому – это в отсутствии аварийного всплытия водолазного колокола. В остальном характеристики двух ГВК сходятся.

Но можно понять и госзаказчика, посчитавшего, что вариант "Тетиса" – дешевле, быстрее и, наконец, современнее нижегородского "долгостроя". К тому же, как мы уже упоминали, "Тетис" намерен обеспечить заводу помощь в пуско–наладочных, шеф–монтажных и сдаточных работах по глубоководному комплексу, в то время как "Лазурит", по информации "Алмаза", от дальнейшего участия в судьбе ГВК отказался. "Оживление" и приведение его к рабочему состоянию обошлись бы заводу еще в целое состояние (для сравнения: в контракте между верфями и "Тетисом" эта сумма составляет 75 млн рублей).

Последним отличием между двумя проектами и последним камнем преткновения для шотландского ГВК может стать такая высокая контролирующая инстанция, как Гостехнадзор. Дело в том, что Управление государственного технического надзора МО РФ несколько по–разному оценивает отечественные и импортные разработки. По традиции, идущей еще от времен холодной войны, иностранная техника исключительно редко принимается в России на вооружение. И не только потому, что отечественный ВПК самостоятельно должен справляться со своими задачами, но и исходя из того, что общемировые стандарты, как правило, не соответствуют нашим ГОСТам.

Тем не менее, ведь никому не приходит в голову отказываться от десантно–высадочных кораблей–доков "Мистраль", строящихся в настоящее время во Франции для ВМФ РФ. Разумеется, при условии, если могущественный Гостехнадзор одобрит их итоговую передачу заказчику в лице Минобороны. Для этого чиновники управления должны, по возможности, отслеживать каждый шаг в реализации проекта – точно так же, как они это делают, по уверению представителей бюро "Алмаз", в истории с ГВК–450. Как засвидетельствовали Центральному Военно–Морскому Порталу в самом бюро, "с госзаказчиком согласован перечень оборудования ГВК, подлежащего контролю со стороны УГТН МО РФ. В соответствии с ним представители Инспекции приглашаются на предприятия–изготовители комплектующего оборудования..." Следовательно, контроль осуществляется, но никаких громких претензий к поставщику комплекса и его производителю пока не выдвинуто.

Главный по техническому надзору
Одним из важных пунктов, по которому оппоненты "Тетис Про" высказывали своё недоумение – якобы невозможность адаптации импортного "серийного" ГВК к требованиям малозаметной, но очень важной организации – Управления государственного технического надзора МО РФ.

Речь идёт о безусловно приоритетной вещи – о безопасности жизни обслуживающего сложнейшее оборудование, каким является ГВК с десятками баллонов воздуха высокого давления и сотнями метров трубопроводов, спуско–подъёмным оборудованием, и – самое главное – с барокамерами, водолазным колоколом и системами их эксплуатации.

Проще говоря, без надлежащего систематического контроля и надзора за потенциально опасным оборудованием, аварийный выход которого из строя чреват гибелью людей и снижением уровня боеготовности вооруженных сил, эта техника эксплуатироваться не должна. И это относится не только к тому, что уже есть в армии и на флоте, но и к тому вооружению и оборудованию, которое только создается промышленностью. В том числе имеется в виду и закупаемый за границей ГВК.


Единая система государственных надзорных органов в ВС РФ. encyclopedia.mil.ru

Для любителей технической казуистики приведем основные задачи управления ГТН МО РФ с сайта Минобороны:

Органы Гостехнадзора в Вооруженных силах осуществляют "государственный надзор за соблюдением требований промышленной безопасности при проектировании, строительстве, эксплуатации, консервации и ликвидации опасных производственных объектов Минобороны России, на которых используются оборудование, работающее под давлением более 0,07 МПа или при температуре нагрева воды более 115 градусов Цельсия, стационарно установленные грузоподъемные механизмы (грузоподъемные краны всех типов, подъемники (вышки), лифты, специальные пассажирские и грузовые платформы) и эскалаторы, а также при изготовлении, монтаже, наладке, обслуживании, ремонте, техническом диагностировании (освидетельствовании) вышеуказанных технических устройств". Кроме того, Инспекция гостехнадзора осуществляет свои функции не только на объектах ВС РФ, но и в других ведомствах, выполняющих работы по техническим заданиям Министерства обороны.

Управление государственного технического надзора Минобороны России предназначено для реализации полномочий Министерства обороны по осуществлению государственного надзора на опасных производственных объектах Министерства обороны и государственного контроля на всех стадиях жизненного цикла подъемных сооружений (ПС) и оборудования, работающего под давлением (ОРД), в составе вооружения и военной техники (ВВТ).

Основными задачами Управления являются:

  • осуществление государственного надзора на опасных производственных объектах Минобороны. Под опасными производственными объектами понимаются подведомственные Минобороны предприятия или их цеха, участки, площадки, а также производственные объекты, на которых:

    • используется ОРД – паровые котлы, компрессоры, технологические трубопроводы, трубопроводы для пара и сосуды, работающие под давлением, водогрейные котлы и трубопроводы горячей воды с температурой нагрева воды более 115 градусов Цельсия;
    • стационарно установленные грузоподъемные механизмы, лифты, эскалаторы, канатные дороги, фуникулеры;
    • подъемные сооружения – грузоподъемные механизмы (грузоподъемные краны, краны–экскаваторы, краны–манипуляторы, краны–трубоукладчики, подъемники (вышки), строительные (автомобильные) подъемники, платформы подъемные для инвалидов, специальные пассажирские и грузовые платформы);

  • осуществление государственного контроля на всех стадиях жизненного цикла ПС и ОРД в составе ВВТ. Под объектами гостехнадзора понимаются:

    • поставляемые по государственному оборонному заказу ПС и ОРД, входящие в состав комплексов (систем, агрегатов), ВВТ, разработанных по тактико–техническим заданиям или техническим заданиям органов военного управления, которые являются (входят в состав) оборонной продукцией, поставляемой по государственному оборонному заказу;
    • поставляемые по государственному оборонному заказу для применения на объектах военной инфраструктуры специального назначения ПС и ОРД, общепромышленного назначения;
    • системы (объекты) газораспределения и газопотребления природных и сжиженных углеводородных газов, используемых в качестве топлива на объектах военной инфраструктуры специального назначения;

  • руководство территориальными органами гостехнадзора и контроль за их деятельностью.

Из основных задач военного гостехнадзора вытекает необходимость и обязательность самого тесного сотрудничества создателей и поставщиков военной техники с этой организацией. Без визы этого органа ни один комплекс, система или какое–либо оборудование, где есть агрегаты, работающие под давлением, краны и т.д. – не могут быть приняты на вооружение или снабжение вооруженных сил. Это требование касалось и "Лазурита", в том числе и во время сотрудничества нижегородского бюро с итальянской фирмой–производителем большей части оборудования ГВК проекта 22020 ("Драсс–Галеацци"), и сейчас касается "Тетис Про".

А сейчас стоит отойти в сторону от проблем контроля над оборудованием высокого давления и вкратце обозначить проблемы с закупками оружия за рубежом в современной России.

В приобретении импортного оборудования есть нюанс, при бюрократическом подходе способный формально поставить крест на его эксплуатации – несоответствие западных (или общемировых) стандартов нашим ГОСТам.

То есть если абсолютно буквально соблюдать букву закона, то вообще ничто, произведенное за рубежом, в нашей армии и на флоте использовать нельзя. Это – традиция с советских времён, и для эпохи холодной войны вполне правильный подход – "Мы должны всё делать сами!" Но холодная война давно закончилась, необходимость вооруженным образом противостоять объединенным силам блока НАТО и др. отпала, да и политическая воля у руководителей нашей страны – не совсем та воля, что была. Тем не менее, нужда заставляет закупать и применять передовые западные технологии, впрямую использовать их приборы, оборудование и даже некоторые виды оружия (хотя бы стрелкового) – и все закрывают на это глаза. Почему–то эта проблема не находит своего решения – о централизованных попытках увязать западные стандарты с отечественными ГОСТами и другими требованиями ничего не слышно. Если ранее на 99% (или почти на 99%) вся боевая и вспомогательная техника изготавливалась отечественными предприятиями по отечественным нормативным документам, то с распадом СССР, где вопросам стандартизации уделялось соответствующее внимание, эти требования, несмотря на продолжение их действия, очень часто не соблюдались. Яркий случай доведенного до выполнения контракта – закупка двух (с опционом ещё на два) десантных кораблей "проецирования силы" французского проекта "Мистраль".

Вообще, вопрос приобретения для ВС иностранной боевой техники весьма неоднозначен. При министре обороны, том, который сейчас является свидетелем по ряду очень неприглядных уголовных дел, в деле обновления материально–технической базы ВС попытались совершить сдвиг вплоть до того, чтобы принять на вооружение/снабжение импортную технику, и кое–что ему и его команде в этом отношении удалось. Но с уходом Анатолия Сердюкова и вслед за ним – начальника Генерального штаба Николая Макарова инициатива была приостановлена и практически свернута (за исключением нескольких позиций по уже заключённым контрактам, например, бронеавтомобилям "Рысь", да и по десантно–высадочному кораблю–доку (ДВКД) "Мистраль" тоже). Причём независимым специалистам было ясно сразу, что "Рысь" – малопригодное для российских условий итальянское, а на деле – международное (проблемы с закупками, лицензиями и т.д.) транспортное средство.

По "Мистралю" мнения разделились. Ряд экспертов с самого начала считает, что несмотря на все имеющиеся во французском проекте недостатки, корабли подобного типа нашему флоту нужны. Эксперты – это узкие специалисты, но складывается впечатление, что высокопоставленные руководители государства, захотевшие "Мистрали" для ВМФ РФ, о нужности и пригодности этих кораблей не думали. Сейчас оба заказанных ДВКД активно строятся, и в назначенный срок поступят на флот – тут французы не подведут. По прошествии некоторого времени эксплуатации мы узнаем, правы эксперты или нет.


ДКВД "Владивосток" типа "Мистраль". shipspotting.com, brunoh

Контракт по "Мистралям" с самого начала приобрел скандальные черты – скрыть более чем миллиардную (в евро) закупку невозможно. Слишком многие эксперты высказывали обоснованные сомнения – а нужны ли России такие корабли вообще, тем более французского производства? К примеру, крайне резко оценил закупку ДВКД первый заместитель Военно–промышленной комиссии при правительстве РФ Иван Харченко: "Мы обсуждали нелепость ранее принятого решения. Это инициатива Сердюкова. И это не единственный ущерб, который он нанес отрасли и государству". Решение о строительстве третьего и четвертого кораблей в России отложено до 2016 года, но от первых двух отказаться уже невозможно – степень понесенных затрат такова, что Россия больше потеряет, если откажется достраивать. По ним определят эффективность всего проекта…

Свое мнение касательно ориентации МО РФ на закупку зарубежного оружия имеет и известный писатель–маринист Александр Покровский.

В тени возмущения сделкой с французами и непонимания насущности таких кораблей–доков для нашего флота закупка за рубежом ГВК у большинства экспертов не вызвала возмущения – ясно как день, что такое оборудование флоту необходимо и что отечественная промышленность, ослабленная в 90–е годы прошлого века, в заданные сроки и выделенные деньги как минимум не уложится. Но опубликовано и несколько материалов, в которых оспаривается решение министра и его помощников – но на менее высоком уровне, конкретно – одного–единственного предприятия – ЦКБ "Лазурит", посчитавшего себя обиженной стороной.

Центральный Военно–Морской Портал обратился непосредственно к руководству военного гостехнадзора и согласно установленным для прессы правилам выслал письмо на имя руководства этого ответственного органа Минобороны с вопросами касательно взаимодействия их представителей и "Тетис Про" по вопросам проверки оборудования ГВК. Из УГТН письмо–запрос, как водится, передали в органы информационного обеспечения военного министерства – Управление пресс–службы и информации, в котором его благополучно похоронили.

Пришлось довольствоваться неофициальным общением с работниками УГТН и сведениями заинтересованной организации – поставщика ГВК–450 "Тетис Про". Сотрудники технадзора в высоких должностях почему–то не смогли или не захотели назвать степень участия своей организации в контроле создаваемого и уже поступившего в Россию оборудования ГВК. Чины управления гостехнадзора, с которыми довелось неофициально поговорить, пытались представить дело так, что вся ответственность за эксплуатацию ГВК ложится на те подразделения ВМФ, которые, собственно, и станут его эксплуатировать, а мы, мол, ни при чём. На вопрос, а выезжали ли за границу (в Англию и ЮАР) спецы технадзора для приёма изготовленных узлов ГВК, ответ был категорический – "Ни одного представителя УГТН за рубеж никогда не выезжало!" И это показалось весьма странным, так как, по сообщениям "Тетиса", в командировки за рубеж эти самые специалисты неоднократно ездили и ещё поедут.

Впрочем, виза начальника УГТН МО РФ С.П. Крачковского на титульном листе "Технического задания на поставку серийного глубоководного водолазного комплекса для спасательного судна проекта 21300" наличествует, что, видимо, автоматически подразумевает участие военных гостехнадзорщиков в обеспечении закупки оборудования ГВК. Однако оппоненты "Тетис Про" до сих пор считают эту подпись чистой формальностью и предрекают в дальнейшем глобальные проблемы с разрешением на эксплуатацию ГВК от УГТН.

Чуть позже вопрос взаимодействия гостехнадзора и поставщиков раскрыл проектант спасателя – бюро "Алмаз", который в официальном ответном письме Центральному Военно–Морскому Порталу сообщил, что "с Госзаказчиком согласован перечень оборудования ГВК, подлежащего контролю со стороны УГТН МО РФ. В соответствии с ним представители Инспекции приглашаются на предприятия–изготовители комплектующего оборудования для проверки технологии их производства и соответствия технических характеристик требованиям ГТН".

Есть и актуальная информация "Тетис Про" о поездках представителей гостехнадзора и военной приемки на зарубежные предприятия–изготовители компонентов ГВК.

Руководитель управления военного технадзора в разговоре с корреспондентом Центрального Военно–Морского Портала также подтвердил факт работы своих подчиненных по ГВК, впрочем, предложив письменно обратиться за подробностями. О судьбе запроса говорилось выше.

Разумеется, трудности организационные или с оформлением документации будут иметь место, но липовые подписи инспекторов гостехнадзора на разрешительных бумагах вряд ли появятся – слишком велика ответственность: речь идет о жизнях людей. А на фоне осознанной необходимости получения спасателя с ГВК в срок Министерство обороны, вероятно, примет оргмеры, способствующие успешному выполнению контракта на поставку оборудования ГВК и его приёмку. К тому же коллеги специалистов гостехнадзора – представители военной приёмки тоже активно участвуют в процессе приёмки. К примеру, 2–е отделение 404 ВП приняло, хоть и не без замечаний, часть оборудования комплекса, поставленную на "Адмиралтейские верфи".
Впрочем, если процесс изготовления и поставки ГВК–450 и дальше будет искусственно тормозиться, может статься, что к моменту передачи спасательного судна ВМФ РФ оба комплекса покажутся специалистам устаревшими – слишком велик временной разрыв между первым техническим заданием по ГВК, составленным в 2001 году, и современными новациями. К такому выводу, в частности, можно прийти, пообщавшись с иностранными экспертами, работающими в сфере поисково–спасательного и глубоководного оборудования.

Неглубокий Запад

Запад плавает неглубоко. По крайней мере, там точно не найдешь аналогов ни спасательного судна "Игорь Белоусов", ни тем более ГВК–450. Причем как в основательной проработке "Лазурита", так и в несколько поспешной модификации "Тетиса".

В современных военно–морских силах такие спасательные многофункциональные суда, каким обещает стать "Игорь Белоусов" – большая редкость. В составе ведущего военного флота мира, ВМС США, их нет вообще. А те, что когда–то находились в эксплуатации – спасатели подводных лодок "Пиджин" и "Ортолан" – несли на борту водолазные комплексы, рассчитанные всего лишь на глубину до 850 футов (260 метров). В настоящее время они списаны.


СС "Пиджин" - уже история. shipspotting.com

Знакомыми нам рабочими глубинами в 400 и 450 метров на Западе обладают лишь ГВК, установленные на гражданских судах. Но они, в свою очередь, предназначены исключительно для промышленных подводно–технических работ, например – для добычи нефти с океанского дна. К спасению подводников эти суда не имеют никакого отношения.

Иностранные спасательные суда: лавка древностей
Находившиеся в эксплуатации ВМС США с 1973 года спасательные суда подводных лодок (ССПЛ) "Пиджин" (ARS–21) и "Ортолан" (ARS–22) несли на борту водолазные комплексы, рассчитанные на проведение спасательных операций на глубине до 260 метров (850 футов).

Водоизмещение каждого судна составляло около 4300 тонн, длина – около 77 метров, ширина – 26 метров, осадка – около 6 метров. Главная энергетическая установка в составе четырех дизелей обеспечивала максимальную скорость хода 15 уз. Вооружение включало две 20–мм артиллерийские установки. Спасатели были оборудованы взлетно–посадочной площадкой для вертолета. Экипаж каждого судна насчитывал 139 человек.

ССПЛ "Ортолан" с 1995 года использовалось в составе командования морских перевозок (КМП) в качестве судна специального назначения, а в 2009 году было выведено из действующего судового состава флота и сдано на слом. Та же участь постигла и ССПЛ "Пиджин", которое с 1992 года тоже действовало в составе КМП, а в начале 2012 года было отбуксировано на стоянку резервного флота для утилизации.

В последние годы функции этих судов в составе КМП ВМС США выполняло зафрахтованное у частной компании судно "Долорес Чест" (постройки 1978 года), оснащенное соответствующим водолазно–спасательным оборудованием. По своим ТТХ оно несколько уступало бывшим ССПЛ (водоизмещение - 2100 т, размерения - 73,2 х 12,2 х 3,7 м, два дизеля мощностью 2250 л.с. обеспечивали скорость хода 8 уз). Экипаж из восьми человек дополнялся обслуживающим персоналом глубоководного комплекса (32 специалиста–водолаза). Обеспечить потребности американских ВМС в водолазно–спасательных операциях одно это судно не могло. Ещё в 2002 году командование ВМС США сделало вывод о необходимости создания принципиально нового мобильного (транспортабельного, в том числе по воздуху) глубоководного водолазного комплекса – SAT FADS (Saturation Fly–Away Diving System). Его испытания успешно завершились в 2012 году и сейчас он принят на вооружение флота.

Во флоте Её Королевского Величества спасателей спецпостройки тоже нет – в ВМС Великобритании с 2007 года введена в строй новая единая мобильная система спасения стран НАТО NSRS (NATO Submarine Rescue System), состоящая из функциональных модулей, размещаемых как на судах вспомогательного флота, так и на подходящих для этого гражданских платформах.

А, к примеру, ВМС Швеции имеют специальное спасательное судно "Белос" постройки 1985 года, в 1992 году перестроенное исключительно для нужд собственного флота из судна обеспечения нефтяных платформ в ССПЛ. Главное спасательное средство судна – глубоководный аппарат URF. СГА URF рассчитан на глубину 460 метров и может спасти одновременно 35 человек с аварийной ПЛ, лежащей на грунте. Численность экипажей шведских ПЛ – не более 30 человек, поэтому СГА теоретически может вывезти спасшихся подводников за один рейс и разместить их в бортовых барокамерах спасателя. В последние годы "Белос" доработан под возможность использования СГА LR–5, входящего в комплекс NSRS. О размещенном на борту судна водолазном комплексе информация самая общая, но то, что он неглубоководный – точно. В данном случае речь идет о возможности работы двух водолазов в водолазном колоколе на глубине до 60 метров. Впрочем, шведы полностью удовлетворены – районом действий их ПЛ является мелководная Балтика, а рабочие глубины субмарин не превышают 300–320 метров.


Спасательный глубоководный аппарат URF. u3.se

Есть на Западе и гражданские суда–носители ГВК с глубиной более 300 метров (у нас – нет, во времена СССР имелись). На сегодняшний день на борту ряда судов обеспечения подводно–технических работ западных компаний–операторов размещены глубоководные водолазные комплексы с рабочими глубинами 400 и 450 метров. Например, Seven Havila (рабочая глубина – 400 м, 2 водолазных колокола, барокамеры на 24 водолаза) и Acergy Osprey (рабочая глубина – 450 м, 2 водолазных колокола, барокамеры на 18 водолазов). Есть и другие носители ГВК, и они не простаивают – активно круглогодично работают, обеспечивая добычу нефти с океанского дна.

Кстати сказать, проектом спасателя типа "Игорь Белоусов" активно интересуются представители ВМС Вьетнама. Как известно, на "Адмиралтейских верфях" строится серия из шести дизель–электрических ПЛ проекта 06361. Головная субмарина уже успешно прошла все испытания и недавно состоялось подписание приемного акта, вторая – в этом году завершает испытания и тоже будет передана заказчику. Вьетнамцы очень серьезно и комплексно подошли к созданию у себя подводных сил – кроме самих ДЭПЛ, заказаны и поставлены различные тренажеры, учебные центры, необходимая инфраструктура, во ВМУЗах России проводится активная подготовка персонала.

Комплексный подход к развертыванию у себя подводного флота подразумевает и наличие аварийно–спасательной составляющей. Так что включение в состав ВМС спасателя – всего лишь вопрос времени. Представители Вьетнама имели возможность ознакомиться с СС "Белоусов", так что, очень возможно, они закажут у нас что–то аналогичное. Приезжали на "Адмиралтейские верфи" и посланцы ВМС НОАК – им тоже приглянулся "Дельфин". Ходили слухи, что российским ССПЛ интересовались и индийцы. По предварительной информации, ЦКБ "Лазурит" собирается участвовать в тендере индийских ВМС на ГВК и готовит соответствующие предложения. С точки зрения экспортных перспектив, было бы здорово, чтобы "Белоусов" реально подтвердил свои характеристики – шансы продать этот высокотехнологичный и весьма дорогой (т.е. прибыльный!) продукт были бы гораздо выше. Отсюда просматривается прямая заинтересованность завода–строителя наконец построить долгожданное судно. Есть надежда, что само судно верфи сделают в срок, а вот проблемы с ГВК могут вновь обостриться.
Взглянув на "поверхностность" западных спасательных средств, кто–то может подумать, что цивилизованный мир безнадежно отстал от наших передовых технологий. Тем не менее, разгадка кроется в другом: мир далеко ушел вперед от старых громоздких ГВК, постепенно заменив их на более легкие и простые мобильные системы. Но и портативные ГВК в обозримом будущем могут быть вытеснены специальными нормобарическими скафандрами, о которых, в частности, шла речь на последнем Международном военно–морском салоне в Петербурге.

Похоронить мобильные портативные комплексы намерен тот, кто их придумал – уже упоминавшийся нами канадский изобретатель Фил Ньюттен. Как рассказал Центральному Военно–Морскому Порталу сам Ньюттен, компания Nuytco Research, руководителем которой он является, уже заканчивает разработку нового индивидуального спасательного средства для подводников, которое максимально исключает проблемы декомпрессии.


Одна из разработок Фила Ньюттена - твердометаллический водолазный скафандр. nuytco.com
– Я считаю, что задача спасения экипажей подводных лодок должна решаться силами самих спасаемых, – говорит Фил Ньюттен. – К примеру, мне представляется очень правильной идея всплывающей спасательной камеры и индивидуальных средств спасения, которые используются на российских подводных лодках. Другое дело, что сейчас это очень опасно из–за большого давления на глубине и требует особенной подготовки моряков и их психологической стойкости. Однако разрабатываемый нами скафандр решит эту проблему, так как внутри него будет сохраняться давление, которое было на подводной лодке.

По словам Ньюттена, его нормобарический скафандр позволит подводникам безопасно всплывать с глубины 600–700 метров при автономности работы примерно в двое суток. В сравнении с портативным ГВК это средство будет выглядеть еще компактнее: в упакованном состоянии оно займет в пространстве подводной лодки всего 1 метр в длину и 40 сантиметров в ширину и высоту соответственно. К тому же его не потребуется доставлять к месту аварии ни с помощью спасательного судна, ни посредством авиации. На случай катастрофы оно всегда будет у подводников под рукой.

Конечно же, нормобарический костюм Фила Ньюттена – дело будущего: прежде чем он станет явью, его еще предстоит доработать, запатентовать и запустить в производство. До его появления бесспорным монополистом сферы спасения экипажей субмарин останется ГВК. Несмотря на относительно небольшие глубины действия, западные специалисты считают свои глубоководные комплексы очень эффективными.

Поневоле оглянешься на опыт американских ВМС, где ГВК, хотя и не обладает магической приставкой "450" – в первую очередь, мобилен, оперативен и совершенно не привязан к судну. Причем на смену классическому ГВК он пришел совсем недавно – в минувшем 2012 году, когда его испытания были успешно завершены.


SAT FADS. supsalv.org
Американский ГВК носит наименование аэромобильного глубоководного водолазного комплекса SAT FADS (Saturation Fly–Away Diving System). Его можно оперативно перебросить в любую точку Мирового океана, в том числе военно–транспортными самолетами, в течение 72 часов. Также его легко разместить на любых судах по всему миру – в тех районах, где действуют подводные лодки американского флота.

Аналогичные комплексы используются и в других странах НАТО – к примеру, в Великобритании, Франции, Норвегии и Турции. С 2007 года они составляют единую натовскую систему спасения NSRS (NATO Submarine Rescue System).

Означает ли это, что России следует немедленно отказаться от "Дельфина", окончательно похоронить масштабный проект и переключиться на создание собственных мобильных глубоководных комплексов? Конечно же, нет. Но не исключено, что портативные ГВК должны войти в наш военно–морской обиход наряду со спасательными судами проекта 21300. Наличие и того, и другого будет нашим значительным преимуществом перед иностранными ВМС.

– Зачем ориентировать ГВК на большие глубины? – спрашивает нас тот же Фил Ньюттен, рассуждая о проекте российского комплекса на 450 метров. – Ведь это на пределе человеческих возможностей! Это провоцирует ситуации, в которых помощь может потребоваться не только гибнущему экипажу, но и самим водолазам. Я сам в свое время почти лишился слуха после погружения на глубину свыше 300 метров.

С Ньюттеном согласны и его австралийские коллеги.


Pressurized Rescue Modular System разработки ISE Ltd. ise.bc.ca
– Большинство наших систем не могут погружаться более чем на 1200 футов (365 метров), – свидетельствует Линда Маккей, менеджер по связям с общественностью компании ISE Ltd (Австралия). – Некоторые глубоководные комплексы могут действовать на глубине 2000 футов (609 метров), но это исключительные случаи.

Впрочем, работа на таком пределе, по словам Энди Стюарда, менеджера отдела фирмы ROV, Fugro Subsea Services Ltd, рассматривается как дополнительная функция, для осуществления которой специально подается кислород и включаются батареи для команды и потенциально спасенных.

Тем не менее, и западным конструкторам иногда надоедает "мелко плавать", и тогда они неожиданно рассыпаются в похвалах российскому ВМФ.

– 450 метров глубины для российского ГВК – это достаточно эффективно, – заявил Центральному Военно–Морскому Порталу Ронан Оджер, сотрудник RO IT Systems, Enterprise Integration Architect. – Это позволяет покрывать большинство аварий, когда экипаж еще можно спасти, а подводную лодку – восстановить.

Вице–президент компании International Submarine Engineering Джеймс МакФарлейн вообще предлагает российскому флоту замахнуться на глубину до 730 метров и тем самым "переплюнуть" иностранные ВМС. А его коллега, коммерческий директор фирмы ROVOP Морей Мелуюш, считает и этот предел недостаточным, указывая, что некоторые системы работают на глубине от одного до четырех километров. Правда, как подчеркивает Мелуюш, речь идет о роботизированных беспилотных системах, исключающих присутствие человека на большой глубине.

Технические характеристики спасательных судов подводных лодок

Наименование судна Страна Год постройки Водоизмещение, тонн Скорость хода, узлов Глубина спусков (проектная), м Глубина спусков (освоенная), м Вместимость БК Количество ВК и их СПУ СГА
Спасаемых Водолазов Глубина, м Спасаемых, чел.
"Игорь Белоусов" Россия 2014 г. 5500 15 450 - 5 БК, 60 чел. По 4 чел. в БК 1 ВК и СПУ ВК 720 22
Спасательное судно Chihaya Япония 2000 г. 6200 21 300 300 3 БК, 60 чел. По 4 чел. в БК 1 ВК и СПУ ВК - 12
Спасательная база ПЛ (многоцелевое спасательное судно) Cheung Hae Jin Южная Корея 1995 г. 3200 18 300 300 3 БК, 60 чел. По 4 чел. в БК 1 ВК и СПУ ВК - 10
Водолазное судно Nireekshak Индия 1989 г. 2100 12 300 300 2 БК, 40 чел. По 4 чел. в БК 1 ВК и СПУ ВК - -
Спасательное судно ПЛ Belos Швеция 1985 г. 5600 12 450 300 3 БК, 60 чел. По 6 чел. в БК 1 ВК и СПУ ВК 400 16
Спасательная база ПЛ Chiyoda Япония 1984 г. 3600 17 300 300 3 БК, 60 чел. По 4 чел. в БК 1 ВК и СПУ ВК - 12
Спасательное судно ПЛ "Антей" Италия 1979 г. 3000 12 250 250 - - - - -
Условные обозначения: БК - барокамера; ВК - водолазный колокол; ПЛ - подводная лодка; СГА - спасательный глубоководный аппарат; СПУ - спускоподъемное устройство.

Отечественные и иностранные эксперты о ГВК: опрос ЦВМП
В самом начале расследования ЦВМП, во время поиска специалистов–экспертов, мы вышли на одного из заслуженных ветеранов ВМФ – капитана 1 ранга Виталия Юрганова, бывшего командира спасательного судна "Эльбрус" и проекта 537 – судна–предшественника строящегося "Белоусова".

Характерно, что комментарии Юрганова по поводу эпопеи с отечественным ГВК почти полностью совпали с мнением другого очень уважаемого специалиста, известного всему миру - Фила Ньюттена.

Буквально сходу Виталий Фёдорович заявил, что "нашему флоту срочно нужен ГВК, любой!" "Всё равно, чей комплекс будет – наш или полу–наш, от "Лазурита" или полностью купленный за границей, как это сделал "Тетис" – поводникам, флоту ГВК остро необходим!"

Виталий Фёдорович развёрнуто ответил на вопросы редакции, и мы считаем возможным привести его соображения, касающиеся как тонких моментов проекта ГВК, его свойств, так и концепции в целом:

– Можно ли считать серийным ГВК, если он создается из серийных комплектующих (именно этим путем создает комплекс группа компаний "Тетис Про")?

– Несмотря на создание ГВК–450 из серийных комплектующих, на "Белоусове" его серийным считать нельзя, как нельзя назвать серийным корабль (подводную лодку) создаваемый по новому проекту, но собираемый на 70–80% из серийных ГЭУ, вспомогательных двигателей, систем управления, вооружения и т.д и т.п…

– Является ли глубина в 500 м предельной для ГВК? Можно ли считать это физиологическим пределом (согласно проведенным испытаниям)?

– В настоящее время в мировой практике водолазами в экспериментах достигнута глубина немногим более 700 (семисот) метров, в практике водолазных погружений достигнута глубина 500 (пятьсот метров). В ходе развития науки "водолазания", безусловно, будут достигнуты большие глубины, обязательно с помощью ГВК.

– Какие глубины, по Вашим сведениям, приняты для ГВК в иностранных ВМС?

– В иностранных ВМС водолазы работают на глубинах не более 300 метров, на это и рассчитаны ГВК. Для выполнения работ на больших глубинах заключаются договора со специализированными водолазными кампаниями.

– Какой из спасательных комплексов – "Лазурита" или "Тетис Про" – лучше с технической точки зрения? Или, если вопрос задать шире – какие именно технические характеристики обеспечивают комплексу "Тетиса" преимущество перед вариантом "Лазурита"? Согласно заключению ЦНИИ им. Крылова, "недостатками варианта ОАО "Тетис Про" является частичное невыполнение требований ВМФ (заданных при разработке ОКР "Дельфин–ГВК") по обеспечению свободного аварийного всплытия водолазного колокола и перевода подводников из аварийного колокола в барокамеры под давлением, а также отсутствие в колоколе аварийной станции гидроакустической связи, обеспечивающей работу в телетайпном режиме (важно с учетом низкой разборчивости речи в гелиевой атмосфере)". Можно ли это считать недостатками, и, если да, насколько они серьезны?

– На мой взгляд, спасательный комплекс "Тетис Про" лучше с технической точки зрения, но все зависит от профессионализма эксплуатационников, увы, сегодня таких не знаю.

К сожалению, я не знаком с техническим заданием на ОКР "Дельфин–ГВК" и могу оценивать ГВК только на основании своего опыта и изучения открытой информации в "инете", Ваших подсказок и от старых друзей, так или иначе знающих тему. Поэтому высказываю только свое мнение о комплексе "Тетис Про".

1. В ходе создания комплекса наши специалисты получат значительно больше опыта и навыков в дальнейшем развитии подобных систем в своем отечестве.

2. Стоимость создания, эксплуатации, регламента и ремонта комплекса значительно ниже.

3. Эксплуатация и регламентные работы доступны экипажу судна.

4. На моей памяти немало случаев гибели водолазов, и только в двух из них с 1951 до 1991 гг. возможно было (маловероятное "50 на 50") спасение водолазов свободным всплытием водолазного колокола (не исключено, что это недоработка Правил водолазной службы). Конструкцию же водолазного колокола со свободным всплытием это чрезвычайно усложнит, да и вероятность удара свободно всплывающего водолазного колокола в днище спасателя очень высока.

5. Установка современной г/а связи в ВК "Тетис Про" не представляет абсолютно никакой сложности и доступна не только при доводке ГВК, но и экипажу судна. По крайней мере, мы это делаем сейчас без участия промышленности своими силами на обитаемых ПА. Что касается гелиевой среды, то этот вопрос решается компьютерным анализом звуковых частот и их подстройкой способами, известными специалистам, обеспечивающим "фанеру" эстрадным исполнителям песен. Вопрос только в создании несложной аппаратуры на борту носителя ГВК.

Вывод: недостатки ГВК имеют оба комплекса, но, по моему мнению, преимуществ в эксплуатации комплекса больше у ГВК от "Тетис Про".


– Какой из спасательных комплексов наиболее оптимален с технической точки зрения (действительно ли ВМФ РФ нужны бОльшие глубины варианта "Лазурит")?

– По моему мнению, ВМФ не нужны ГВК–450 и работа водолазов на глубинах 500 метров и более, достаточно 300 метров. Работу на больших глубинах должны выполнять роботы.

– Существует ли какой–то третий оптимальный вариант создания комплекса?

– Опыт эксплуатации спасательных судов различного класса и назначения убедил меня в том, что использование комплексных спасательных судов не позволяет получить высокую эффективность работы отдельного комплекса. При планировании судостроения и проектировании следует определить, прежде всего, главное назначение судна. Дешевле и с большей эффективностью будут работать отдельно водолазное судно с ГВК и другое судно–носитель подводных аппаратов, спасательное буксирное судно и т.д. Ну и, безусловно, теперь уже исходя из опыта иностранных флотов ("нет пророка в своем отечестве", смеялись над нами специалисты 40–го ЦНИИ в семидесятых гг.), следует строить спасательные суда с просторной палубой, на которой можно размещать спасательное оборудование, в том числе ГВК, ПА в мобильных контейнерах, насосы, другие средства спасения и оказания помощи аварийным кораблям.

"Игорь Белоусов" – очень специализированное судно, и, по моему мнению, это зря потраченные деньги, эксплуатация этого корабля чрезвычайно дорога и не принесет должной эффективности.


– Сколько экипажей советских и российских подводных лодок (включая "Курск") смог бы спасти вариант "Лазурита", окажись он в те же сутки на месте гибели ПЛ?

– В лучшем случае нескольких выживших в кормовом отсеке спасения при условии их хорошей подготовки, исправного снаряжения и заправленных баллонов.

– Сколько экипажей советских и российских подводных лодок (включая "Курск") смог бы спасти вариант "Тетис Про", окажись он в те же сутки в месте гибели ПЛ?

– Многое зависит от характера повреждений на ПЛ и ее положения на грунте. При условии хорошей погоды, исправного оборудования и высокого профессионализма спасателей и подводников – немало.

Подводя итоги заочного интервью, Виталий Фёдорович заметил: "С 1949 по 1991 год в ВМФ СССР более шестисот водолазов–глубоководников работали на глубинах до 160–200 метров в снаряжении ГКС–3М с судов водоизмещением 500–800 тонн, поднимали полноразмерные макеты подводных лодок, тысячи торпед, мин, образцов оружия. И это было повседневным делом со скромной оплатой. Сегодня СС "Алагез" водоизмещением без малого 14000 тонн, вооруженный глубоководным комплексом с возможностями длительного пребывания, суперсовременным глубоководным снаряжением, способен проводить только учебные спуски до 60 метров, на лягушачью глубину. А ведь оплата труда нынешних водолазов даже несравнима с советскими временами. Какой же это позор и стыд!!!"

В рамках журналистского расследования редакция ЦВМП вступила в контакт с несколькими десятками экспертов по спасению и водолазному делу, в том числе иностранными. Как правило, это ведущие специалисты, имеющие многолетний опыт создания водолазной техники и её эксплуатации, возглавляющие собственные фирмы, сотрудничающие как с частными организациями, так и с госорганами, в том числе ВМС, министерством обороны.

Для корректного выяснения мнений наших экспертов мы задали всем одинаковый пакет вопросов и лишь потом дополнительно уточняли полученную информацию. Наши вопросы касались следующего – каковы проблемы создания ГВК и СГА, их перспективы и эффективность?

– Какое время потребуется вашей компании для производства глубоководного спасательного комплекса, начиная от стадии проектирования и заканчивая вводом его в эксплуатацию?

1. Морей Мелуюш (Moray Melhuish), коммерческий директор ROVOP:

"Наша компания специализируется на роботизированных аппаратах. В настоящее время мы не работаем с системами декомпрессии. Мы используем системы производства SAAB Seaeye или Schilling Robotics, и поставка занимает приблизительно шесть месяцев."

2. Андрю Таулер (Andrew Towler), менеджер международных проектов CECON ASA, OGSP Pty Ltd, Seatrucks Australia Pty Lt:

"Насколько мне известно, есть множество других систем, но я бы оценил работу примерно на 5–8 лет, если требуется полная разработка проекта, то есть когда используется совершенно новая концепция."

3. Торсен Хокс (Torsten Haux), управляющий директор HAUX–LIFE–SUPPORT:

"При нормальных условиях потребуется около 24 месяцев, но может быть больше и меньше в зависимости от специфических требований к проекту."

4. Ронан Оджер (Ronan Oger), специалист по интеграции корпоративных информационных систем RO IT Systems:

"Для простой системы, которая базируется на коммерческом судне, потребуется менее двух лет. Например, Remora ВМС Австралии. Комплексная разработка для ВМС США заняла примерно 10 лет с первоначальных исследований (1996) до поставки и морских испытаний."

5. Марк Исаак (Mark Isaak), член консультативного совета во Future Vehicle Technologies:

"Такой вопрос очень важен для проектов, которые включают технологические и бизнес–риски. В таких проектах изменение времени поставки в соответствии с изменениями в спецификации по желанию клиента – редкость. Иначе проект может затянуться на долгое время. 13 лет работы над комплексом в России говорят о том, что кто–то хочет, чтобы проект не был завершен. Западные спасательные системы Mystic и Avalon – хорошие примеры, так как проект финансировался из проекта Glomar Explorer. Я знаю о создании малой туристической ПЛ, на нее потребовались 9 лет, потому что у производителя не было другой текущей работы. Я думаю, самое важное для вас – найти того, кто не хочет чтобы проект заканчивался, и узнать, почему он этого не хочет."


Спасательный глубоководный аппарат Avalon. murdoconline.net

6. Лари Хиккей (Larry Hickey), президент исследовательской и консалтинговой компании In–Depth Insight, оказывающей консультативные услуги по морским вопросам канадскому правительству:

"Разработка не должна занимать более 10 лет, или даже, вероятно, 5 лет, в зависимости от сложности системы. Есть упрощенные многофункциональные проекты военных кораблей для решения задач ПВО и ПЛО. Спасательное судно, о котором вы говорите, и его водолазные системы созданы только для одной задачи."

7. Линда Маккей (Linda Mackay), менеджер по связям с общественностью ISE Ltd:

"У ВМС Австралии есть работающая система спасения подводников, построенная компанией Canada's OceanWorks International. Одновременно с трагедией в России (катастрофа АПЛ "Курск" – прим.ред.) была дискуссия, можно ли использовать австралийскую систему в этой ситуации. Транспортировка ее возможна была бы с помощью транспортного самолета "Ан" (Ан–124 "Руслан" – прим.ред.)"

8. Энди Стюард (Andy Stewart), менеджер отдела ROV, Fugro Subsea Services Ltd:

"Система NSRS (NATO Submarine Rescue System), которая заменила систему спасения LR5, была спроектирована и построена за 12 месяцев, ввод в состав флота и испытания заняли около 6 месяцев. NSRS была создана английской компанией Rolls–Royce."

9. Джеймс МакФарлейн (James A.R. McFarlane), вице–президент International Submarine Engineering:

"Так как мы уже построили такую систему, могу сказать, что это заняло бы 24–36 месяцев."

10. Один из ведущих специалистов, ранее работавший в компании в James Fisher Submarine Rescue Service, на условиях конфиденциальности сообщил нам следущее:

"Компания James Fisher Defence за три года спроектировала, разработала и произвела две системы типа DSAR, что включает адаптацию платформы для DSAR и полную доставку и транспортировку, а также барокамеру. Система (мобильная) для НАТО NSRS заняла около 4,5 лет."

– Исходя из практики вашей компании, какова приблизительная стоимость ГВК?

1. Морей Мелуюш (Moray Melhuish), коммерческий директор ROVOP:

"Роботизированные системы, которые производит наша компания, стоят от 1 до 3 млн фунтов ст. в зависимости от размеров, возможностей и сложности проекта. Эти системы очень сложны, управляются только обученным оператором, на подготовку которого могут уйти годы. Кроме того, техподдержка таких систем очень дорогая."

2. Андрю Таулер (Andrew Towler), менеджер международных проектов CECON ASA, OGSP Pty Ltd, Seatrucks Australia Pty Lt:

"Не хотелось бы говорить, но я полагаю, 150–300 млн долл."

3. Торсен Хокс (Torsten Haux), HAUX–LIFE–SUPPORT, управляющий директор:

"Невозможно оценить без предоставленной информации и спецификации системы и требований к проекту."

4. Марк Исаак (Mark Isaak), член консультативного совета во Future Vehicle Technologies:

"Remora (Australian Submarine Rescue Vehicle Remora (ASRV Remora)) стоила точно более 10 млн для всей системы. Проект был представлен с более низкой ценой и необходимо было завершить его быстро. Цена спасательной системы зависит от спецификаций, поэтому невозможно назвать типичную цену. Более поздние системы производства HardSuits для ВМС США были намного дороже."

5. Лари Хиккей (Larry Hickey), президент исследовательской и консалтинговой компании In–Depth Insight, оказывающей консультативные услуги по морским вопросам канадскому правительству:

"Не имею представления. Я посмотрел в Интернете, что пишут о системах НАТО. Там указано 157 млн фунтов (240 млн долл) на систему с рабочим циклом 30 лет и 120 млн фунтов (180 млн долл) на доставку."

6. Энди Стюард (Andy Stewart), менеджер отдела ROV, Fugro Subsea Services Ltd:

"Считаю, что 130 млн долларов."

7. Вице–президент International Submarine Engineering Джеймс МакФарлейн (James A.R. McFarlane):

"Полная цена зависит от спецификации. Например, 2 пассажира будут в системе или 20 – большая разница в цене."

8. Бывший сотрудник James Fisher Submarine Rescue Service, не пожелавший раскрыть свое имя:

"Проект DSAR6 для Сингапура (JamesFisher Defence) стоил около 35 млн, для НАТО – 150 млн. Все зависит от возможностей комплекса. Китай заказал урезанную версию системы НАТО и получил аппарат, более ограниченный в возможностях."


Спасательный аппарат DSAR6 в составе ВМС Сингапура


Вопрос экспертам относительно самой концепции спасания аварийных ПЛ:

– Для ВМС США создан аэромобильный глубоководный водолазный комплекс SAT FADS, он может устанавливаться на любых судах – военных и гражданских. ВМФ России заказал специальное спасательное судно (максимальная скорость – 15 узлов) со стационарным ГВК и СГА. По вашему мнению, в России принята устаревшая концепция – или это просто один из способов решения проблемы спасения ПЛ?

1. Ронан Оджер (Ronan Oger), специалист по интеграции корпоративных информационных систем RO IT Systems:

"Есть важные причины, почему необходимо использование специально предназначенного судна для спасения, даже если у спасаемых ПЛ есть независимая система самоспасания на борту. На судне есть средства для лечения и возможно действие в сложных морских условиях. Компромисс заключается в том, чтобы сделать все необходимое в ограниченное время.

Портативные и перевозимые по воздуху системы могут быть доставлены к месту происшествия быстро. Срок выживания экипажа на аварийной ПЛ – максимум 5–7 дней. Если субмарина оснащена системой выхода
(самоспасания – имеется в виду ВСК – всплывающая спасательная камера – прим.ред.), которая позволяет команде оставить лодку, не ожидая спасательной команды, то временной диапазон может увеличиться."


Спасательная система Remora. defence.gov.au

2. Марк Исаак (Mark Isaak), член консультативного совета во Future Vehicle Technologies:

"Система Remora перевозится транспортным самолетом C130. Единицы Remora – модульные, они могут демонтироваться и быстро устанавливаться. Размер модулей подходит для транспортировки на самолете. Это преимущество, так как возможно быстрое международное развертывание. Конечно, если судно находится в нужной морской зоне и может быстро подойти к месту трагедии, нет необходимости демонтировать систему. Важен также размер ГВК. Небольшой ГВК является более маневренным, иногда требуются большие ГВК, когда ПЛ находится на большей глубине. Все зависит от сценария спасательных действий. Время развертывания ГВК, установленного на корабле, который находится в нужной зоне, гораздо быстрее. Транспортируемый ГВК обойдется дороже, так как затратна его перевозка."

3. Линда Маккей (Linda Mackay), менеджер по связям с общественностью ISE Ltd:

"Remora – транспортируемая система. Для нее нет специального спасательного судна. Да, я считаю, что концепция ВМФ России – устаревшая."

4. Энди Стюард (Andy Stewart), менеджер отдела ROV, Fugro Subsea Services Ltd:

"Насколько я знаю, все новейшие ГВК транспортируемые, так как необходимо реагировать быстро, а зона действия ПЛ очень большая. Время доставки к месту аварии позволяет спасти жизни. Текущий британский морской протокол основан на быстром реагировании, оценке и первоначальной поддержке с помощью ROV, после прибывает спасательная команда (3–5 дней). Но все зависит от глубины и доступности ПЛ. Однако помните, что к настоящему времени никто не был спасен ни одной из этих систем…"


Вопрос, актуальность которого многократно возросла после катастрофы "Курска" – о возможности международного взаимодействия по спасанию ПЛ и соответствия оборудования единым стандартам:

– Соответствуют ли технические стандарты ВМС США стандартам других флотов – допустим, может ли комплекс SAT FADS, например, спасти иностранную ПЛ?

На этот вопрос нам ответил лишь один респондент:

Ронан Оджер (Ronan Oger), специалист по интеграции корпоративных информационных систем RO IT Systems:

"Существует стандарт НАТО по стыковке (hatch flange designs), и SRDRS соответствует ему. Я думаю, что SAT FADS также ему соответствует, а также система НАТО NSRS. SRDRS совместим со стандартом НАТО."

– Некоторые эксперты, к которым мы обратились, считают, что водолазы для спасания аварийных ПЛ не нужны совсем, достаточно иметь спасательный аппарат. Как вы считаете, можно ли вообще отказаться от водолазов?

1. Марк Исаак (Mark Isaak), член консультативного совета в компании Future Vehicle Technologies:

"Есть действия, которые может выполнить водолаз в глубоководном жестком костюме, но с которыми не справится роботизированная система: нужны ловкость, понимание, визуальная ясность и быстрота принятия решения. К сожалению, подготовка водолазов – очень дорога, сложна, и их работа имеет высокий уровень риска. Роботы не смогут заменить медицинских специалистов, оказывающих поддержку раненым, не могут принимать решения и т.д.

Работа в подводных условиях определяет важность ловкости, визуального контакта, возможности принятия быстрых решений и осведомленности о ситуации. Такими возможностями обладают водолазы–глубоководники и управляемые подводные аппараты. Также в спасательной операции возможно привлечение глубоководного атмосферного костюма и роботов различных уровней ловкости. Некоторые функции при спасении ПЛ довольно типовые, например, стыковка с аварийной ПЛ, у которой отключено питание. Робот может стыковаться с ПЛ, но ситуация может быть осложненной, например, как при случае с "Курском", и тогда требования изменяются.

Поэтому использование атмосферного костюма предусмотрено некоторыми спасательными сценариями. Использование робота имеет смысл, но когда робот достиг поврежденной ПЛ, необходимо принятие решений опытным специалистом. Пройдет очень много времени, прежде чем функции медицинских специалистов будут заменены роботами.

Медики могут также оценить ситуацию на месте и попросить дальнейшей помощи при необходимости. Роботизированная система не сможет выполнить эту работу эффективно. Требования к работе дайверов в сценарии спасения зависят от полной картины аварии. Спасение на глубине 3000 метров значительно отличается от работ на глубине 30 метров."


2. Морей Мелуюш (Moray Melhuish), коммерческий директор ROVOP:

"Преимущества роботизированных систем:

  • нет риска для водолазов ( человеческие жизни);
  • робот может работать со скоростью до 2 узлов при транспортировке 3,500 кг оборудования;
  • дайвер не может длительно эффективно работать на большой глубине."

3. Линда Маккей (Linda Mackay), менеджер по связям с общественностью ISE Ltd:

"Нет никаких функций, с которыми может помочь водолаз во время подводной спасательной операции – всё может сделать робот."


Последний вопрос нашим экспертам:

– Что предпочтительнее – автономные или неавтономные аппараты?

1. Ронан Оджер (Ronan Oger), специалист по интеграции корпоративных информационных систем RO IT Systems:

"Я считаю, что использование роботизированных систем – идея хорошая, но они разработаны только для эксплуатации в стандартных ситуациях и сложны в использовании при непредвиденных сценариях. Нет необходимости, чтобы кто–то управлял аппаратом, но нужно, чтобы был человек, который принимает решения.

Лучше, когда спасательная система управляется экипажем. Почти во всех случаях спасательная команда прибывает, чтобы найти раненых или ослабевших членов экипажа аварийной ПЛ, которые остро нуждаются в психологической помощи. Также вероятно, что членам экипажа, которые остаются на борту аварийной ПЛ и будут ожидать второго рейса СГА, необходимо передать нужное оборудование. Это тоже возможно, если аппарат управляется человеком."


2. Лари Хиккей (Larry Hickey), президент исследовательской и консалтинговой компании In–Depth Insight:

"Я считаю, что требуются управляемые аппараты. Я уверен, что роботизированный аппарат может самостоятельно выполнить докование и стыковку, но люди более адаптируемы и их опыт и экспертная оценка потребуются в ситуациях, когда докование будет осложнено факторами аварии или когда на месте потребуется решение внезапно возникших проблем.

Я думаю, что велика вероятность использования роботизированных систем, но как подводник я чувствую себя с ними менее комфортно. Конечно, это правда, что технологии позволяют посадить космический аппарат на Луну с помощью дистанционного управления. Но мы не сажаем удаленно аппараты на точку, высота которой, например, 3 метра. Я думаю, всегда будут требоваться управляемые системы."


3. Энди Стюард (Andy Stewart), менеджер отдела ROV, Fugro Subsea Services Ltd:

"Управляемые аппараты – лучший способ оказания помощи аварийным ПЛ, хотя роботизированные (ROV) также используются в спасательной операции. Управляемые аппараты обладают большими возможностями при спасении экипажа ПЛ и доставки его в барокамеру. ROV быстрее мобилизуются на месте, могут определить место аварии и дать оценку ситуации и могут обеспечить помощь, отправляя модульные блоки с пищей или установку для очистки воздуха от углекислоты через аварийный люк, а также обеспечивать различную поддержку, пока не прибыли управляемые аппараты.

СГА флотов:

  • США – DSRV,
  • Австралия – ASRV Remora,
  • Китай – DSRV,
  • Швеция – URF,
  • Италия – SRV,
  • Сингапур – SRV,
  • Франция, Великобритания – NSRS,
  • Япония – DSRV,
  • Россия – AС–28, AС–34 и корабли поддержки

– но к настоящему времени никто из подводников не был спасен.

Нет сомнения, что большинство компаний разрабатывают ROV, чтобы не подвергать опасности водолазов. Максимальная глубина погружения водолаза–глубоководника всегда будет 300 метров и время эффективной и безопасной работы на такой глубине – пока не решенный вопрос. Есть экспериментальные глубоководные системы, но я не уверен, насколько успешным будет их использование."


4. Эксперт, работавший в James Fisher Submarine Rescue Service:

"Управляемые ROV не могут адаптироваться к обстоятельствам. Управляемые аппараты более дорогие, но потерю оператора можно предотвратить, если он прошел соответствующую подготовку.

Американская и австралийская системы ROV не успешны. Поэтому ВМС Австралии все еще берут в лизинг британскую LR5 после происшествия с СГА Remora на испытаниях, когда погибли 2 оператора. Американская система сложна и затратна в мобилизации, поэтому они используют McCann bell (водолазный колокол)."
И здесь мы касаемся не только километровых океанских бездн, но и всей концепции ГВК: должен ли глубоководный комплекс, чья работа связана с огромным риском, быть обитаемым, или всю спасательную операцию могут взять на себя роботы? И способна ли система действовать автономно от спасательного судна или даже вообще обойтись без него?


Километровые океанские бездны нам недоступны. Максимальная глубина погружения человека исчерпывается сотнями метров. oneworldoneocean.com

Но сможет ли робот оказать экипажу квалифицированную медицинскую помощь? Осуществить стыковку с подводной лодкой там, где этому препятствует повреждение корпуса? Скорее всего, нет. По мнению Энди Стюарда, менеджера отдела ROV (роботизированных систем) компании Fugro Subsea Services Ltd, роботы хороши лишь на первом этапе спасательной операции: "они быстрее мобилизуются на месте, могут определить место аварии и дать оценку ситуации, а также способны отправлять модульные блоки с пищей или установку для очистки воздуха от углекислоты через аварийный люк". Но все это – лишь до прибытия на место управляемых аппаратов, подобных ГВК. Как признался Центральному Военно–Морскому Порталу Лари Хиккей, президент In–Depth Insight, "в будущем велика вероятность использования роботизированных систем для спасения экипажей субмарин, но как подводник я чувствую себя с ними менее комфортно..."

Итак, если бы история российского ГВК опять начиналась с нуля, характеристики проекта могли бы существенно измениться. Настолько, что, возможно, пришлось бы разрабатывать сразу три отдельных ТЗ – на традиционный ГВК, привязанный к судну–спасателю, на мобильную систему, рассчитанную на посредство авиации и флота (за образец можно было бы взять комплекс Фила Ньюттена), и на роботизированный беспилотник. Глубина погружения у первых двух систем при этом могла бы быть снижена до 300 метров, зато беспилотный аппарат оказался бы пригоден к каким угодно глубинам, вплоть до погружения в Марианскую впадину.

Итоги: По ту сторону линии информационного фронта

Разумеется, бюджет российского ВПК вряд ли способен выдержать сразу три похожих проекта. Прежде чем замахиваться на модернизированные варианты глубоководного комплекса, нам следует наконец-то завершить строительство СС "Игорь Белоусов" с ГВК-450 на борту. Освоить производство серии спасательных судов, подобных "Белоусову", решить наконец-то вопрос по использованию задела "Лазурита" (барокамеры "Ижорских заводов", комплектующие "Драсса").

"Лазуритовский" ГВК, наверное, не следовало списывать со счетов еще в 2012 году, когда происходила смена подрядчика. Почему, в конце концов, "Тетис Про" не захотел использовать наработки своих предшественников уже на первом спасателе? Была ли необходимость снова начинать проект с нуля? Не исключено, что эпизод в Новом Орлеане, так авантюрно описанный генеральным менеджером "Драсса" Серджио Каппелетти, и был первой неумелой попыткой выстроить линию преемственности между "Лазуритом" и "Тетисом". К чему это привело — известно. Дальнейшее зависело скорее от руководства Минобороны как заказчика и владельца ГВК-450, но оно от попыток примирить оба проекта почему-то отказалось. Возможно, потому, что часть лазуритовского "задела" оказалась в каком-то смысле блокированной под предлогом, что это - "интеллектуальная собственность "Драсса". Да и как можно использовать то, что еще даже не прошло испытания?

А ведь "примирение проектов" существенно сократило бы сроки работ, снизило бы затраты, внеся в копилку нового комплекса уже вложенные в "Дельфин-ГВК" 660 млн рублей, и позволило бы суммировать плюсы обеих компаний, задействованных в этом промышленном детективе: "Лазурита" и "Тетис Про". В этом случае отечественная разработка глубоководного комплекса не была бы надолго потеряна, а наоборот — воплощена с максимальной скоростью и эффективностью.

Однако, как это обычно бывает, удалось объединить сплошные минусы, и ГВК стал полностью иностранным. "Лазурит", по всей видимости, подвело ощущение своей "единственности": вряд ли руководство бюро предполагало, что Минобороны сможет найдет ему замену. Отсюда — неторопливость по отношению к срокам и чрезмерные, по мнению экспертов, финансовые аппетиты нижегородцев. "Тетис", в свою очередь, стал заложником сжатых сроков, отсутствия преемственности и общей нервозной атмосферы, сложившейся вокруг проекта "Дельфин".

В самом начале нашего расследования канадский специалист по глубоководным аппаратам Марк Исаак предлагал нам определить круг лиц, которые не заинтересованы в успешном воплощении проекта, и тогда уже делать выводы, почему он растянулся более чем на 13 лет. Что ж, заговора против ГВК мы не обнаружили. Зато стали свидетелями удивительной рассогласованности и расхлябанности действий основных участников этой истории. Конструкторское бюро "Лазурит" по каким-то причинам не всегда успевало осваивать финансовые средства, выделяемые посредством "Адмиралтейских верфей". Происходило это преднамеренно, или же КБ действительно растеряло свой потенциал - вопрос открытый.

В работе "Тетис Про" запомнилась невнятная позиция компании по вопросу о создании серийного ГВК. Первоначально серийность преподносилась едва ли не как главный контраргумент по отношению к "Лазуриту", но спустя какое-то время последовало молчаливое признание, что оборудование такого класса действительно не может быть серийным. Также настораживает возможность затяжного конфликта интересов, и без того разделившего военно-промышленную общественность на два враждующих лагеря.

Чтобы завершить проект ГВК, в первую очередь надо прекратить опустошительные информационные войны. Прежде всего – ради самого проекта. Потому что в этих войнах не будет победителей. Проиграют все: и "Лазурит", и "Тетис Про", и российский ВМФ. И – простите за высокий слог – проиграет Россия.

В завершение хотелось бы отметить, что нам не удалось обнаружить факты, которые свидетельствовали бы о текущем отставании "Тетиса" от графика. В ответ на наши многочисленные запросы корреспондентам редакции была предоставлена возможность присутствовать при работе комиссии, принимавшей очередную партию оборудования, и мы смогли собственными глазами убедиться в его существовании. Ответственные лица Адмиралтейских верфей также подтверждают, что график выдерживается. Есть надежда, что сдача в 2014 году действительно произойдет, но о сроках строительства остальных судов серии (хотя бы по одному на флот!) речи, увы, пока не идет. Оно и понятно - сдать бы хотя бы первое.

Поэтому, если бы нам задали вопрос, каким должен быть отечественный ГВК — российским или импортным, мобильным или стационарным, дорогим или дешевым - мы бы ответили коротко. Для начала ГВК должен просто... быть!


Бескозырка и письма погибшего матроса с АПЛ "Курск" Ильи Налетова. news.ru.msn.com, ИТАР-ТАСС

Спасательное судно "Игорь Белоусов" и ГВК–450: перспективы и сроки сдачи
По утвержденному и неоднократно согласованному графику строительства сдача СС ПЛ "Игорь Белоусов" проекта 21300 заводской № 02450 должна состояться в ноябре 2014 года. Об этом не раз заявлялось официально, например, в конце августа 2013 года. Генеральный директор ОАО "Адмиралтейские верфи" Александр Бузаков даже побывал на радио "Эхо Москвы" (передача "Российский подводный и надводный флот" от 10.06.2013 года), где достаточно откровенно рассказал о проблемах и успехах отечественного судостроения и подтвердил, что сдача "Белоусова" должна состояться осенью следующего года. Какова же обстановка с ходом строительства на сегодняшний момент? Во время работы выездной комиссии Заказчика, по докладу представителей верфей, его готовность составляла 61%, сейчас – уже больше. По данным "Тетис Про" - поставлено уже около 90% оборудования ГВК–450–21300, в том числе основные устройства – ВК и БК, в целом график строительства соблюдается.


"Игорь Белоусов" в октябре 2013 года. forums.airbase.ru, havron

Пока технических оснований сомневаться в срыве срока сдачи СС нет. А вот благодаря радениям либеральной прессы судьба ГВК еще может сложиться иначе. И хоть генерал армии Шойгу не любит радикальные решения, которыми чрезмерно увлекалась предыдущая команда "реформаторов", пересмотр проекта вполне может состояться - и тогда возможность создания спасательного комплекса для российских подводников вновь будет перенесена на неопределенный срок…

А теперь об одном моменте, о котором надо сказать обязательно – о готовности не судна, а ГВК. Само судно как платформу в конце концов достроят и сдадут флоту в ноябре 2014 года, а вот ГВК к этому сроку, скорее всего, полностью работоспособным не будет.

Что имеется в виду? Способность ГВК работать на все 100% по ТТЗ – обеспечивать работу водолазов на глубине 450 метров. То есть летом–в начале осени ГВК испытают на Балтике на небольшую глубину – 50–60 метров, и только на следующий год, когда спасатель перейдёт на Северный флот, технику (и людей!) подготовят к глубоководным погружениям. Сама методика испытаний ГВК и таблицы погружения на максимальную рабочую глубину комплекса ещё не утверждены, и, как сообщили сотрудникам ЦВМП в ЦМКБ "Алмаз" – бюро–проектанте судна: "В действительности в России никогда не проводилось практических спусков водолазов на глубину свыше 200 метров, отсутствует специальное снаряжение, методики, и, соответственно, отработанные на практике требования ВМФ к таким комплексам, обеспечивающие безопасность жизнедеятельности водолазов – глубоководников. Существуют только международные правила, которым и будет соответствовать поставляемый комплекс. А отечественные требования ВМФ будут отрабатываться в процессе и по результатам последовательных этапов испытаний ГВК–450 на судне с участием специалистов ВМФ и представителей поставщика водолазного комплекса".

Со стороны ВМФ по поводу возможностей штатных водолазов было одно единственное заявление – начальника СПАСР ВМФ капитана 1 ранга Дамира Шайхутдинова: "На сегодняшний день спасательные суда "Алагез" и "Эпрон" имеют глубоководные водолазные комплексы с водолазным снаряжением ВГ–200, и мы способны выполнять водолазные работы на глубинах до 200 метров. Регулярно водолазы проходят отработку, тренируются, и мы способны на сегодняшний день выполнять работы до 200 метров". То есть, если верить главному спасательному начальнику флота, лишь 2 судна и несколько водолазов (по пальцам пересчитать) могут оказать помощь аварийной ПЛ. К тому же первое СС – "Алагез" находится на ТОФ, где имеется группировка и атомных, и дизель–электрических лодок, а второе судно "Эпрон" базируется на Севастополь и обеспечивает одну–единственную черноморскую субмарину "Алроса". На СФ, где дислоцируется основное количество наших самых современных лодок, где теперь постоянно испытываются строящиеся лодки нового поколения, ни одного спасателя с ГВК просто нет. Это обстоятельство очень ограничивает возможности подводных сил СФ, и именно поэтому "Игорь Белоусов" предназначен для Севера, где его давно ждут с нетерпением, как в своё время ждали спасатель "Аю–Даг" проекта 05430. Как знать, какой бы оборот приняла спасательная операция на АПЛ "Курск", если бы это новейшее спасательное судно находилось в обеспечении маневров флота?

Теперь последнее – насчёт строительства серии спасательных судов проекта "Дельфин". Не подлежит сомнению, что такие суда, доведенные до ума, очень нужны аварийно–спасательным службам всех наших флотов – т.е минимум 4 единицы. Главком ВМФ адмирал Виктор Чирков на церемонии спуска на воду "Игоря Белоусова" в своей приветственной речи дипломатично заявил, что "решение о строительстве в России серии спасательных судов океанского класса будет принято после испытаний головного СС "Игорь Белоусов".

Один из ведущих специалистов ОСК, отвечая в неофициальной доверительной беседе на вопрос сотрудника ЦВМП о судьбе СС "Белоусов", перипетиях с ГВК и строительстве серии спасателей, сообщил, что у всех заинтересованных структур (МО, ВМФ, ОСК) желание иметь подобные спасатели в количестве нескольких единиц (минимум 4) имеется. На эту тему ОСК совместно с ВМФ готовят свои соображения, и если всё пойдёт нормально, в ГОЗ до 2015-2020 гг. будет прописана постройка ещё нескольких спасательных судов по типу проекта "Дельфин". Соответственно, для них понадобятся и ГВК, которые, скорее всего, будут закупаться за рубежом. Но, в зависимости от предложений промышленности, выпуск кое–какого оборудования сможет осуществляться отечественными предприятиями – т.н. локализация. Иностранный поставщик не возражает, наоборот, готов посодействовать. Но твёрдых решений о серийном строительстве судов–спасателей нет, деньги по ГОЗ на это не выделены.

Одобрение Стратегии развития ОСК до 2030 года отложено в сентябре на заседании Морской коллегии под руководством вице–премьера Дмитрия Рогозина. В СМИ сообщалось, что задачи корпорации могут вообще во многом измениться – за ОСК будет только военное судостроение, а остальное отберут (по типу строительства ДВЗ "Звезда", отданного "Роснефти"). Конкретные цифры по количеству некоторых типов подводных лодок и боевых кораблей озвучивал тот же главком, но вот про спасатели не было ни слова. Последнее заявление о необходимости серии таких спасателей произнес вице–премьер Дмитрий Рогозин, в июне посетив с ознакомительной поездкой судостроительные предприятия Санкт–Петербурга.

Ответственный за ВПК политик заявил: "Подобные вспомогательные суда должны, по всей видимости, со временем появиться на всех российских флотах – от Тихоокеанского до Черноморского и Балтийского".


Начальник департамента гособоронзаказа ОСК Анатолий Шлемов. atomic-energy.ru
Центральному Военно-Морскому Порталу удалось вкратце переговорить и с вице-адмиралом в отставке Анатолием Шлемовым, начальником Департамента гособоронзаказа Объединенной судостроительной корпорации и задать ему несколько вопросов о судьбе спасателя и ГВК. Вот что рассказал Шлемов: "Я знаю позицию главкомата ВМФ и лично главкома – они считают, что нужна серия таких кораблей. Количество их нашло отражение в Концепции развития системы ПСО ВМФ. В гособоронзаказ на 2016–2020 годы, который сейчас формируется, командование флота очень хочет включить строительство серии судов типа "Белоусов". В составе нашего флота есть ещё некоторое количество атомных и дизельных ПЛ, строятся новые лодки, а вот спасатели почти отсутствуют. Так что такие корабли остро необходимы. Другое дело, что заказывать строительство серии таких спасательных судов, заметьте, не просто СС ПЛ, а многофункциональных спасателей, надо после всесторонних испытаний головного – "Игоря Белоусова". Я очень надеюсь, что завод–строитель, проектант, подрядчики и поставщики совершат трудовой подвиг и к концу 2014 года передадут "Белоусова" флоту. А по результатам его эксплуатации и будет сделан вывод о постройке серии таких судов.

Теперь по теме ГВК. Я полагаю, что "Лазурит", при всём уважении к его заслугам, не смог бы вовремя и на выделенные деньги сделать водолазный комплекс. Вот по "Бестеру" бюро все хорошо сделало, а по ГВК оно, скорее всего, могло бы не справиться. Поэтому решение, принятое предыдущим министром обороны, как представляется, было правильным. К тому же предложение компании "Тетис" имело одну существенную положительную сторону - они в рамках выделенной суммы обязались провести шеф-монтажные работы, привести комплекс в рабочее состояние и дополнительно обучить личный состав. "Лазурит" таких обязательств на себя не брал. И последнее – по просьбе министра обороны Шойгу сейчас работает комиссия по спасателю, и ее работа очень мешает всем причастным организациям строить спасатель – люди отвлекаются на многочисленное бумагописание. Но пока судно строится, дело идет непросто, но идёт".


Недавно (в №6 за сентябрь 2013 года – в журнале "Морская политика России) был опубликован проект Концепции развития системы поисково–спасательного обеспечения ВМФ на период до 2025 года. В документе, помимо общих положений, достаточно подробно и правдиво рассмотрено современное состояние системы ПСО ВМФ – тактично отмечено, что "состояние системы ПСО ВМФ позволяет решать поставленные задачи с ограничениями". Упомянуты находящиеся в составе ТФ и ЧФ ГВК, опять–таки, "угол срезан" – указано, что "данные ГВК – 80–х годов. Они обеспечивают спуски водолазов методом кратковременного погружения на глубины до 200 метров с использованием глубоководного водолазного снаряжения СВГ–200, выпуск которого не производится".

Но есть и очень примечательный пункт, где конкретно прописано: "Завершить работы по созданию и принять на вооружение спасательное судно подводных лодок проекта 21300 с подводным аппаратом нового поколения проекта 18271 с дальнейшей постройкой серии спасательных судов."

Всё это запланировано осуществить на втором этапе развития ПСО флота – в 2016–2020 гг. В документе имеется приложение Б, утвержденное 16 сентября ГК ВМФ адмиралом В. Чирковым – "Расчет строительства судового состава (по флотам) на период до 2025 года". В строке "Спасательное судно с подводным аппаратом" (имеется в виду СС пр.21300 или аналогичное) обозначена необходимость всего в шести таких единицах – по 2 судна на СФ и ТОФ, по одному на БФ и ЧФ.

Но только по прошествии времени мы узнаем, будут ли "Дельфины" строиться серийно или нет. По логике – должны, но вот в каком количестве, в какие сроки – пока не знает никто.

P.S.: Центральный Военно-Морской Портал благодарит своих датских и шведских коллег, проект журналистов-расследователей Scoop Russia за всестороннюю помощь в подготовке этого материала.
Если Вы не остались безучастными, пожалуйста, поделитесь этой статьей со своими друзьями и подписчиками в блоге, соцсети или твиттере. Пришлите ссылку на свой репост по адресу gvk@flot.com - и ссылка на Вашу страницу появится в оригинале текста на FlotProm.ru. Заранее выражаем благодарность.

Страницы для репоста:

ВКонтакте: http://vk.com/flotcom?w=wall-583465_2558
ЖЖ: http://flot.livejournal.com/2482.html
Facebook: https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=186717854847299&id=100005272561426

Нас поддержали: Vyacheslav Mazurenko, А. Лукьянец, Таисия Белоглазова, Петр Зюзликов, Сергей Анистратенко, Деман Деманович, Frenchman, Ирина Макарова, A.Slavin, Евгений Мясников, Конст Лукьяненко, Полиграфиня Типографовна, Yury Velchinsky, Lilia Urmazova, Nasimus Nasi, Дмитрий Гусев, Nasimus Nasi, Константин Сариев, Кальмар Кальмарович, prokhor_tebin, nortwolf_sam, Александр Скобелев, Виктор Терёшкин, Павел Коряка, Василий Чирков, Андрей Крисанов, Мария Гаджирамазанова, Егор Филипов, Yuriy, Константин Рыбаков, Прохор Тебин, Международная ассоциация общественных организаций ветеранов Военно-Морского Флота и подводников, Артур Дорофеев, Влад Дорофеев, Александр Гель, Сергей Ваганов, Валерий Вылуско, Дмитрий Костин, Владимир Березин, Валерий Старовойтов, politruk23, Politruk, Настюшка Шипова, Михаил Шипов, Hippopotamus Митя, Глеб Васильев, Владимир Минаев, Василий Федоров, Эдуард Ромах, Константин Сариев, ОВСИГа жжет!!!, Игорь Цесельский, igorpmigse, CrocodylidaeCr, olgakorovchenko, krylovser63499, politruk23, vk.com/russiansubs, vk.com/russian_fleet, farion2010, aleksiv1000, ermak2026, vk.com/id9238803, Антон Фокеев, Евгений Мясников, Анна Саган, Александр Кузнецов, Vyacheslav Mazurenko, rybakovkp

Оглавление

               ГВК: выход в подводный космос
               Спасательный флот: жизнь после смерти
               АПЛ "Курск": отчаиваться не надо
               Они не вернулись из моря

               Институт спасания и подводных технологий

               Спасательное судно проекта 21300 "Игорь Белоусов"

               ЦКБ "Лазурит": проекты удачные и несбывшиеся

               Финансирование "Дельфин-ГВК": миллионы в нижегородской корзине

               "Драсс Галеацци": свои люди в Ливорно

               "Лазуритовский" ГВК: не пропадет ваш скорбный труд?

               Подробности судебной междоусобицы

               Сравнительный анализ двух проектов ГВК
               Главный по техническому надзору

               Иностранные спасательные суда: лавка древностей
               Отечественные и иностранные эксперты о ГВК: опрос ЦВМП

               Спасательное судно "Игорь Белоусов" и ГВК-450: перспективы и сроки сдачи

Главное за неделю